BGE-54-I-348

S. 348 / Nr. 46 Bundesstrafrecht (i)

BGE 54 I 348

46. Sentenza 5 novembre 1928 della Corte di Cassazione nella causa Ministero
pubblico sopracenerino contro Barchi e Consorti.

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Regeste:
La teoria della causa adeguata applicata in materia penale. «Messa in
pericolo» di una ferrovia; natura del reato. Una «pericolosita» meramente
astratta, non basta: occorre una possibiltà concreta, la probabilità non
remota dell'evento dannoso.Art. 67 cap. 2 codice penale federale. Limiti
dell'intervento del Tribunale federale nella formazione dello stato di fatto
(consid. 1°).

A. - Il 22 ottobre 1926 il treno No 552 proveniente dal Gottardo, entrato in
Castione in orario alle ore 16,14, doveva lasciare sul binario I (cosidetto
«Rampa militare») due carri vuoti. Il capostazione Bernasconi, occupato in
quel momento in altri lavori d'ufficio, affidava alle ore 15,40 circa il
servizio esterno al commesso di stazione Barchi Giacomo impartendogli le
istruzioni necessarie per la manovra: il treno, entrando in stazione pel
binario II (Gottardo-Bellinzona) doveva essere condotto, deviando lo scambio
7/8, sul binario I (rampa militare) e, staccati i due carri vuoti, passando
sugli scambi in direzione 12/13b, essere rimesso nuovamente sul binario II per
proseguire poi verso Bellinzona. Prima che il treno entrasso in stazione,
Barchi disponeva gli scambi 7/8 invertendo nel contempo, correttamente, gli
scambi 12/13b ed, erroneamente, anche gli scambi 13a/14, e metteva pertanto in
comunicazione il treno col binario

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anormale III (direzione Bellinzona-Gottardo). Il semaforo d'uscita
Castione-Bellinzona era chiuso. Giunto il treno a Castione, Barchi diede
ordine al capotreno Laffranchini, che trovavasi nel bagagliaio, di farlo
avanzare passando per gli scambi 7/8 e di staccare i carri vuoti all'altezza
della rampa militare sul binario I: e, affinchè il treno potesse poi dirigersi
direttamente sul binario II, rimetteva al personale della locomotiva il
formulario III c. 40 per la modificata uscita dal binario I. Staccati i due
carri vuoti su questo binario, la locomotiva venne a fermarsi presso lo
scambio 12/13b: ed a questo punto il capotreno Laffranchini dava dalla porta
del bagagliaio il segnale di partenza col fischietto ed alzando il braccio
(segno di proseguire). Il macchinista Weibel metteva in moto il treno, che si
dirigeva per gli scambi 12/13b e 13a/14 verso il binario anormale III. Ma,
tosto che la locomotiva ebbe oltrepassato questo ultimo scambio, il treno si
fermava repentinamente al segnale d'allarme alle ore 16,18½. Si constatava
subito dopo che, nel mentre passavano sugli scambi 13a/14, erano uscite dalle
rotaie: la vettura di seconda classe 3754 B 3, poi rovesciatasi sul fianco, e
la susseguente vettura di terza classe 9106 C 9, deviata senza rovesciarsi.
Sotto la vettura 3754 B 3 giacevano i cadaveri di due signore (Sorelle Gianini
di Lugano), ferito gravemente il Sig. Colli e leggermente altri vieggiatori.
Come in seguito ebbe a constatare la perizia von Moos, l'infortunio e da
attribuirsi al fetto, che nel momento in cui il treno passava sopra lo scambio
13a/14, la leva di esso, sita nell'edicola centrale alla stazione di Castione,
era stata mossa per tentare di rimettere quello scambio in posizione normale.
B. - Chi avesse eseguito quest'intempestiva manovra intese stabilire
l'indagine praticata dagli organi ferroviari e, in seguito, l'inchiesta
gindiziaria aperta dalle competenti autorità giudiziarie ticinesi per ordine
del Dipartimento federale di giustizia.

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Con atto di accusa 7 aprile 1928 il commesso di stazione Barchi Giacomo, di
Giacomo, il capotreno Laffranchini Andrea, fu Antonio ed il macchinista Weibel
Adolfo, di Adolfo, venivano rinviati a giudizio davanti la Corte delle Assise
Correzionali del Distretto di Bellinzona per violazione dell'art. 67 cap. 2
del Codice penale federale (messa in pericolo di una ferrovia per negligenza
grave) commessa:
a) Dal Barchi, per aver egli messo in deviazione non solo gli scambi 12/13b,
ma, erroneamente, anche gli scambi 13a/14 e piu tardi, all'edicola centrale,
manovrata la leva per impedire l'erronea deviazione del treno verso il binario
anormale III;
b) Dal Laffranchini, per aver agito, anche egli, in modo contrario alla
polizia ed alla disciplina, fra altro, dando il seguale della partenza del
treno, quantunque gli scambi 13a/14 fossero in deviazione, il semaforo
d'uscita (verso Bellinzona) chiuso e non fosse ancora stato dato il comando di
partire;
c) Dal Weibel, per esser partito col treno, benchè lo scambio 13a/14 fosse in
deviazione ed il semaforo d'uscita chiuso.
C. - Con sentenza del 23 luglio 1928 la Corte delle Assise Correzionali del
Distretto di Bellinzona proscioglieva i tre imputati, mettendo le spese a
carico della Cassa federale. Motivi: A stregua della perizia von Moos, tutti
gli errori messi a carico degli imputati non sarebbero bastati per causare
l'infortunio: il treno sarebbe giunto al completo, senza incidenti, al binario
III, «a stazione protetta» e si sarebbe indubbiamente fermato dietro il
segnale D 1/2. L'infortunio venne causato dai tentativi fatti all'edicola
centrale per rimettere in posizione normale la leva dello scambio 13a/14.
Havvi però un'altra circostanza, senza la quale il deragliamento, nonostante
il tentativo di muovere la leva 13a/14, non sarebbe stato possibile.
L'apparato 14, accoppiato con lo scambio 13a, è provvisto di un pedale di
sicurezza (Fühlschiene), che, al momento critico, era occupato dalle ruote
della

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locomotiva e dal carro che seguiva. Lo sbarramento di questo pedale avrebbe
dovuto impedire l'inversione della leva di scambio. Ciò non è accaduto, detto
pedale non essendo stato, al momento critico, nella posizione che doveva avere
per funzionare normalmente. È fuori di dubbio che, se il pedale avesse
funzionato, l'inversione dello scambio e quindi il deragliamento non avrebbero
potuto prodursi. Ne segue che manca il rapporto di causalità tra l'errore
iniziale di Barchi (messa in deviazione dello scambio 13a/14), le
trasgressioni imputate a Laffranchini e Weibel da una parte, e la catastrofe
dall'altra. Invero, l'evento dannoso non sarebbe neppure avvenuto se il Barchi
e Consorti non avessero, erroneamente, diretto il treno verso il binario III.
Ma, altro è la causalità di ordine logico e fisico, ed altro la causalità nel
senso giuridico della parola. Nella prima, si possono chiamare cause tutte
quelle forze e condizioni, dal cui concorso l'evento fu prodotto e che si
trovavano, rispetto a questo, così strettamente collegate, che tolta una di
esse, l'evento non può susseguire. Nell'ordine giuridico invece, trattasi di
rintracciare soltanto le cause civilmente o penalmente efficienti. Perchè si
avveri la negligenza di cui all'art. 67 , cap. 2 CP, occorre la prevedibilità
dell'evento, nonchè il nesso causale certo, diretto, tra l'atto incolpato ed
il pericolo ferroviario: e la prevedibilità dell'evento è da ricercarsi nella
possibilità di prevederlo facendo uso dell'ordinaria diligenza basata
sull'esperienza delle cose e della vita. Alla stregua di questi concetti, i
fatti anteriori esulano dal nesso causale e solo la manipolazione dello
scambio allo scopo di riporlo in istato d'inversione puo entrare in linea di
conto come causa dell'infortunio. Date le risultanze del ditattimento, sulle
quali soltanto può assidere il suo convincimento, la Corte non è in istato di
dichiarare, che altra persona all'infuori del Barchi non possa aver compinta
all'edicola centrale la manipolazione degli scambi 13/a e 14, che fu la causa
del deragliamento: in altri termini,

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pur non potendosi contestare che a carico del Barchi esistano dubbi ed indizi
non irrilevanti, l'accusa non ha raggiunta la piena prova ch'egli sia l'autore
del tentativo d'inversione degli scambi. In dubio pro reo. Del resto chiunque
ne sia stato l'autore, questo tentativo non avrebbe potuto produrre il
deragliamento, se il pedale di sicorezza (Fühlschiene), per la trascurata sua
manutenzione non fosse stato inatto a funzionare: circostanza questa che
costituisce giuridicamente la vera causa della catastrofe.
Per quanto più specialmente concerne il Laffranchini, la Corte constata che
nel giorno dell'infortunio egli fungeva, oltrechè da capotreno, anche da
begagliere. Dalle deposizioni di tre capotreni, in sede di dibettimento,
continua la Corte cantonale, emerge che quando deve accudire ad altre mansioni
oltre alle proprie, il capotreno è dispensato dall'obbligo di prestar
attenzione ai seguali. L'interpretazione contraria dell'art. 46 del
Regolamento per la circolazione dei treni, sostenuta dagli organi della
Direzione delle ferrovie, appare inconciliabile colla tesi esposta
dall'ispettore dell'esercizio nel No 11 del Bollettino delle S.F.F. pag. 172
(Organo ufficiale della Direzione generale) secondo cui l'introduzione della
giornata di otto ore avrebbe tratto seco:
«4. L'esonero del personale del treno dalla sorveglianza dei seguali di
stazione e della linea quando si trova occupato al controllo dei biglietti ed
al servizio die bagagli delle scritture.»
D'altra parte è perfettamente attendibile, che Laffranchini poteva credere in
buona fede che, staccati i carri vuoti alla rampa militare (binario D, il
treno dovesse partire anche a semaforo chiuso. È possibile che l'erronea
consegna del bollettino di sortita dal binario I (formulario III c 40, v.
sopra, sotto lettera A), abbia potuto produrre nel personale del treno il
convincimento che si trattasse del permesso di partire a segnale chiuso. Anche
la versione

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data dal macchinista Weibel, di aver sempre ritenuto di fare manovra, è resa
attendibile dalla constatazione della velocità moderata (23 km. invece di 45
al massimo) colla quale, malgrado il ritardo, il Weibel ha condotto il treno;
e dal fatto, accertato in occasione del sopraluogo, che i segnali dati col
fischio e la campana non si sentono quando funzionano i compressori.
D. - Per incarico del Ministero pubblico federale, il Procuratore pubblico
sopracenerino ha inoltrato il ricorso in cassazione a mente degli art. 160 e
segg. OGF. Il ricorrente fa osservare:
La risposta negativa data dalla Corte alla questione, se il Barchi sia
l'autore della manovra della leva degli scambi 13a e 14, è in contraddizione
cogli atti. Sta bene che il Barchi, sentito quale imputato nell'udienza della
Corte delle Assise del 23 luglio 1928 abbia contestato recisamente essere
l'autore della manovra: ma nell'istruzione preliminare, davanti il Giudice
istruttore, egli ha dichiarato: «Puo darsi che in un momento di orgasmo... io
abbia involontariamente toccata qualche manetta degli scambi.» In istruttoria
Barchi ha dunque ammessa almeno la possibilità di essere stato l'autore della
manovra: confessione questa confortata anche da altre dichiarazioni da lui
fatte nel corso delle informazioni preliminari e da indizii basati sul
costituto di alcuni testi (Pasotti e Bologna), sentiti in istruttoria e
davanti la Corte. Il proscioglimento del Barchi e poi indubbiamente fallace in
quanto poggia alla circostanza che la rotaia-pedale (Fühlschiene) non ha
funzionato. Essa non è prescritta dal regolamento: è solo un mezzo, di assai
dubbia efficacia e di funzionamento incerto, onde maggiormente garantire il
movimento degli scambi. La negligenza di chi è preposto alla sorveglianza
della rotaia-pedale costituirebbe unicamente una colpa concorrente, la quale
non esclude, per principio, la colpa di altri agenti. Con sentenza Etter del
10 maggio 1910, il Tribunale federale

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ha dichiarato priva di valore l'eccezione che il funzionamento normale degli
apparecchi avrebbe resa impossibile la manovra dannosa. Le prescrizioni
generali per la manovra degli scambi e dei segnali (del 10 ottobre 1910), art.
4 a, fanno obbligo ad ogni incaricato, di accertarsi, prima di dare il segno
di partenza, se lo scambio sia libero e se, deviandolo, non possa sorgere
pericolo. Ma quand'anche, per ipotesi, si ritenesse dubbio, come fece la Corte
delle Assise, che l'autore della seconda manovra degli scambi 13a/14 fosse
stato il Barchi, non cesserebbe pertanto la di lui responsabilità penale. A
lui solo incombeva, nel momento critico, il servizio dell'apparecchio centrale
degli scambi e del blocco, cui nessun'altra persona poteva accedere. Alla fine
del servizio, Barchi era tenuto, per disposto preciso del regolamento
precitato, a chiudere a chiave la leva degli scambi per non lasciarla
manomettere da altri. Se egli non ha vigilato l'apparecchio in modo
sufficiente si è reso colpevole di negligenza, che imponeva la condanna. A
torto pure la Corte ha ammesso che la manovra iniziale del Barchi,
riconosciuta erronea, e le ripetute violazioni dei disposti regolamentari
commessa dal Laffranchini e dal Weibel, non possano essere considerate come
cause o, almeno, concause dell'evento dannoso. Se l'errore iniziale del Barchi
(messa in deviazione dello scambio 13a/14) non fosse stato commesso, se
l'uscita del treno non fosse avvenuta a semaforo chiuso e prima del seguale di
partenza (errori imputabili al Laffranchini e al Weibel), il tentativo
intempestivo di correzione dello scambio 13a/14 sarebbe stato superfluo e non
sarebbe avvenuto. Da questo concatenamento immediato dei fatti risulta il
rapporto causale tra le irregolarità succitate e l'evento dannoso. Ma la
punibilità degli accusati emerge, ad ogni modo, dalla circostanza, che, anche
facendo astrazione dalla catastrofe avvenuta, essi hanno anche altrimenti
«messo in pericolo» la ferrovia. Convogliando, per negligenza grave, il treno
sul binario III (destinato ai treni

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ascendenti Bellinzona-Gottardo), l'hanno esposto ad una collisione con altro
treno lungo il percorso o nella stazione di Bellinzona. Doveva giungere a S.
Paolo alle ore 16,20, il treno No. 8571 ed era nella stazione di Bellinzona,
pronto per partire, alle ore 16,30, il treno No 2565. Si è a torto, che
partendo da una nozione erronea del reato di cui all'art. 67 CPF, la Corte
cantonale non ha esaminato e deciso se a Laffranchini ed a Weibel possano
addebitarsi le negligenze e violazioni di disposti regolamentari di cui
all'atto di accusa. Il ricorso conchinde per la cassazione della sentenza
querelata ed il rinvio della causa alla Corte delle Assise Correzionali del
Distretto di Bellinzona per nuovo giudizio.
E. - Con risposte del 25 settembre e 3 ottobre 1928, Barchi, Laffranchini e
Weibel, hanno proposto il rigetto del ricorso; spese e ripetibili a carico
della parte ricorrente dei motivi da essi addotti si dira, per quanto occorra,
nelle seguenti considerazioni.
Considerando in diritto:
1.- Chiedesi anzitutto, se sia ammissibile l'eccezione sollevata dalla parte
ricorrente, essere inconciliabile cogli atti la constatazione del giudizio
querelato, che Barchi, per insufficienza di prove, non possa essere
considerato come l'autore della manovra eseguita all'apparecchio centrale e
diretta a rimettere nella direzione iniziale la leva dello scambio 13a/14.
L'art. 163 OGF dispone che la domanda di cassazione può essere fondata
«unicamente» sulla violazione di prescrizione di diritto federale: donde
parrebbe dover risultare che il rimedio di cassazione, com'esso è disciplinato
dagli art. 160 e segg. OGF, non può riferirsi che a questioni di puro diritto,
il giudizio su quelle di fatto essendo invece compito esclusivo, incensurabile
ed insindacabile del giudice cantonale. La questione è vessata. Fu risolta in
modo non sempre costante dalla giurisprudenza del Tribunale federale (cfr. ad
es. RU 32 I p. 681 consid. 6 in fine; ibidem p. 693 consid. 3; p. 701 consid.
1 in fine

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e 2; meno positive le sentenze RU 32 I p. 554 consid. 5 e 34 I p.792 consid. 3
b-c).
Nel caso in esame la controversia puo tuttavia restare insoluta, poichè, dati
i principi della procedura penale ticinese (applicabili nella fattispecie,
art. 166 OGF) e le circostanza della specie, la prova dell'eccezione in
discorso non fu raggiunta e, si può aggiungere, non poteva riuscire. Nella
procedura penale ticinese è sancito il principio del procedimento orale. La
Corte delle Assise decide secondo il libero suo convincimento e solo in base
alle risultanze del pubblico dibattimento (art. 213 C.P.P.T.). La procedura
ticinese propugna il principio orale fino nelle sue conseguenze più remote: le
emergenze dalle indagini preliminari e dall'istruttoria stessa non entrano in
linea di conto: le deposizioni ivi fatte da testi e parti non possono neppure
essere lette in sede di dibattimento (art. 201 ibidem). Una sentenza che
traesse le prove, non dal dibattimento, ma dalle emergenze dell'istruttoria,
andrebbe soggetta a cassazione per violazione di formalità essenziali della
procedura (art. 234 ibidem). D'altro canto, davanti le Assise, le risposte
dell'accusato e le deposizioni dei periti e dei testimoni non sono
verbalizzate (art. 209).
Nel caso in esame, la parte ricorrente ha tentato di dimostrare
l'inammissibilità della constatazione in discorso mettendo a rafironto le
contestazioni del Barchi davanti le Assise con le ammissioni e deposizioni
fatte da lui e da due testi (Passott. e Bologna) in sede d'istruzione
preliminare. Ma il tentativo era destinato all'insuccesso. Per la Corte delle
Assise quelle ammissioni e testimonianze desunte dall'istruttoria non
entravano, anzi non potevano entrare in linea di conto, mentre quelle fatte in
sede di dibattimento sono difficilmente accertabili con precisione per
mancanza di verbale. L'attendibilità di una confessione, la credibilità dei
testi, il senso delle loro deposizioni, ecc., e, entro questi limiti, la
formazione stessa dello stato di fatto, dipendono,

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nella procedura prettamente orale, dal criterio, anzi dal sentimento dei
giudici e dal loro libero ed incontrollabile apprezzamento del risultato del
dibattimento. Si tratterebbe dunque, nella fattispecie, anzichè di evidente
discrepanza tra lo stato di fatto e le emergenze dell'incarto, piuttosto
dell'ammissibilità e valutazione delle prove esperite durante il dibattimento
orale: di questioni d'indole prettamente procedurale e che soggiaciono al
libero e sovrano apprezzamento del giudice cantonale almeno ogni qualvolta,
come nel caso in esame, la sua decisione non risulti inconciliabile con norme
di leggi federali (RU 34 I p. 792 consid. 3 b, e c).
2.- Per constatazione insindacabile dell'istanza cantonale il Barchi non può
quindi essere ritenuto autore del tentativo di raddrizzamento dello scambio
13a/14. D'altra parte, per altro accertamento di fatto, pure inoppugnabile,
occorre ammettere che quel tentativo fu la causa della catastrofe. In base a
queste constatazioni non appare errata la tesi sostenuta dall'istanza
cantonale, che manchi il nesso causale tra la posizione anormale di quello
scambio 13a/14 (dovuto all'opera iniziale del Barchi), il transito del treno
sullo scambio suddetto, e, in parte, sul binario III (errori questi che
sarebbero imputabili anche a Laffranchini e Weibel), da un canto, e l'evento
dannoso dall'altro: e questa conclusione rende superflua l'indagine della
questione, lungamente dibattuta dalle parti nei lore allegati, quale influenza
il cattivo stato di funzionamento del pedale di sicurezza (Fühlschiene) abbia
potuto esercitare sul concatenamento causale. In materia del rapporto della
causalità o delle cause efficienti, il Tribunale federale ha, in materia
civile, accolto con giurisprudenza ormai costante, la teoria della causa
adeguata secondo cui possono essere considerati quale causa giuridicamente
rilevante di un evento solo i fatti che, secondo la comune esperienza, erano
idonei a produrlo (RU 38 II 254 e segg.; 41 II 94; 42 II 365 e 660; 48 II 150
e segg. e 477; 49 II 262 e segg.). Non v'ha motivo

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per prescindere da questa teoria in materia penale (cfr. CLERIC, Leitfaden der
strafrechtliehen Rechtspreehung des Bundesgerichtes, p. 48; HAFTER, Lehrbuch
der schweiz. Strafrechte p. 72 e segg.): teoria che circoserive in modo
ragionevole la responsabilità sia civile che penale dell'agente il quale è
esonerato da quegli eventi, più o meno remoti, che hanno bensi potuto
contribuire all'avverarsi del risultato finale, ma che erano imprevidibili.
L'errore iniziale commesso dal Barchi deviando lo scambio 13a/14 fu
indubbiamente il motivo per cui un terzo, onde impedire che il treno passasse
sul binario III, tentasse di raddrizzare la leva: ma non meno evidente si è
che la possibilità che alcuno intervenisse con questa manovra intempostiva e
pericolosa precisamente nel momento in cui il treno passava sullo scambio, era
lontana da ogni probabilità e da ogni prevedibilità. Il colpevole intervento
del terzo ha mutato il corso degli avvenimenti dovuti agli errori degli
accusati e loro imputati secondo l'ordine prevedibile delle cose: in altri
termini, quell'intervento ha interrotto il nesso causale, il quale non esiste,
in modo giuridicamente efficiente, che tra il tentativo di ripristinare lo
stato dello scambio - il cui autore è rimasto sconosciuto - ed il
deragliamento.
3.- In secondo luogo la parte ricorrente intende dedurre la responsabilità
penale del Barchi dal fatto che al momento critico a lui solo incombeva la
sorveglianza dell'edicola centrale, dalla quale fu fatta la falsa manovra:
essergli quindi imputabile a colpa se, avendo per negligenza mancato a
quest'obbligo, altri hanno potuto aver adito all'apparecchio e mettere in
movimento la leva di scambio.
A ragione il Barchi obbietta in contrario che questa violazione dell'obbligo
di sorvegliare l'apparecchio non può essere invocata in sede federale non
essendo stata oggetto di accosa e quindi neanche materia d'istruzione e di
giudizio in sede cantonale.

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4.- Resta da esaminare se la Corte cantonale non sia incorsa in violazione
dell'art. 67 cap. 2 del CPF limitando l'indagine sulla responsabilità penale
degli accusati nel deragliamento avvenuto, senza considerare che i fatti loro
imputati costituivano una grave «messa in pericolo» della ferrovia. Questo
«pericolo», assevera la parte ricorrente, e evidente ove si consideri che, sul
binario III, verso il quale il treno No 552 era stato convogliato dalla falsa
manovra iniziale e venne causalmente fermato dal deragliamento all ore 16,18,
devevano transitare due treni: l'uno di partenza da S. Paolo alle 16,20 e
l'altro da Bellinzona alle 16,20.
Contro quest'argomento, gli accusati adducono anzitutto un'eccezione d'ordine:
esso costituirebbe un ampliamento illecito dell'atto di accusa, il quale ha
loro fatto carico di una sola «messa in pericolo»: quella che si è poi
avverata nel deragliamento.
L'eccezione è infondata. Vero si è che l'atto di accusa espone partitamente il
modo in cui il deragliumento avvenne ed i suoi effetti, imputando l'uno e gli
altri a colpa degli accusati. Ma occorre rilevare che, se a prescindere dalla
catastrofe realmente avvenuta, i singoli atti imputati a Barchi e Consorti
bastano per costituire gli estremi del reato di «messa in pericolo», questo
reato è implicitamente inchiuso nell'accusa, la quale invoca, in modo
generico, l'applicazione dell'art. 67 CPF. Tale fu anche il modo di vedere
della Corte, la quale, seppure succintamente, ha trattato la causa anche sotto
l'aspetto della «messa in pericolo» della ferrovia asserendo (pag. 11 cap. 1,
in fine): «Consegue dalle conclusioni peritali il diritto nella Corte di
ritenere che l'errore commesso da Barchi colla manovra iniziale dello scambio
13a/14, così come tutti e singoli gli addebiti mossi a Laffranchini e Weibel
debbano ritenersi inidonei a turbare l'esercizio ferroviario ed estranei alla
causa che questo turbamento ha prodotto.»
Argomentando in siffatto modo, la Corte delle Assise

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si è evidentemente basata sulla tesi della perizia von Moos, che se il treno
avesse continuato la sua strada sul binario III, si sarebbe fermato al seguale
chiuso D1/2. Questo modo di vedere trova appoggio, oltrechè nella perizia,
anche nella circostanza ammessa dalla Corte in modo vincolativo, che il
macchinista Weibel poteva, senza colpa, ritenere che il convoglio del treno
verso lo scambio 13a/14 e il binario III fosse semplicemente la continuazione
della manovra iniziata col deposito dei due carri vuoti sul binario I. In
queste condizioni appare affatto improbabile e non conforme a quanto,
prevedibilmente, poteva succedere, che il macchinista, malgrado il segnale
chiuso D1/2, avrebbe condotto il treno oltre, verso Bellinzona, su di un
binario che sapeva irregolare. Indubbiamente, anche questo modo irrazionale di
agire non era fuori del tutto dal campo della possibilità. Ma una possibilità
così remota, una siffatta pericolosità meramente astratta non basta per
l'applicazione dell'art. 67 CPF. Occorre un pericolo concreto, vale a dire la
probabilità non lontana dall'evento dannoso. Se questa condizione viene a
mancare, il turbamento causato all'ordine normale della ferrovia può essere
solo materia di misura disciplinare, come sostiene la dottrina prevalente
(cfr. STAMPFLI nella Juristische Zeitung 24 p. 339 coi rinvii ivi menzionati).
Non sarebbe equo e, nell'interesse della collettività, neppure opportuno, di
dare al reato, di diritto singolare, della «messa in pericolo» a sensi
dell'art. 67 CPF un contenuto troppo vesto in merito ad un'attività (esercizio
delle ferrovie) già irta di pericoli quando viene praticata in modo corretto e
normale (voto Thormann nel verbale della II Commissione peritale per il Codice
penale federale).
La Corte di cassozione pronuncia:
La domanda di cassazione è respinta.