BGE-54-I-143 - 1928-01-01 - DTF - Diritto costituzionale - 1. Art. 4 BV: Pflicht des Kantons Bern zur Duldung aller bei Erlass seines Automobildekrets bereits...

RS 101 Cost. Costituzione federale della Confederazione Svizzera del 18 aprile 1999

Art. 2 Scopo

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S. 143 / Nr. 24 Gleichheit vor dem Gesetz (Rechtsverweigerung (d)

BGE 54 I 143

24. Urteil vom 8. Juni 1928 i.S. Verband schweizerischer
Motorlastwagenbesitzer und 13 weiterer Rekurrenten gegen den Grossen Rat des
Kantons Bern.

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Regeste:
1. Art. 4 BV: Pflicht des Kantons Bern zur Duldung aller bei Erlass seines
Automobildekrets bereits im Verkehr gestandenen Anhängewagen zu Motorlastwagen
mit Standort in der Schweiz während der Übergangszeit, auch wenn sie nicht mit
einer bernischen Verkehrsbewilligung ausgewiesen sind. (Erw. 5 c.)
2. Art. 34 BV: Kompetenz der Kantone zur Aufstellung von
Arbeitszeitvorschriften. (Erw. 4.)
3. Art. 2 Üb.-Best. z. BV u. Art. 189 Abs. 2 OG. Die Beschwerde wegen
Verletzung von polizeilichem Bundesrecht durch einen kantonalen
gesetzgeberischen Erlass ist beim Bundesrat einzureichen. (Erw. 4 a.)
4. Art. 175 Ziff. 3 OG. Kognition des Staatsgerichtshofes inbezug auf
Konkordatsrecht. (Erw. 2 ff.)
5. Art. 178 Ziff. 2 OG. Legitimation der Berufsverbände zur staatsrechtlichen
Beschwerde für ihre Mitglieder (Erw. 1.)
6. Automobilkonkordat:
Kompetenz der Kantone zum Erlass ergänzender Vorschriften. (Erw. 2 c.)
Art. 8 , Bedeutung. (Erw. 5.)
7. Art. 6 bern. KV: Umfang der grossrätlichen Dekrets-Kompetenz. (Erw. 4 b.)

A. - Am 24. November 1927 erliess der Grosse Rat des Kantons Bern gestützt auf
Art. 14 des Gesetzes vom 10 Juni 1906 über die Strassenpolizei und Art. 10 des

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Gesetzes vom 14. Dezember 1913 betreffend die Erhebung einer Automobilsteuer
und Abänderung des Strassenpolizeigesetzes ein «Dekret betreffend Abänderung
und Ergänzung des Konkordates über den Verkehr mit Motorfahrzeugen und
Fahrrädern vom 13. März 1914», das namentlich folgende Bestimmungen enthält:
§ 1. «In Ergänzung und teilweiser Abänderung des Dekrets vom 10. März 1914
betreffend das interkantonale Konkordat über den Verkehr mit Motorfahrzeugen
und Fahrrädern vom 31. März 1914 erhalten die Art. ... 40, 51, 52 ... des
genannten Konkordates folgende Fassung:
Art. 40:
(Abs. 3.) Für Lastwagen und für Personenwagen mit mehr als acht Sitzplätzen,
sowie für lärmende Motorfahrzeuge überhaupt ist der Verkehr auf den bernischen
Strassen während den Monaten Mai bis und mit November von 23 Uhr abends bis 4
Uhr morgens, während den Monaten Dezember bis und mit April von 21 Uhr abends
bis 6 Uhr morgens verboten. Ausgenommen hievon sind die Wagen der
Oberpostdirektion und der von ihr konzessionierten Transportanstalten für
Kurse auf den konzessionierten Strecken, Transporte des Militärs, der
Feuerwehr, sowie Fahrten für Hilfeleistungen und Krankentransporte.
Art. 51:
(Abs. 1.) Das maximale Gesamtgewicht für Nutz- und Eigenlast beträgt für:
Lastwagen und Motoromnibusse 10 Tonnen
Zweichachseranhänger 10 Tonnen
Einachseranhänger 5 Tonnen
Lastenzüge (Zugsmaschine und Anhänger zusammen) 15 Tonnen.
(Abs. 4.) An Motorlastwagen ist nur ein Einachseranhänger gestattet. Traktoren
dürfen entweder einen Zweiachser oder zwei Einachser mitführen.
(Abs. 5.) Die am Tage des Inkrafttretens des Dekretes

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mit einer bernischen Fahrbewilligung ausgewiesenen Anhänger an Motorlastwagen
dürfen an denselben noch bis Ende 1932 mitgeführt werden.
(Abs. 6.) Für Zeiten aufgeweichter Strasse oder bei Tauwetter kann die
Baudirektion durch öffentliche Bekanntgabe für den ganzen Kanton oder einzelne
Gebiete das maximale Gesamtgewicht reduzieren und wie folgt festsetzen:
Lastwagen und Motoromnibusse 8 Tonnen
Zweiachseranhänger 8 Tonnen
Einachseranhänger 4 Tonnen
Lastenzüge 10 Tonnen
Art. 52:
(Abs. 5.) Motorlastwagen, Traktoren und Anhängewagen mit Eisenbereifung oder
mit stark beschädigten oder abgenützten Vollgummireifen, sind vom Verkehr auf
der öffentlichen Strasse ausgeschlossen. Ausnahmen sind nur für
landwirtschaftliche Raupentraktoren zulässig, welche nicht zum Führen von
Lasten dienen und welche die Strassen nur auf dem direkten Wege vom Hof zum
Feld und umgekehrt benützen.
(Abs. 6.) Ferner dürfen in eigenen landwirtschaftlichen Betrieben zwei
eisenbereifte Anhängewagen an gummibereiften Traktoren vom Hof zum Feld und
zurück, von Hof zu Hof, nach der zudienenden Eisenbahnstation und in einem
Umkreis von 10 km nach dem zudienenden Geschäft oder Lagerhaus verwendet
werden. Die Baudirektion wird unter Anzeige an die Polizeidirektion die
Verwendung von eisenbereiften Anhängewagen auch für ähnliche Verhältnisse des
Gewerbes gestatten ...»
§ 2: «Als ergänzende Ausführungsbestimmungen werden dem interkantonalen
Konkordat über den Verkehr mit Motorfahrzeugen und Fahrrädern vom 31. März
1914 folgende Bestimmungen beigefügt:
Art. 50 a:
(Abs. 1.) Für den Verkehr mit Motorlastwagen und

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Motorfahrzeugen, die zum Transport von mehr als acht Personen eingerichtet
sind, gelten auf bernischen Strassen folgende Bestimmungen:
1. Die Fahrer sollen zwischen der Beendigung einer Tagesarbeit und dem Beginn
der nächsten eine zusammenhängende Ruhezeit von wenigstens zehn Stunden
geniessen können.
2. Die Fahrer müssen spätestens nach 10 Stunden Dienst (Mittag- und
Zwischenpausen bis 2 Stunden im Maximum eingerechnet) am Lenkrad abgelöst
werden.
(Abs. 2.) Die Eigentümer der Wagen und die Arbeitgeber der Wagenführer sind
für die Innehaltung dieser Vorschriften verantwortlich.»
Das Dekret wurde am 10. Dezember 1927 im Amtsblatt des Kantons Bern
veröffentlicht.
B. - Gegen diese Vorschriften richten sich die vorliegenden staatsrechtlichen
Beschwerden.
Das Bundesgericht zieht in Erwägung:
1.- Das Recht zur staatsrechtlichen Beschwerde steht nach Art. 178 Ziff. 3 OG
den physischen und den juristischen Personen bezüglich der Rechtsverletzungen
zu, die sie durch allgemein verbindliche oder sie persönlich treffende
kantonale Verfügungen erlitten haben. Dabei gilt eine statutarisch mit der
Wahrung der beruflichen oder gewerblichen Interessen ihrer Mitglieder betraute
juristische Person (Berufsverband) auch durch diejenigen Verfügungen als in
ihren Rechten verletzt, durch welche in die von ihr zu wahrenden Interessen
ihrer Mitglieder eingegriffen worden ist (vgl. BGE 28 I S. 240; 46 I 99 Erw.
2; 50 I 71). Sie ist zur staatsrechtlichen Anfechtung einer solchen Verfügung
legitimiert, sobald der darin liegende Eingriff in die beruflichen oder
gewerblichen Interessen von den betroffenen Mitgliedern selber mit
staatsrechtlicher Beschwerde geltend gemacht werden könnte.
Die vorliegenden Beschwerden sind zum Teil von

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Firmen, zum Teil für solche von ihren Verbänden eingereicht. Sie behaupten
alle, dass durch das angefochtene Dekret in die allgemein gewerblichen oder
speziellen Automobilinteressen dieser Firmen eingegriffen werde und zwar,
soweit die Beschwerde von Verbänden erhoben worden ist, gerade in die, welche
sie statutengemäss für ihre Mitglieder zu wahren haben. Es ist demnach auch
auf die von den Verbänden eingereichten Beschwerden einzutreten, soweit die
darin erhobenen Rügen von den Verbandsmitgliedern selber hätten geltend
gemacht werden können.
2.- Das Dekret vom 24. November 1927 betreffend Abänderung und Ergänzung des
Automobilkonkordats wird angefochten wegen Verletzung von Art. 31 und 4 BV,
Art. 2 Ueb.-Best. z. BV und Art. 6 KV, sowie wegen Konkordatsverletzung. Zu
der letztern Rüge ist - zu bemerken:
a) Der Regierungsrat von Bern bezweifelt zunächst, dass auch die im Kanton
Bern niedergelassenen Automobilbesitzer, bezw. die Verbände auch für ihre
bernischen Mitglieder die Einrede der Konkordatswidrigkeit erheben können. Das
Bundesgericht hat sich allerdings in ständiger Rechtsprechung zur Auflassung
bekannt, dass die Einrede der Konkordatswidrigkeit eines kantonalen Erlasses
ihrer Natur nach nur da erhoben werden kann, wo das Konkordat als
interkantonaler Vertrag und nicht nur, wie das gegenüber den
Kantonsangehörigen der Fall ist, als internes kantonales Recht zur Anwendung
kommt (BGE 1 312; 2 232; 3 80; 6 224). Die mangelnde Legitimation der
bernischen Kantonseinwohner und der Verbände für ihre bernischen Mitglieder
zur Erhebung dieser Rüge hätte hier zur Folge, dass von dieser Seite das
Dekret auch nicht wegen willkürlicher Verletzung des Konkordates angefochten
werden könnte. Das Letztere wurde ja seinerzeit vom Regierungsrat
abgeschlossen auf Grund einer Ermächtigung, die ihm der Grosse Rat gestützt
auf seine in Art. 14

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des Strassenpolizeigesetzes statuierte Befugnis zur dekretweisen Regelung des
Strassenpolizeiwesens erteilte. Als interner kantonaler Erlass hat also das
Konkordat nur die Bedeutung eines grossrätlichen Dekrets, wenn nicht sogar
einer blossen regierungsrätlichen Verordnung und wäre deshalb durch das
angefochtene Dekret, soweit dieses abweichende Bestimmungen enthält,
aufgehoben worden. Der Frage der Legitimation der bernischen Kantonseinwohner
bezw. der Verbände für ihre bernischen Mitglieder zur Erhebung der Einrede der
Konkordatswidrigkeit kommt aber deswegen keine Bedeutung zu, weil diese Rüge
in allen Beziehungen auch von Ausserkantonalen oder für solche erhoben worden
ist.
b) Aber auch von Seiten ausserkantonaler Automobilbesitzer kann die Rüge der
Konkordatswidrigkeit nicht mit der Wirkung erhoben werden, dass das
Bundesgericht in allseitig freier Auslegung der als verletzt behaupteten
Konkordatsbestimmungen darüber zu erkennen hätte. Die in Art. 175 Ziff. 3 OG
den Privaten gegen Konkordatsverletzungen eingeräumte staatsrechtliche
Beschwerde bezieht sich auf die von Kantonen gegenseitig eingegangene
Verpflichtung, die ihnen über ein bestimmtes Rechtsgebiet zustehende
Staatshoheit gegenüber den Angehörigen der andern Konkordatskantone nicht oder
in bestimmter Weise auszuüben. Verletzt ein Kanton bei Ausübung dieser
Staatshoheit eine solche konkordatsmässige Verpflichtung, so kann die
Verletzung ausser durch die Konkordatskantone mit staatsrechtlicher Klage
(Art. 175 Ziff. 2 OG) auch durch deren Angehörige mit staatsrechtlicher
Beschwerde geltend gemacht werden, wobei das Bundesgericht in freier Auslegung
der als verletzt behaupteten Konkordatsbestimmmung darüber zu erkennen hat.
Beschränken sich aber die Konkordatskantone nicht auf die Feststellung der
interkantonalen Normen, in deren Schranken sich der einzelne Kanton bei
Aufstellung und Anwendung

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der innerkantonalen Ordnung zu halten hat, sondern stellen sie für das ganze
Konkordatsgebiet eine einheitliche Ordnung auf, bei deren Anwendung als
internes Recht auch die darin stillschweigend enthaltenen interkantonalen
Normen miterfüllt sein sollen, so hat dann allerdings das Bundesgericht auf
Beschwerde hin nicht nur über die Einhaltung dieser letztern, sondern nebstdem
noch darüber zu erkennen, ob die einheitliche Ordnung auch in den übrigen
Beziehungen angewendet worden sei. Um die konkordatswidrige Nichtanwendung
einer solchen Ordnung handelt es sich aber ausser dem Falle wo diese überhaupt
ausser Acht gelassen wurde, nur da, wo sie in willkürlicher Auslegung
angewendet worden ist. Das Bundesgericht hat deshalb das ein bestimmtes
Rechtsgebiet einheitlich regelnde Konkordat nur insoweit frei auszulegen, als
es interkantonalrechtliche Normen enthält; in den übrigen Beziehungen ist die
ihm von einem Kanton gegebene Auslegung nur auf Willkür hin zu prüfen.
Um eine solche einheitliche Ordnung handelt es sich beim Konkordat über den
Verkehr mit Motorfahrzeugen und Fahrrädern. Es wird deshalb vor allem
festzustellen sein, inwieweit die als verletzt behaupteten
Konkordatsvorschriften vom Bundesgericht frei auszulegen sind und inwieweit
die ihnen im angefochtenen Dekret gegebene Auslegung nur auf Willkür überprüft
werden kann. Erst dann wird entschieden werden können, ob das Dekret auf einer
zum Einschreiten Anlass gebenden Verletzung des Konkordats beruht.
c) Die Befugnis der Konkordatskantone, die einheitliche Konkordatsordnung im
Rahmen von Art. 4 BV frei auszulegen, schliesst nun vorab die weitere Befugnis
in sich, das Fehlen einer bestimmten Polizeivorschrift nicht notwendig als
positive Befreiung von jeder Beschränkung des Motorfahrzeugverkehrs in der
betreffenden Beziehung, sondern gegebenenfalls als Lücke auszudeuten, die im
öffentlichen Interesse ausgefüllt

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werden muss. Der Motorfahrzeugverkehr ist ja in ständiger Entwicklung
begriffen; das Aufkommen neuer Motorfahrzeuge oder neuer Verwendungsarten für
solche, sowie schon deren bloss zahlenmässige Vermehrung schafft Gefahren und
Nachteile, mit denen vorher bei sonst gleichen Verhältnissen nicht gerechnet
werden musste. Die im Konkordat von 1914 enthaltenen Vorschriften konnten aber
bloss den in den damaligen Verhältnissen begründeten Inkonvenienzen begegnen
und die weitere Entwicklung bedingt den Erlass ergänzender Vorschriften zur
Verhütung von Schäden, denen auf Grund des Konkordats nicht entgegengetreten
werden kann. Die Ausfüllung dieser Lücke ist, solange ihnen nicht auf dem
Konkordatsweg abgeholfen wird, eine Angelegenheit der Kantone.
Die angefochtenen Dekretsbestimmungen sind also nicht etwa schon darum
konkordatswidrig, weil sie in keiner Konkordatsvorschrift eine Stütze finden.
Konkordatswidrig sind sie erst, wenn sie einen im Konkordat bereits geregelten
Tatbestand betreffen und auch dann nur, wenn sie auf willkürlicher Auslegung
der betreffenden Konkordatsvorschrift oder auf Verletzung einer darin
ausgesprochenen interkantonalen Norm beruhen.
Auf diesen Grundlagen ist die Einrede der Konkordatsverletzung zusammen mit
den sonst noch erhobenen Rügen für jede angefochtene Dekretsbestimmung
besonders zu prüfen.
3.- Art. 40:
a) Art. 40 des Konkordats in der ihm vom Dekret gegebenen Fassung geht
allerdings in einer Beziehung wesentlich über Art. 40 in der Fassung des
Konkordats hinaus: Nach der Letztern sind die Kantone ermächtigt, den Verkehr
mit Motorfahrzeugen auf gewissen Strassen zu verbieten oder nur unter gewissen
Bedingungen zuzulassen. Das Dekret dagegen verbietet in seinem Art. 40 Abs. 3
das Fahren mit bestimmten Motorfahrzeugen zur Nachtzeit auf allen öffentlichen
Strassen

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des Kantons. Würde deshalb das Dekret hierin wirklich den in Art. 40 des
Konkordats geregelten Tatbestand beschlagen, so könnte sich fragen, ob der
Gebrauch, den der Kanton Bern damit von der ihm in der Konkordatsvorschrift
erteilten Ermächtigung gemacht habe, nicht auf einer zum Einschreiten Anlass
gebenden Auslegung derselben beruhe. Allein diese Frage stellt sich nicht.
Art. 40 des Konkordats ermächtigt die Kantone zur Beschränkung des
Motorfahrzeugverkehrs da, wo die besondern Verhältnisse einer bestimmten
Strasse das verlangen. Art. 40 Abs. 3 des Dekrets dagegen soll dem
öffentlichen Interesse in einer ganz andern Beziehung, nämlich dem Schutz der
Nachtruhe der Strassenanwohner dienen. Dass diesem Interesse eventuell in
einer andern Konkordatsbestimmung bereits Rechnung getragen sei, wird von den
Rekurrenten nicht behauptet. Die angefochtene Dekretsvorschrift bezieht sich
also auf einen im Konkordat nicht geregelten Tatbestand und konnte deshalb
nach dem in Erwägung 2 c Ausgeführten auch ohne besondere konkordatsmässige
Ermächtigung erlassen werden.
Damit fällt auch die weitere Einrede, dass inbezug auf die interkantonalen
Strassen zuerst die Regierung der Nachbarkantone hätte angehört werden müssen,
(Art. 40 Abs. 2 Konkordat) dahin. Diese Vorschrift kommt ja ebenfalls nur da
in Frage, wo eine bestimmte Strasse wegen ihrer besondern Beschaffenheit ganz
oder teilweise gesperrt werden soll. Die Rüge der Konkordatswidrigkeit des
Art. 40 Abs. 3 des Dekrets ist in allen Beziehungen unbegründet.
b) Eine Rechtsungleichheit wird vorerst darin erblickt, dass gewisse
Grossfahrzeuge vorbehaltlos vom Nachtfahrverbot betroffen werden, auch wenn
sie nicht lärmender als andere, zum Nachtverkehr zugelassene Motorfahrzeuge
seien. Der Kanton Bern begründet aber das Verbot damit, dass diese
Grossfahrzeuge infolge der von ihnen verursachten Erschütterungen immer,

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beim gegenwärtigen Zustand der bernischen Strassen auch bei guter
Beschaffenheit der Fahrzeuge, die Nachtruhe störten. Diese Feststellung ist
tatsächlicher Natur und kann vom Bundesgericht nicht auf ihre Richtigkeit
überprüft werden. Sie lässt die unterschiedliche Behandlung der grossen und
der kleinen Fahrzeuge, welche nur durch ihren Lärm die Nachtruhe stören und
auch nur dann vom Nachtverkehre ausgeschlossen werden, als sachlich begründet
erscheinen.
Dass die Kantonseinwohner vom Nachtfahrverbot stärker betroffen werden, als
die Ausserkantonalen, welche die Nachtzeit für die Fahrt bis zur Berner Grenze
oder von dort zurück benützen können, hat seinen Grund nicht in der Bestimmung
selbst, sondern in deren auf das Kantonsgebiet begrenzten Geltungsbereich. Die
verschiedene Behandlung, weil verschiedenes kantonales Recht zur Anwendung
kommt, vermag aber den Vorwurf der Rechtsungleichheit nicht zu begründen.
Die Befreiung der von der Oberpostdirektion konzessionierten
Transportunternehmungen wird damit begründet, dass die Kantone bei Bestimmung
der zu konzessionierenden Postkurse und des Fahrplanes angehört werden, so
dass das Interesse an möglichst ungestörter Nachtruhe im Einzelfall unter
Berücksichtigung der jeweiligen Verhältnisse berücksichtigt werden kann und es
also eines generellen Verbotes nicht bedarf. Die ungleiche Behandlung der
konzessionierten und der nicht konzessionierten Automobilunternehmungen ist
also ebenfalls sachlich begründet. Dass die übrigen Ausnahmen vom
Nachtfahrverbot gerechtfertigt seien, wird im Ernste nicht bestritten.
c) Gegenüber der Berufung auf die Gewerbefreiheit ist zu bemerken, dass Art.
31 BV den Gewerbetreibenden kein Sonderrecht, sondern nur die freie Ausübung
ihres Gewerbes innerhalb den Schranken der allgemeinen Rechtsordnung
gewährleistet. Eine Vorschrift, welche allgemein die Vornahme bestimmter
Handlungen ohne

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Rücksicht auf deren Zusammenhang mit einer Erwerbstätigkeit untersagt, kann,
wenn sie sonst zulässig ist, nicht dadurch verfassungswidrig werden, dass sie
als Folge auch gewisse Nachteile für die Ausübung dieses oder jenes Gewerbes
mit sich bringt (BGE 46 I 283 i.S. Kofmel gegen Graubünden). Hier wurde nun,
wie im eben erwähnten Falle Kofmel, die Benützung der öffentlichen Strassen
durch Motorfahrzeuge in bestimmter Weise eingeschränkt ohne Rücksicht darauf,
wer der Benützer sei und zu welchem Zwecke die Benützung geschehe. Eine
Verletzung der Gewerbefreiheit kommt also nicht in Frage.
Wenn übrigens behauptet wird, dass gewisse Transporte notwendig zur Nachtzeit
ausgeführt werden müssen, so ist darauf zu verweisen, dass nach Art. 40 Abs. 4
des Dekrets bei Vorliegen besonderer Verhältnisse weitere Ausnahmen vom
Nachtfahrverbot bewilligt werden können, wobei gegen die Nichterteilung dieser
Bewilligung allenfalls wegen Willkür oder Rechtsungleichheit Beschwerde
geführt werden kann.
4.- Art. 50 a:
a) Nach Art. 64 BG vom 27. Juni 1919 betreffend die Arbeitszeit in den
Fabriken finden die Bestimmungen über die Arbeitszeit keine Anwendung auf die
der eigentlichen Fabrikation vor- oder nachgehenden Hülfsarbeiten; in Art. 178
I lit. b Ziff. 1 der Verordnung hierzu vom 3. Oktober 1919 wird auch das Zu-
und Abfahren von Waren als Hülfsarbeit bezeichnet. Glaubten die Rekurrenten,
dass damit die Arbeitszeitverhältnisse des zu den Fabrikunternehmungen
gehörenden Transportpersonals positiv im Sinne der Befreiung von jeder
behördlichen Arbeitszeitbeschränkung geregelt sein soll, Art. 50 a also,
soweit er auf dieses Personal Anwendung finde, mit den genannten Vorschriften
in Widerspruch stehe, so hätte das gemäss Art. 189 Abs. 1 OG wegen Verletzung
von polizeilichem Bundesrecht mit Beschwerde an den Bundesrat geltend gemacht
werden

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sollen. Glauben sie aber, dass schon die in Art. 34 BV dem Bund erteilte
Kompetenz zur Regelung der Arbeitszeitverhältnisse diejenige der Kantone
ausschliesse, ohne Rücksicht darauf, ob der Bund sie ausgeübt habe oder nicht,
so geht die Beschwerde fehl. Die Kantone bleiben zur gesetzlichen Regelung
aller Materien befugt, die vom Bund nicht bereits geregelt worden sind, auch
wenn dieser nach der Verfassung dafür zuständig wäre; wobei dahingestellt
bleibe, ob Art. 34 BV dem Bund wirklich die Kompetenz zur Regelung der
Arbeitszeitverhältnisse auch in diesem Berufszweig erteile. Mit dem BG vom 6.
März 1920 und der Verordnung II dazu vom 12. August 1921 kommt Art. 50 a
deshalb nicht in Widerspruch, weil in dessen Abs. 3 diese Erlasse ausdrücklich
vorbehalten sind.
b) Die Rekurrenten fechten Art. 50 a auch wegen Verletzung von Art. 6 bern. KV
an. Nach diesem sei der Grosse Rat nur auf Grund besonderer gesetzlicher
Ermächtigung zum Erlass eines Dekretes kompetent. Die ihm in Art. 14 des
Strassenpolizeigesetzes erteilte Befugnis zur dekretsweisen Regelung der
Strassenpolizei schliesse aber nicht diejenige zur Aufstellung von
Arbeitszeitvorschriften in sich, und auf eine andere Gesetzesvorschrift könnte
der Grosse Rat sich nicht berufen. Demgegenüber ist zu bemerken, dass das
Bundesgericht über Beschwerden wegen Verletzung kantonalen Verfassungsrechts
wohl in freier Auslegung der betreffenden Verfassungsvorschrift zu erkennen
hat, dass es aber von der ihr im Kanton gegebenen Auslegung nur dann abweicht,
wenn die abweichende Auslegung aus zwingenden Gründen sich ergibt (BGE 46 I
120; 47 I 499; 48 I 576; 49 I 540; 50 I 291). Art. 6 KV kann nun aber sehr
wohl so verstanden werden, dass die dem Grossen Rat gesetzlich erteilte
Ermächtigung zur dekretsweisen Regelung eines bestimmten Gebiete die Befugnis
zum Erlass aller Vorschriften in sich schliesse, welche den durch das Dekret
zu schützenden Interessen dienen, auch wenn

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sie an sich eher einem andern Gebiete angehören. Die Arbeitszeitvorschrift
dient nun allerdings vielleicht in erster Linie dem Schutze des
Motorwagenpersonals und hätte in dieser Beziehung nur in Gesetzesform erlassen
werden können. Aber sie liegt auch im Interesse der Sicherheit des
Strassenverkehrs und kann deshalb gemäss Art. 14 bern. Strassenpolizeigesetz
vom Grossen Rat erlassen werden, unter der Voraussetzung, das die
unbeschränkte Arbeitszeit insbesondere bei Grossfahrzeugen eine Quelle von
Gefahren für die Verkehrssicherheit bedeutet (was eine vom Bundesgericht nicht
zu überprüfende Tatfrage ist). Dass sie wesentlich aus diesem Grunde
aufgestellt wurde, folgt schon aus ihrer Anwendbarkeit auf alle Führer von
Grossmotorfahrzeugen, auch wenn diese selber die Besitzer oder Betriebsinhaber
sind.
c) Schliesslich wird noch Art. 50 a Abs. 2, wonach die Wagenbesitzer und
Arbeitgeber der Wagenführer für die Einhaltung der Arbeitszeitvorschrift
verantwortlich seien, wegen Verletzung der derogatorischen Natur des
Bundesrechts angefochten, weil zivilrechtliche Haftungsvorschriften nur vom
Bundesgesetzgeber aufgestellt werden können. Allein Abs. 2 statuiert nur die
öffentlich-rechtliche Pflicht dieser Personen zur Obsorge dafür, dass die
Arbeitszeit nicht überschritten werde, ohne sich mit der Frage der zivil-
(oder straf-)rechtlichen Wirkungen einer Verletzung dieser Pflicht zu
befassen. Auch diese Rüge ist deshalb unbegründet.
5.- Art. 51:
a) Art. 51 des Dekrets verletze, so wird in erster Linie behauptet, Art. 8 des
Konkordats.
Diese Konkordatsvorschrift «Die Verkehrsbewilligung wird auf einem
einheitlichen, durch das Eidg. Departement des Innern festzusetzenden Formular
aus gestellt und hat für das ganze Gebiet der Konkordatskantone Gültigkeit»
enthält eine vom Bundesgericht frei auszulegende Norm des interkantonalen
Rechts:

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sie verpflichtet die dem Konkordat angehörenden Kantone, die von einem andern
Konkordatskanton mit konkordatsmässiger Verkehrsbewilligung ausgewiesenen
Motorfahrzeuge im eigenen Kantonsgebiete zuzulassen. Allein diese
Verpflichtung besteht nur für die Motorfahrzeuge selbst, nicht auch für
Anhängewagen, deren in Art. 8 des Konkordats keine Erwähnung getan ist. Es
steht deshalb von Konkordatswegen jedem Kanton frei, solche Anhänger überhaupt
von seinem Gebiete auszuschliessen oder sie nur unter gewissen Bedingungen
zuzulassen. Die Zulassung bloss der Einachseranhänger und nur unter der
Voraussetzung, dass die Gesamtbelastung des Lastenzuges zwölf Tonnen nicht
überschreite, widerspricht deshalb dem Konkordate nicht, selbst wenn der
Standortskanton für einen Zweiachseranhänger eine Verkehrsbewilligung
ausgestellt und sich dafür des für interkantonale Bewilligungen vorgesehenen
Formulars bedient haben sollte.
Die von einem Konkordatskanton ausgestellte interkantonale Verkehrsbewilligung
verpflichtet die andern Konkordatskantone zur Zulassung des betreffenden
Motorfahrzeuges nur in den Schranken der für ihr Gebiet geltenden
Strassenpolizeiordnung. Darunter sind nach dem in Erwägung 2 Ausgeführten
ausser den Vorschriften der einheitlichen Konkordatsordnung auch die
ergänzenden kantonalen Vorschriften zu verstehen, sofern diese letztern nicht
auf willkürlicher Auslegung einer der erstern Vorschriften beruhen. Art. 51
Abs. 1 des Konkordats, nach welchem die Gesamtbelastung eines Motorlastwagens
oder Motoromnibusses bis auf neun Tannen gehen darf, kann nun ohne Willkür als
bloss für normale Strassenverhältnisse geltend aufgefasst werden. Es steht
danach den Kantonen frei, für abnormale Verhältnisse abweichende
Ergänzungsbestimmungen aufzustellen, sofern ihnen nicht schon in einer
Sondervorschrift des Konkordates Rechnung getragen worden ist. Dass eine
Strasse, wenn sie

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aufgeweicht ist oder bei Tauwetter nur geringere als die im Konkordat unter
normalen Verhältnissen zugelassenen Lasten unbeschadet zu tragen vermag, wird
von den Rekurrenten nicht bestritten. Ebenso wird nicht behauptet, dass dem in
einer Konkordatsvorschrift schon Rechnung getragen sei und das Dekret hierin
auf willkürlicher Verletzung des Konkordats beruhe.
b) Gegenüber der Behauptung, die Einachseranhänger seien infolge des
Schlingerns für die Strasse nachteiliger als die Zweiachser, das Verbot der
Verwendung gerade dieser Letzern lasse sich deshalb vor Art. 31 und 4 BV nicht
rechtfertigen, ist zu bemerken, dass nach den Ausführungen des Regierungsrates
allerdings aus Gründen des Strassenschutzes alle Anhänger verboten werden
sollten, dass aber gewisse Lasten (Langholz u. dergl.) nur mit
Einachseranhänger transportiert werden könnten, während alle auf einem
Zweiachseranhänger transportierbaren Lasten auch auf einem Zugwagen
untergebracht werden könnten. Das allein schon würde das Verbot nur der
Zweiachser rechtfertigen, auch wenn tatsächlich der Einachser für die Strasse
noch nachteiliger wäre, als der Zweiachser. Es kommt aber dazu, dass bei
Aufstellung von Strassenpolizeivorschriften auch andere Gesichtspunkte als
derjenige der Strassenabnützung berücksichtigt werden können. Die
Zweiachseranhänger behindern nun, wie ohne Willkür angenommen werden kann, den
Strassenverkehr viel mehr als die Einachser; sie stellen deshalb auch eine
grössere Gefahrsquelle dar.
Die Beschränkung des Maximalgewichtes eines Lastenzuges auf zwölf Tonnen
erklärt sich nach den Ausführungen des Regierungsrates daraus, dass gewisse
Brücken eine grössere Belastung nicht zu ertragen vermöchten, bei Beschränkung
des Verbotes auf die betreffenden Wegstrecken aber eine wirksame Kontrolle
über die Einhaltung des Verbotes nicht möglich wäre. Diese Erwägungen stützen
sich auf tatsächliche Annahmen,

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welche vom Bundesgericht nicht überprüft werden können. Sie lassen die
Beschränkung des Maximalgewichts für Lastenzüge auf zwölf Tonnen für das ganze
Kantonsgebiet als vor Art. 4 BV haltbar erscheinen.
c) In der Bestimmung des Art. 51 Abs. 5, wonach die am Tage des Inkrafttretens
des Dekrets mit einer bernischen Verkehrsbewilligung ausgewiesenen Anhänger an
Motorlastwagen bis 1932 weiterbenutzt werden können, wird eine rechtsungleiche
Behandlung der ausserkantonalen Besitzer solcher Anhängewagen erblickt,
insofern diese nunmehr mit sofortiger Wirkung vom Verkehr auf den bernischen
Strassen ausgeschlossen seien. Das Bundesgericht hat bereits in seinem Urteil
vom 16. Dezember 1927 i.S. Birchler gegen Graubünden (BGE 53 I 1)
festgestellt, dass aus Art. 4 BV der Anspruch der ausserkantonalen auf
Gleichbehandlung mit den innerkantonalen Motorfahrzeugbesitzern folge; und
nach den dem Urteil zu Grunde liegenden Erwägungen muss dieser Grundsatz auch
inbezug auf die Anhänger an Motorfahrzeuge gelten. Wenn nun der Kanton Bern
das Recht zur Weiterbenützung von (zweiachsigen) Anhängewagen davon abhängig
machen will, dass diese nachgewiesenermassen bei Inkrafttreten des Dekretes
schon im Verkehr gewesen seien, so ist er allerdings nicht verpflichtet, die
von einem andern Kanton pro 1927 ausgestellte Verkehrsbewilligung als solchen
Nachweis anzuerkennen, zumal ja dieser nach dem oben Ausgeführten nicht die
Wirkung einer interkantonalen Verkehrsbewilligung im Sinne von Art. 8 des
Konkordats zukommt. Er darf aber andrerseits auch nicht nur die bernische
Verkehrsbewilligung als solchen Nachweis anerkennen. Der Kanton Bern hat ja
die mit einer ausserkantonalen Verkehrsbewilligung ausgewiesenen Anhängewagen
bisher tatsächlich geduldet, so dass kein Besitzer eines solchen Wagens mit
Standort ausserhalb des Kantons vor Inkrafttreten des Dekretes Anlass gehabt
hatte, sich dafür eine bernische

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Verkehrsbewilligung zu verschaffen. Die Anwendung des Art. 51 Abs. 5 seinem
Wortlaut nach würde also dazu fahren, dass nur die bernischen Anhängewagen bis
1932 weiterbenützt werden könnten, diejenigen mit ausserkantonalem Standort
dagegen nicht. Die Vorschrift ist deshalb in dem Sinne aufzuheben, dass für
alle Anhängewagen, welche nachweisbar bei Inkrafttreten des Dekrets mit
Standort in der Schweiz bereits im Verkehre waren, die Bewilligung zur
Weiterbenützung bis Ende 1932 erteilt werden muss.
6.- Art. 52 Abs. 5 und 6:
a) Art. 55 des Konkordats gestattet die Verwendung eiserner Radreifen von
bestimmter Beschaffenheit, während sie in Art. 52 des Dekrets grundsätzlich
verboten werden. Darin würde an sich ein offenbarer Widerspruch mit einer
klaren Konkordatsvorschrift zu erblicken sein. Allein es ist davon auszugehen,
dass zur Zeit des Konkordatsabschlusses bei der damals verhältnismässig
geringen Zahl von Motorlasttransporten das Verbot nur der für die Strasse
besonders nachteiligen Eisenreifen dem Interesse des Strassenschutzes zu
genügen vermochte, während nach der vom Bundesgericht nicht zu überprüfenden
Feststellung des bernischen Regierungsrats bei der Intensität des heutigen
Motorwagenverkehrs nur das grundsätzliche Verbot der Verwendung von
Eisenreifen eine übermässige Inanspruchnahme der Strassen zu verhindern
vermag. Art. 52 des Dekretes bezieht sich deshalb hierin auf einen wesentlich
andern Tatbestand als Art. 55 des Konkordats, sodass die beiden Vorschriften
einander nicht gegenüber gestellt werden können.
b) Auch von Rechtsungleichheit deswegen, weil zu Gunsten der Landwirtschaft
verschiedene Ausnahmen vom Verbot der Verwendung eiserner Radreifen gemacht
worden seien, kann nicht gesprochen werden. Die Raupentraktoren und die
eisenbereiften Anhängewagen werden ja nur zur Verwendung im Bereiche des

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Landwirtschaftsbetriebes selber und in dessen unmittelbarer Umgebung
zugelassen. Es kommen damit nach den Ausführungen des Regierungsrats, die
nicht auf ihre Richtigkeit überprüft werden können, nur solche Fahrzeuge in
Betracht, welche auch das offene Feld befahren können und deshalb zufolge
ihres geringen Gewichts (die Raupentraktoren auch zufolge ihrer geringen
Geschwindigkeit) die Strassen, die sie überdies nur auf kurze Strecken
benutzen, nicht in dem Mass in Anspruch nehmen, wie die für den
Fern-Strassenverkehr geschaffenen Fahrzeuge. Dass keine Bevorzugung der
Landwirtschaft beabsichtigt ist, folgt aus der der Baudirektion erteilten
Ermächtigung, bei ähnlichen Verhältnissen in andern Betrieben weitere
Ausnahmen vom Verbot zu bewilligen.
Demnach erkennt das Bundesgericht:
Die Rekurse werden teilweise gutgeheissen in dem Sinn, dass das in § 1 Art. 51
Ziff. 5 des angefochtenen Dekrets für die auf dessen Inkrafttreten mit einer
bernischen Verkehrsbewilligung ausgewiesenen Anhänger an Motorlastwagen
eingeräumte Recht zu deren Weiterbenützung bis Ende 1932 in gleicher Weise
auch für die auf diesen Zeitpunkt ausgewiesenen Motorlastwagenanhänger mit
Standort in andern Kantonen eingeräumt werden muss.
Im übrigen werden die Rekurse abgewiesen.

RS 101 Cost. Costituzione federale della Confederazione Svizzera del 18 aprile 1999 Art. 34 Diritti politici
	1.	I diritti politici sono garantiti.
	2.	La garanzia dei diritti politici protegge la libera formazione della volontà e l'espressione fedele del voto.

RS 101 Cost. Costituzione federale della Confederazione Svizzera del 18 aprile 1999 Art. 4 Lingue nazionali
		Le lingue nazionali sono il tedesco, il francese, l'italiano e il romancio.

RS 131.212 CostC Costituzione del Cantone di Berna, del 6 giugno 1993 (CostC) Art. 8
	1.	Ognuno è tenuto ad adempiere i doveri che gli incombono in virtù della Costituzione e della legislazione su di essa fondata.
	2.	Oltre ad essere responsabile di se stesso, ognuno è responsabile verso gli altri e corresponsabile nel far sì che il diritto all'autodeterminazione sia preservato anche per le generazioni future.

RS 131.212 CostC Costituzione del Cantone di Berna, del 6 giugno 1993 (CostC) Art. 6
	1.	Il tedesco e il francese sono le lingue nazionali e ufficiali del Cantone.
	2.	Le lingue ufficiali sono:
		a.	il francese nella regione amministrativa del Giura Bernese;
		b.	il tedesco e il francese nella regione amministrativa del Seeland e in quella di Biel/Bienne;
		c.	il tedesco nelle altre regioni amministrative e nel circondario amministrativo del Seeland. [1]
	3.	Le lingue ufficiali dei Comuni nella regione amministrativa del Seeland sono:
		a.	il tedesco e il francese per i Comuni di Biel/Bienne e di Leubringen/Evilard;
		b.	il tedesco per gli altri Comuni. [2]
	4.	Il Cantone e i Comuni possono tenere conto delle situazioni particolari risultanti dal bilinguismo del Cantone. [3]
	5.	Ognuno può rivolgersi nella lingua ufficiale di sua scelta alle autorità competenti per l'intero Cantone. [4]

[1] Accettato nella votazione popolare del 24 set. 2006, in vigore dal 1° gen. 2010. Garanzia dell'AF del 12 giu. 2008 (FF 2008 5085art. 1 n. 1 1187). [2] Accettato nella votazione popolare del 24 set. 2006, in vigore dal 1° gen. 2010. Garanzia dell'AF del 12 giu. 2008 (FF 2008 5085art. 1 n. 1 1187). [3] Originario cpv. 3. [4] Originario cpv. 4.