2A.194/2006

Tribunale federale
Tribunal federal

{T 0/2}
2A.194/2006 /fun

Urteil vom 3. November 2006
II. Öffentlichrechtliche Abteilung

Besetzung
Bundesrichter Merkli, Präsident,
Bundesrichter Betschart, Hungerbühler,
Wurzburger, Müller,
Gerichtsschreiber Moser.

Parteien
X.________ AG,
Beschwerdeführerin, vertreten durch Rechtsanwalt Raffael J. Weidmann,

gegen

Stadtrat von Zug, 6300 Zug,
Regierungsrat des Kantons Zug,
Regierungsgebäude, Postfach, 6301 Zug,
Verwaltungsgericht des Kantons Zug, Verwaltungsrechtliche Kammer,
Postfach 760, 6301 Zug.

Gegenstand
Parkverbot,

Verwaltungsgerichtsbeschwerde gegen das Urteil
des Verwaltungsgerichts des Kantons Zug
vom 28. Februar 2006.

Sachverhalt:
A.
Der in der Stadt Zug gelegene Moosbachweg befindet sich in privatem Eigentum der X.________ AG. Mit Vertrag vom 30. September 1958 und Grundbucheintrag vom 7. Oktober 1958 räumte die X.________ AG der Einwohnergemeinde Zug ein öffentliches Fuss- und Fahrwegrecht auf dem Moosbachweg ein.

Nachdem sich Anwohner immer wieder über Parkierungsmissstände auf dem Moosbachweg beklagt hatten, unterbreitete die Sicherheitsabteilung der Stadt Zug der X.________ AG am 27. Dezember 2000 den Vorschlag, ein zehn Meter langes Parkfeld auf der Südseite des Moosbachwegs zu markieren und den verbleibenden Strassenabschnitt mit einem Parkverbot zu belegen. Aufgrund verschiedener Umstände konnte in der Folge die Situation nicht bereinigt werden.
B.
Mit Beschluss vom 28. Mai 2002 verfügte der Stadtrat von Zug die Kennzeichnung des Moosbachwegs als Parkverbotszone (Signal 2.59.1/2.50 und 2.59.2/2.50). Diese Massnahme hatte die vorgängig zur Stellungnahme eingeladene X.________ AG mit Schreiben vom 8. März 2002 abgelehnt und darauf bestanden, Parkplätze entsprechend dem Vorschlag vom 27. Dezember 2000 zu errichten. Der Stadtrat begründete seinen Beschluss damit, dass das Durchfahren des Moosbachwegs mit Personenwagen aufgrund der dort regelmässig parkierten Fahrzeuge fast nicht möglich und die Zufahrt für Rettungsfahrzeuge nicht mehr gewährleistet sei. Dadurch werde die Nutzung des öffentlichen Fuss- und Fahrwegrechts, welches die X.________ AG der Einwohnergemeinde Zug eingeräumt habe, massiv erschwert und teilweise verunmöglicht. Eine rasche Beseitigung der Missstände dränge sich aus Sicherheitsüberlegungen auf.
C.
Mit Beschluss vom 11. Januar 2005 wies der Regierungsrat des Kantons Zug eine von der X.________ AG gegen die stadträtliche Verfügung vom 28. Mai 2002 gerichtete Verwaltungsbeschwerde ab.

Eine seitens der X.________ AG hiegegen eingereichte Beschwerde wies das Verwaltungsgericht des Kantons Zug (Verwaltungsrechtliche Kammer) mit Urteil vom 28. Februar 2006 ab.
D.
Mit Eingabe vom 5. April 2006 erhebt die X.________ AG beim Bundesgericht Verwaltungsgerichtsbeschwerde, mit der sie um Aufhebung des Entscheids des Verwaltungsgerichts vom 28. Februar 2006, des Beschlusses des Regierungsrates vom 11. Januar 2005 sowie des Beschlusses des Stadtrates von Zug vom 28. Mai 2002 ersucht.

Das Departement Soziales, Umwelt und Sicherheit (im Auftrag des Stadtrates) der Stadt Zug, die Sicherheitsdirektion (namens des Regierungsrates) des Kantons Zug sowie das Bundesamt für Strassen (ASTRA) schliessen auf Abweisung der Beschwerde, das Verwaltungsgericht des Kantons Zug (Verwaltungsrechtliche Kammer) auf Abweisung, soweit darauf einzutreten sei.

Das Bundesgericht zieht in Erwägung:
1.
1.1 Bei der vorliegend streitigen Parkverbotszone auf dem Moosbachweg handelt es sich um eine sog. funktionelle Verkehrsanordnung im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG.

Massnahmen nach Art. 3 Abs. 4 SVG können sowohl den Fahrverkehr wie auch den ruhenden Verkehr (Regelung des Parkierens auf öffentlichen Strassen) betreffen (vgl. René Schaffhauser, Grundriss des schweizerischen Strassenverkehrsrechts, Band I, 2. Aufl., Bern 2002, Rn. 43 und 72 ff.). Die Anordnung eines Parkierungsverbotes (Art. 30 - vorliegend [als Zonensignalisation] in Verbindung mit Art. 2a - der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV; SR 741.21]) stellt eine solche Massnahme dar (vgl. etwa den Entscheid des Bundesrates vom 2. Mai 1990, in: VPB 55/1990 Nr. 7; ferner: Adrian Haas, Staats- und verwaltungsrechtliche Probleme bei der Regelung des Parkierens von Motorfahrzeugen auf öffentlichem und privatem Grund, insbesondere im Kanton Bern, Diss. Bern 1994, S. 81 bzw. [zur Zonensignalisation] S. 89).

Kantonale Entscheide über funktionelle Verkehrsmassnahmen können seit der Aufhebung des Ausschlussgrundes von Art. 100 Abs. 1 lit. l Ziff. 1 OG mit Wirkung ab 1. Januar 2003 gemäss Art. 3 Abs. 4 Satz 3 SVG (in der Fassung vom 14. Dezember 2001) nicht mehr mit Beschwerde an den Bundesrat, sondern mit Verwaltungsgerichtsbeschwerde beim Bundesgericht angefochten werden (vgl. Urteile 2A.23/2006 vom 23. Mai 2006, E. 2.1, sowie 2A.387/2003 vom 1. März 2004, E. 1.1).
1.2 Die Beschwerdeführerin ist als Eigentümerin der betreffenden Strassenparzelle, welche einen Teil derselben durch Markierung und Vermietung von Parkplätzen nutzen möchte, in schutzwürdigen eigenen Interessen berührt und damit nach Art. 103 lit. a OG zur Beschwerde legitimiert.

Auf die Verwaltungsgerichtsbeschwerde ist einzutreten.
1.3 Mit der Verwaltungsgerichtsbeschwerde kann vorliegend die Verletzung von Bundesrecht, einschliesslich Überschreitung oder Missbrauch des Ermessens, sowie die unrichtige oder unvollständige Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts (Art. 104 lit. a und b OG), nicht jedoch die Unangemessenheit des angefochtenen Entscheids (vgl. Art. 104 lit. c OG) gerügt werden. Hat - wie hier - eine richterliche Behörde als Vorinstanz entschieden, ist das Bundesgericht an deren Sachverhaltsfeststellung gebunden, sofern diese nicht offensichtlich unrichtig, unvollständig oder unter Verletzung wesentlicher Verfahrensbestimmungen erfolgt ist (Art. 105 Abs. 2 OG).
2.
Das Strassenverkehrsgesetz ordnet den Verkehr auf den öffentlichen Strassen (Art. 1 Abs. 1 SVG). Strassen sind die von Motorfahrzeugen, motorlosen Fahrzeugen oder Fussgängern benützten Verkehrsflächen; öffentlich im Sinne dieses Gesetzes sind sie, wenn sie nicht ausschliesslich privatem Gebrauch dienen (Art. 1 Abs. 1 und Abs. 2 der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 [VRV; SR 741.11]). Massgeblich ist dabei nicht, ob die Strasse in privatem oder öffentlichem Eigentum steht, sondern ob sie dem allgemeinen Verkehr dient. Letzteres trifft zu, wenn sie einem unbestimmten Personenkreis zur Verfügung steht, selbst wenn die Benutzung nach Art oder Zweck eingeschränkt ist (vgl. BGE 104 IV 105 E. 3 S. 108; 101 Ia 565 E. 4a S. 572; 101 IV 173 E. 1 S. 175; 92 IV 10 E. 1 S. 11). Die Begründung für diesen weiten Strassenbegriff, welcher auch rein tatsächlich dem allgemeinen Verkehr offen stehende Strassen mitumfasst und sich insofern nicht vollumfänglich mit dem Begriff der öffentlichen Strasse im Gemeingebrauch nach öffentlich-sachenrechtlicher Terminologie deckt, liegt in der (polizeirechtlichen) Zielsetzung der Strassenverkehrsgesetzgebung, welche den Schutz der öffentlichen Ordnung und Sicherheit im Strassenverkehr bezweckt und
aus Gründen der Gefahrenabwehr nach einer umfassenden Geltung der diesbezüglichen Verbots- und Gebotsnormen (Verkehrsregeln) ruft (vgl. zum Ganzen auch Schaffhauser, a.a.O., Rn. 164 ff., insbesondere Rn. 167).

Die zur Diskussion stehende Strassenparzelle steht zwar im privaten Eigentum der Beschwerdeführerin. Aufgrund des der Einwohnergemeinde Zug im Jahre 1958 vertraglich eingeräumten öffentlichen Fuss- und Fahrwegrechtes steht der Moosbachweg aber dem öffentlichen Verkehr zur Benützung offen, womit den zuständigen staatlichen Organen die Befugnis zukommt, auf diesem - als öffentliche Verkehrsfläche in privatem Eigentum zu qualifizierenden - Strassenabschnitt funktionelle Verkehrsbeschränkungen im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG anzuordnen (vgl. dazu die grundsätzlichen Ausführungen zum Verhältnis zwischen privatem Eigentümer als Wegberechtigtem und dem Gemeinwesen als Inhaber der Polizeigewalt bei Felix Ringger, Die Privatstrasse nach ZGB und zürcherischem Recht, Diss. Zürich 1959, S. 67 ff. sowie S. 101 ff.). Der private Eigentümer besitzt in derartigen Konstellationen ein Recht auf vorherige Anhörung zu den vom Gemeinwesen beabsichtigten Verkehrsbeschränkungen (Art. 113 Abs. 1 SSV; vgl. auch Schaffhauser, a.a.O., Rn. 134).
3.
3.1 Funktionelle Verkehrsanordnungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG können erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern; aus solchen Gründen können insbesondere in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden. Die Kantone können dabei all jene Massnahmen treffen, die ihnen im Rahmen der strassenverkehrsrechtlichen Bundesvorschriften zur Verfügung stehen und die nach dem (in Art. 107 Abs. 5 SSV zum Ausdruck gebrachten) Grundsatz von Notwendigkeit und Verhältnismässigkeit zulässig sind (vgl. Urteil 2A.23/2006 vom 23. Mai 2006, E. 3.1 mit Hinweis).
3.2 Ob eine gestützt auf Art. 3 Abs. 4 SVG angeordnete Verkehrsmassnahme im öffentlichen Interesse liegt und dem Gebot der Verhältnismässigkeit entspricht, prüft das Bundesgericht an sich mit freier Kognition. Es übt jedoch Zurückhaltung, soweit die Beurteilung von einer Würdigung der örtlichen Verhältnisse abhängt, welche die kantonalen Behörden besser kennen und überblicken als das Bundesgericht (Urteile 2A.23/2006 vom 23. Mai 2006, E. 3.1, sowie 2A.387/2003 vom 1. März 2004, E. 3.2, je mit Hinweisen). Verkehrsbeschränkungen der hier in Frage stehenden Art sind regelmässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden. Entsprechend der Natur der Sache, liegt die Verantwortung für die Zweckmässigkeit und Wirksamkeit solcher Massnahmen in erster Linie bei den verfügenden Behörden. Die zuständigen Organe besitzen dabei einen erheblichen Gestaltungsspielraum. Ein Eingreifen des Richters ist erst gerechtfertigt, wenn die zuständigen Behörden von unhaltbaren tatsächlichen Annahmen ausgehen, bundesrechtswidrige Zielsetzungen verfolgen, bei der Ausgestaltung der Massnahme ungerechtfertigte Differenzierungen vornehmen oder notwendige Differenzierungen unterlassen oder sich von erkennbar grundrechtswidrigen Interessenabwägungen leiten
lassen (Urteil 2A.23/2006 vom 23. Mai 2006, E. 3.2 mit Hinweisen).
4.
4.1 Im angefochtenen Entscheid erwog das Verwaltungsgericht im Wesentlichen, der im Eigentum der Beschwerdeführerin befindliche Moosbachweg, an welcher Parzelle die Gemeinde ein Fuss- und Fahrwegrecht besitze, diene der Erschliessung der daran angrenzenden Grundstücke. Insbesondere bestehe ein öffentliches Interesse an einer jederzeit genügenden Zufahrt für die öffentlichen Dienste, so die Kehrichtabfuhr, die Feuerwehr und die Rettungsdienste. Die kantonalen Vorinstanzen hätten glaubhaft ausgeführt, dass durch das vermehrte und ungeordnete Parkieren von Fahrzeugen auf dem Moosbachweg die Zufahrt für die Rettungsfahrzeuge nicht mehr gewährleistet sei. Dies gelte insbesondere für die grösseren und moderneren Fahrzeuge der Feuerwehr, welche bei geradlinig gebauten Strassen eine Mindestbreite von 3,5 m benötigten bzw. in Kurven naturgemäss mehr. Hinzu komme, dass vermehrte Probleme mit der Kehrichtabfuhr aktenkundig seien, welche polizeiliche Interventionen notwendig gemacht hätten. Die bestehende Fahrbahnbreite von 5 m lasse es nicht zu, dass auf dem Moosbachweg - wie dies die Beschwerdeführerin beantrage - Längsparkfelder errichtet würden, welche eine Breite von 1,9 m benötigten. Mit Blick auf den konkreten Verlauf des Moosbachwegs
und die praktischen Erfahrungen der letzten Jahre sei nicht ersichtlich, welche mit geringeren Eingriffen verbundenen Massnahmen denselben Erfolg gewährleisten würden wie das in Frage stehende Parkverbot auf der ganzen Parzelle bzw. auf dem ganzen Strassentrassee. Die Anordnung erweise sich infolgedessen als verhältnismässig.
4.2 Die Beschwerdeführerin macht geltend, funktionelle Verkehrsanordnungen, um welche es sich beim vorliegenden Parkverbot handle, seien nur zulässig, wenn sie eines der in Art. 3 Abs. 4 SVG vorgesehenen Ziele verfolgten. Die streitige Massnahme, welche mit der Sicherung der Durchfahrt für Fahrzeuge des öffentlichen Dienstes begründet werde, lasse sich nicht auf die erwähnte Bestimmung stützen, sei doch ein derartiges Ziel dort nicht genannt. Die Rüge vermag indessen nicht durchzudringen: Massnahmen gemäss Art. 3 Abs. 4 SVG dürfen u.a. der "Erleichterung des Verkehrs" dienen oder durch andere in den besonderen örtlichen Verhältnissen liegenden Gründe gerechtfertigt sein. Diese letztgenannte Kategorie erlaubt die Anordnung von funktionellen Verkehrsmassnahmen beispielsweise aus ortsplanerischen oder denkmalpflegerischen Gründen (vgl. VPB 60/1996 Nr. 82 E. II/1a S. 736), also auch aus Motiven nicht nur rein verkehrspolizeilicher Natur. Wenn die Gemeinde durch das für den betreffenden Strassenabschnitt verfügte Parkverbot die Zugänglichkeit der hinterliegenden Wohnliegenschaften für schwere Fahrzeuge der öffentlichen Dienste (Kehrichtversorgung, Feuerwehr) sicherstellen oder verbessern will, kann sie sich für dieses Anliegen entgegen
der Auffassung der Beschwerdeführerin ohne Zwang auf Art. 3 Abs. 4 SVG stützen.
4.3 Die Sicherung oder Erleichterung der Durchfahrt für Fahrzeuge der Feuerwehr und der Kehrichtentsorgung liegt unbestreitbar im öffentlichen Interesse. Die Beschwerdeführerin bringt sodann auch nichts vor, was die Verhältnismässigkeit der angefochtenen Massnahme in Frage zu stellen vermöchte. Den zuständigen lokalen Behörden ist hinsichtlich der Anforderungen, die an die Sicherstellung der Durchfahrt für die erwähnten schweren Fahrzeuge zu stellen sind, ein gewisser Beurteilungsspielraum einzuräumen, der vorliegend nicht als überschritten erscheint. Die beanstandete Massnahme verstösst entgegen der Meinung der Beschwerdeführerin auch nicht gegen die Grundsätze des Störerprinzips, indem sich das verfügte Parkverbot vorab an die Autofahrer richtet, welche als Verhaltensstörer durch das Abstellen ihrer Fahrzeuge die Durchfahrt schwerer Fahrzeuge behindern können; dass die Beschwerdeführerin als Eigentümerin der Strasse durch diese Massnahme mitbetroffen wird, ist unvermeidlich. Die streitige funktionelle Verkehrsanordnung hält nach dem Gesagten vor den in Zusammenhang mit Art. 3 Abs. 4 SVG zu beachtenden Grundsätzen von Notwendigkeit und Verhältnismässigkeit stand.
5.
Die Beschwerdeführerin rügt, die von der Gemeinde verfügte Parkverbotszone stelle einen unzulässigen Eingriff in ihr Privateigentum dar und verletze damit die Eigentumsgarantie (Art. 26 BV).
5.1 Die Beschwerdeführerin wendet ein, die offen formulierte Gesetzesvorschrift von Art. 3 Abs. 4 SVG stelle nur für Verkehrsanordnungen auf Strassen im Eigentum des Gemeinwesens eine taugliche Rechtsgrundlage dar; für Verkehrsanordnungen auf im Privatgrund stehende Verkehrswege, welche einen Eingriff in die Eigentumsgarantie darstellten, sei sie zu unbestimmt und daher nicht anwendbar.

Wie bereits weiter oben dargelegt, gelten die Vorschriften des Strassenverkehrsgesetzes auf allen öffentlichen, d.h. nicht ausschliesslich privatem Gebrauch dienenden Strassen (oben E. 2). Die in Art. 3 Abs. 4 SVG den Kantonen bzw. nach Massgabe des kantonalen Rechts (in Anwendung der Delegationsermächtigung von Art. 3 Abs. 2 Satz 2 SVG) den Gemeinden eingeräumte Regelungsbefugnis erstreckt sich damit unabhängig von den konkreten Eigentumsverhältnissen auf alle dem öffentlichen Verkehr offenstehenden Strassen, ohne dass für Verkehrsanordnungen auf im Privateigentum stehende öffentliche Verkehrswege noch eine zusätzliche, bestimmtere Rechtsgrundlage notwendig wäre. Im Übrigen ist das Bundesgericht als rechtsanwendende Behörde ohnehin an diese bundesgesetzliche Ordnung gebunden (Art. 191 BV).
5.2 Die Beschwerdeführerin erblickt im von der Gemeinde verfügten Parkverbot einen zivilrechtswidrigen Eingriff in ihr Eigentum. Sie stellt sich, wie bereits im Verfahren vor den kantonalen Instanzen, auf den Standpunkt, das der Gemeinde vertraglich eingeräumte öffentliche Fuss- und Fahrwegrecht erstrecke sich nicht auf die (von der streitigen Verkehrsanordnung erfasste) gesamte Breite des Moosbachwegs, sondern betrage nach Massgabe des (von Art. 740 ZGB vorbehaltenen) einschlägigen kantonalen Rechts lediglich 2,6 m (§ 121 Abs. 2 EG ZGB/FR).

Wohl können - nach dem oben Ausgeführten - funktionelle Verkehrsanordnungen im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG auf allen im Sinne der Strassenverkehrsgesetzgebung öffentlichen Strassen verfügt werden, unabhängig von der jeweiligen Eigentümerschaft. Zu berücksichtigen ist demgegenüber auch der Grundsatz, wonach das Gemeinwesen privates Areal nur dann und nur soweit durch hoheitliche Anordnungen als öffentliche Verkehrsfläche behandeln darf, als es die dafür erforderliche Verfügungsmacht (z.B. in der Form eines dinglichen Rechtes) erlangt hat (vgl. zu dieser Grundvoraussetzung für die Widmung einer Sache zum Gemeingebrauch statt vieler: Max Imboden/René A. Rhinow, Schweizerische Verwaltungsrechtsprechung, Bd. II, Nr. 116 B III, S. 817). Das Erfordernis der genügenden Verfügungsmacht dient dabei dem Schutz der Eigentumsgarantie und spielt vorab dann eine Rolle, wenn ein im Eigentum eines Privaten stehendes Grundstück entgegen dessen Willen der Allgemeinheit zur Verfügung gestellt werden soll. Es würde daher diesem Grundsatz widersprechen, wenn es dem Gemeinwesen ohne weiteres möglich wäre, indirekt auf dem Wege funktioneller Verkehrsanordnungen im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG die Öffnung einer im Privateigentum stehenden Strasse in einem
Umfang zu erzwingen, wie es ihm nach Massgabe der erlangten Verfügungsmacht (hier der Dienstbarkeit) gar nicht gestattet wäre. Die kantonalen Rechtsmittelinstanzen waren daher aufgrund der Einwendungen der Strasseneigentümerin gehalten, die Tragweite des Fuss- und Fahrwegrechts im Sinne einer zivilrechtlichen Vorfrage zu prüfen, ohne die Rechtslage dadurch verbindlich zu klären und für den hiefür sachlich zuständigen Zivilrichter zu präjudizieren (vgl. Fritz Gygi, Bundesverwaltungsrechtspflege, 2. Aufl., Bern 1983, S. 96; vgl. auch Ringger, a.a.O., S. 69; eine derartige Fragestellung betreffend: Urteil 5C.27/2006 vom 3. August 2006).

Das Verwaltungsgericht kam in der Sache zum Ergebnis, das umstrittene Fahrwegrecht auf dem Moosbachweg könne nur so ausgelegt werden, dass es - als sog. ungemessene Dienstbarkeit - der Erschliessung sämtlicher angrenzender Grundstücke diene. Dazu gehöre auch die Gewährleistung einer genügenden Zufahrt für die öffentlichen Dienste, welche nur mittels des fraglichen Parkverbots sichergestellt werden könne. Das Verwaltungsgericht durfte aus den von ihm dargelegten Gründen vertretbarerweise (und insbesondere ohne Missachtung des Willkürverbots) davon ausgehen, die streitige Verkehrsmassnahme halte sich noch im Rahmen der der Einwohnergemeinde eingeräumten Dienstbarkeit.
5.3 Unbehelflich erscheint schliesslich die Berufung auf die Grundsätze des Vertrauensschutzes. Seitens der Gemeinde wurden bei der seinerzeitigen Begründung des Fahrwegrechts keine Erklärungen abgegeben, welche der nunmehr getroffenen Verkehrsanordnung entgegenstünden. Es wird weder behauptet noch dargetan, dass die Ermöglichung oder Aufrechterhaltung von Parkiergelegenheiten entlang des betreffenden Strassenabschnittes damals seitens der Gemeindebehörde vertraglich oder informell zugesichert worden sei. Von einem widersprüchlichen oder gar rechtsmissbräuchlichen Verhalten der Behörden kann in diesem Zusammenhang nicht die Rede sein.
6.
Damit ist die Verwaltungsgerichtsbeschwerde im Sinne der Erwägungen abzuweisen.

Bei diesem Ausgang sind die Kosten des bundesgerichtlichen Verfahrens der Beschwerdeführerin aufzuerlegen (Art. 156 Abs. 1 in Verbindung mit Art. 153 und 153a OG). Auf die Zusprechung einer Parteientschädigung besteht kein Anspruch (Art. 159 Abs. 2 OG).
Demnach erkennt das Bundesgericht:

1.
Die Verwaltungsgerichtsbeschwerde wird im Sinne der Erwägungen abgewiesen.
2.
Die Gerichtsgebühr von Fr. 3'500.-- wird der Beschwerdeführerin auferlegt.
3.
Dieses Urteil wird der Beschwerdeführerin, dem Stadtrat von Zug, dem Regierungsrat und dem Verwaltungsgericht des Kantons Zug sowie dem Bundesamt für Strassen schriftlich mitgeteilt.
Lausanne, 3. November 2006
Im Namen der II. Öffentlichrechtliche Abteilung
des Schweizerischen Bundesgerichts
Der Präsident: Der Gerichtsschreiber:

SR 741.21 Ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR) OSR Art. 30 Interdiction de s'arrêter, de parquer - 1 Les signaux «Interdiction de s'arrêter» (2.49) et «Interdiction de parquer» (2.50) défendent respectivement l'arrêt volontaire des véhicules ou leur parcage sur le côté de la route muni d'un tel signal. Par parcage d'un véhicule on entend un stationnement qui ne sert pas uniquement à laisser monter ou descendre des passagers ou encore à charger ou décharger des marchandises (art. 19, al. 1 OCR94).
¹	Les signaux «Interdiction de s'arrêter» (2.49) et «Interdiction de parquer» (2.50) défendent respectivement l'arrêt volontaire des véhicules ou leur parcage sur le côté de la route muni d'un tel signal. Par parcage d'un véhicule on entend un stationnement qui ne sert pas uniquement à laisser monter ou descendre des passagers ou encore à charger ou décharger des marchandises (art. 19, al. 1 OCR94).
²	Lorsque le signal «Interdiction de s'arrêter» (2.49) se trouve au bord de la chaussée, l'interdiction vaut également pour le trottoir adjacent.95
³	Le début, le rappel ou la fin de l'interdiction seront indiqués par la «Plaque indiquant le début d'une prescription» (5.05), la «Plaque de rappel» (5.04) ou la «Plaque indiquant la fin d'une prescription» (5.06). Suivant les conditions locales, le champ d'application d'une interdiction peut aussi être indiqué au moyen de la «Plaque de direction» (5.07).
⁴	Des dérogations temporaires à l'interdiction de s'arrêter seront annoncées par la plaque complémentaire «Dérogation à l'interdiction de s'arrêter» (5.10) et les dérogations temporaires à l'interdiction de parquer par la plaque complémentaire «Dérogation à l'interdiction de parquer» (5.11) (art. 65, al. 2).

SR 741.21 Ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR) OSR Art. 2^a Signalisation par zones - 1 Les signaux d'indication «Parcage autorisé» (4.17), «Parcage avec disque de stationnement» (4.18) et «Parcage contre paiement» (4.20) ainsi que les signaux de prescription peuvent figurer, à titre de signaux de zone (2.59.1), sur un panneau rectangulaire blanc portant l'inscription «ZONE».
¹	Les signaux d'indication «Parcage autorisé» (4.17), «Parcage avec disque de stationnement» (4.18) et «Parcage contre paiement» (4.20) ainsi que les signaux de prescription peuvent figurer, à titre de signaux de zone (2.59.1), sur un panneau rectangulaire blanc portant l'inscription «ZONE».
²	La signalisation par zones n'est admise que sur des routes situées à l'intérieur des localités.
³	Les droits et obligations indiqués au moyen d'un signal de zone s'appliquent depuis le début de la signalisation par zones jusqu'au signal en marquant la fin. Le signal de fin de zone indique que les règles générales de circulation sont de nouveau valables.
⁴	Un signal de zone peut indiquer tout au plus trois réglementations du trafic.
⁵	Les signaux «Zone 30» (2.59.1), «Zone de rencontre» (2.59.5) et «Zone piétonne» (2.59.3) ne sont admis que sur les routes secondaires non affectées à la circulation générale.21
⁶	Lorsque la vitesse est limitée à 30 km/h sur un tronçon de route affectée à la circulation générale conformément aux exigences de l'art. 108, al. 1, 2 et 4, il est possible d'intégrer ce tronçon dans une zone 30.22

SR 741.21 Ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR) OSR Art. 2^a Signalisation par zones - 1 Les signaux d'indication «Parcage autorisé» (4.17), «Parcage avec disque de stationnement» (4.18) et «Parcage contre paiement» (4.20) ainsi que les signaux de prescription peuvent figurer, à titre de signaux de zone (2.59.1), sur un panneau rectangulaire blanc portant l'inscription «ZONE».
¹	Les signaux d'indication «Parcage autorisé» (4.17), «Parcage avec disque de stationnement» (4.18) et «Parcage contre paiement» (4.20) ainsi que les signaux de prescription peuvent figurer, à titre de signaux de zone (2.59.1), sur un panneau rectangulaire blanc portant l'inscription «ZONE».
²	La signalisation par zones n'est admise que sur des routes situées à l'intérieur des localités.
³	Les droits et obligations indiqués au moyen d'un signal de zone s'appliquent depuis le début de la signalisation par zones jusqu'au signal en marquant la fin. Le signal de fin de zone indique que les règles générales de circulation sont de nouveau valables.
⁴	Un signal de zone peut indiquer tout au plus trois réglementations du trafic.
⁵	Les signaux «Zone 30» (2.59.1), «Zone de rencontre» (2.59.5) et «Zone piétonne» (2.59.3) ne sont admis que sur les routes secondaires non affectées à la circulation générale.21
⁶	Lorsque la vitesse est limitée à 30 km/h sur un tronçon de route affectée à la circulation générale conformément aux exigences de l'art. 108, al. 1, 2 et 4, il est possible d'intégrer ce tronçon dans une zone 30.22

SR 741.11 Ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière (OCR) OCR Art. 1 - (art. 1 LCR)
¹	Sont des routes les voies de communication utilisées par des véhicules automobiles, des véhicules sans moteur ou des piétons.
²	Sont publiques les routes qui ne servent pas exclusivement à l'usage privé.
³	Les autoroutes et semi-autoroutes sont des routes qui sont réservées à la circulation automobile et signalées comme telles (art. 45, al. 1, de l'O du 5 sept. 1979 sur la signalisation routière, OSR5).6 Les autoroutes ont des chaussées séparées pour chacune des deux directions et sont exemptes de croisées à niveau.
⁴	La chaussée est la partie de la route qui sert à la circulation des véhicules.
⁵	Les voies sont des subdivisions de la chaussée délimitées par un marquage qui sont assez larges pour permettre la circulation d'une file de véhicules (art. 74 OSR).7
⁶	Les pistes cyclables sont des pistes qui sont destinées aux cyclistes, séparées de la chaussée par leur construction et signalées comme telles (art. 33, al. 1, OSR).8
⁷	Les bandes cyclables sont des voies destinées aux cyclistes qui, normalement, sont délimitées par des lignes jaunes discontinues ou, exceptionnellement, continues (art. 74, al. 5, OSR9).10
⁸	Les intersections sont des croisées, des bifurcations ou des débouchés de chaussées. Ne sont pas des intersections, les endroits où débouchent sur la chaussée des pistes cyclables, des chemins ruraux ou des sorties de garages, de places de stationnement, de fabriques, de cours, etc.11
⁹	Le trafic est dit «réglé»* lorsque l'arrêt et le passage des véhicules sont ordonnés par la police ou une signalisation lumineuse.
¹⁰	Les engins assimilés à des véhicules sont les patins à roulettes, les rollers, les trottinettes ou les moyens de locomotion analogues équipés de roues ou de roulettes et mus par la seule force musculaire des utilisateurs. Les vélos d'enfants sont considérés comme des engins assimilés à des véhicules.12

SR 741.21 Ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR) OSR Art. 113 Aires de circulation en propriété privée - 1 Sur les aires de circulation publique appartenant à des particuliers, l'autorité peut, après avoir entendu le propriétaire, arrêter des réglementations et restrictions du trafic.356
¹	Sur les aires de circulation publique appartenant à des particuliers, l'autorité peut, après avoir entendu le propriétaire, arrêter des réglementations et restrictions du trafic.356
²	Pour assurer la sécurité de la circulation sur les routes publiques, l'autorité peut aussi, au débouché de routes ou de chemins ne servant qu'à l'usage privé, ordonner les mesures qui s'imposent.
³	Le propriétaire qui a obtenu, pour protéger sa propriété foncière, une interdiction ou une restriction de circuler sur ses routes, chemins ou places peut y installer le signal correspondant avec la plaque complémentaire «Privé», «Chemin privé», etc., selon les directives de l'autorité.
⁴	...357

SR 741.21 Ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR) OSR Art. 107 Principes - 1 Il incombe à l'autorité ou à l'OFROU d'arrêter et de publier, en indiquant les voies de droit, les réglementations locales du trafic (art. 3, al. 3 et 4, LCR) suivantes:
¹	Il incombe à l'autorité ou à l'OFROU d'arrêter et de publier, en indiquant les voies de droit, les réglementations locales du trafic (art. 3, al. 3 et 4, LCR) suivantes:
^a	réglementations indiquées par des signaux de prescription ou de priorité ou par d'autres signaux ayant un caractère de prescription;
^b	cases de stationnement indiquées exclusivement par une marque.323
^1bis	Les signaux et les marques visés à l'al. 1 ne peuvent être mis en place que lorsque la décision est exécutoire.324
²	Lorsque la sécurité routière l'exige, l'autorité ou l'OFROU peuvent mettre en place des signaux indiquant des réglementations locales du trafic au sens de l'al. 1 avant que la décision n'ait été publiée; ils ne peuvent toutefois le faire que pour 60 jours au plus.325
^2bis	Les réglementations locales du trafic introduites à titre expérimental ne seront pas ordonnées pour une durée supérieure à une année.326
³	Aucune décision formelle ou publication n'est nécessaire pour:
^a	la mise en place des marques, à l'exception des marques de cases de stationnement visées à l'al. 1, let. b;
^b	la mise en place des signaux suivants:
^b1	signaux lumineux,
^b10	«Police» (2.52),
^b11	«Route principale» (3.03),
^b12	«Autoroute» (4.01),
^b13	«Semi-autoroute» (4.03);
^b2	signaux non mentionnés à l'al. 1,
^b3	«Circulation interdite aux véhicules transportant des marchandises dangereuses» (2.10.1),
^b4	«Circulation interdite aux véhicules dont le chargement peut altérer les eaux» (2.11),
^b5	«Largeur maximale» (2.18) sur les routes principales énumérées à l'annexe 2, let. C, de l'ordonnance du 18 décembre 1991 concernant les routes de grand transit327,
^b6	«Hauteur maximale» (2.19),
^b7	«Vitesse maximale» (2.30), prescrivant la limitation générale de vitesse sur les semi-autoroutes,
^b8	«Vitesse maximale 50, Limite générale» (2.30.1),
^b9	«Arrêt à proximité d'un poste de douane» (2.51),
^c	les réglementations liées à des chantiers d'une durée maximale de 6 mois.328
⁴	Lorsqu'elles doivent être appliquées pendant plus de huit jours, les mesures temporaires prises par la police (art. 3, al. 6, LCR) doivent faire l'objet d'une décision et d'une publication de l'autorité ou de l'OFROU, selon la procédure ordinaire.329
⁵	S'il est nécessaire d'ordonner une réglementation locale du trafic, on optera pour la mesure qui atteint son but en restreignant le moins possible la circulation. Lorsque les circonstances qui ont déterminé une réglementation locale du trafic se modifient, cette réglementation sera réexaminée et, le cas échéant, abrogée par l'autorité.
⁶	Lorsque la construction ou la réfection d'une route nécessite une réglementation locale du trafic, la construction d'îlots, etc., on prendra l'avis de l'autorité et de la police cantonale de la circulation au moment d'établir les plans.
⁷	Si un emplacement réservé à l'arrêt des véhicules publics en trafic de ligne est prévu, la police cantonale de la circulation doit être entendue avant l'approbation des plans.330