S. 264 / Nr. 41 Eisenbahnhaftpflicht (d)

BGE 68 II 264

41. Urteil der II. Zivilabteilung vom 8. Oktober 1942 i. S. Eheleute
Zimmermann gegen Schweizerische Bundesbahnen.


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Regeste:
Eisenbahnhaftpflicht; Selbstverschulden, Art. 1 EHG; Verschulden der Bahn,
Art. 8 EHG.
1. Bei nicht abgeklärtem Unfallhergang kann sich die Bahnunternehmung durch
den Nachweis befreien, dass alle nach den Umständen vernünftigerweise in
Betracht fallenden Hypothesen zur Erklärung des Unfalles ein Selbstverschulden
des Verunfallten in sich schliessen (Erw. 3).
2. Selbstverschulden liegt regelmässig vor beim Betreten einer offenen
Plattform oder eines ungesicherten Wagenüberganges während der Fahrt des Zuges
(Erw. 6); das Betreten einer geschlossenen Plattform mit geöffneten
Stirnwandtüren, die an einen ungesicherten Wagenübergang angrenzt, bedeutet
dagegen im Regelfalle keine als Selbstverschulden anzurechnende
Unvorsichtigkeit, obwohl §17 des Transportreglementes den Aufenthalt auf
Plattformen während der Fahrt allgemein verbietet (Erw. 6, 7).
3. In der Duldung des Aufenthaltes auf solchen geschlossenen Plattformen
während der Fahrt ist ein Verschulden der Bahn, das die Zusprechung einer
Genugtuungssumme rechtfertigte, nicht zu erblicken (Erw. 9).
4. Blosse Vermutungen des kantonalen Richters über den Unfallhergang sind für
das Bundesgericht gemäss Art. 81 Abs. 1 OG nicht verbindlich (Erw. 7).
Responsabilité des entreprises de chemin de fer. Faute de la victime. Faute de
l'entreprise. Art. 1er et 8 de la loi fédérale du 28 mars 1905.
1. Lorsque les circonstances de l'accident ne sont pas absolument élucidées,
l'entreprise de chemin de fer peut se libérer en prouvant qu'il y a eu faute
de la victime, quelles que soient les hypothèses qu'on puisse raisonnablement
retenir pour expliquer l'accident.
2. En règle générale, commet une faute celui qui, pendant la marche du train,
s'engage sur une plateforme ouverte ou dans un passage non protégé entre deux
wagons (consid. 6). Au contraire, le fait de s'engager sur une plateforme
fermée dont la porte est ouverte sur un passage non protégé conduisant au
wagon voisin ne constitue pas, en règle générale, une imprudence assimilable à
une faute de la victime au sens de la loi, encore que le paragraphe 17 du
règlement de transport interdise le stationnement sur les plateformes des
wagons (consid. 6 et 7).
3. L'entreprise de chemin de fer qui, pendant la marche du train, tolère la
stationnement sur les plateformes fermées des wagons ne commet pas une faute
justifiant l'allocation d'une indemnité pour tort moral (consid. 9).
4. De simples suppositions du juge cantonal sur les circonstances de
l'accident ne sont pas des constatations qui lient le Tribunal fédéral en
vertu de l'art. 81 al. 1 OJ (consid. 7).
Responsabilità dell'impresa di strade ferrate. Colpa della vittima. Colpa
della ferrovia. Art. 1 e 8 della legge federale 28 marzo 1905.

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1. Qualora le circostanze dell'infortunio non siano chiarite, l'impresa
ferroviaria può liberarsi dalla sua responsabilità provando che vi è stata
colpa della vittima, qualunque siano le ipotesi che si possano ragionevolmente
ammettere per spiegare l'infortunio.
2. In generale, è in colpa colui che, durante la corsa del treno s'inoltra su
una piattaforma aperta o in un passaggio non protetto tra le vetture del
convoglio ferroviario (Consid. 5). Invece l'inoltrarsi in una piattaforma
chiusa, la cui porta s'apre su un passaggio non protetto che conduce alla
vettura vicina non è, di regola, un'imprudenza che possa essere parificata ad
una colpa della vittima ai sensi della legge, benchè il § 17 del regolamento
di trasporto vieti in modo generale di trattenersi sulle piattaforme delle
vetture ferroviarie (Consid. 6 e 7).
3. L'impresa di strade ferrate che tollera, durante la corsa del treno, il
trattenersi dei viaggiatori sulle piattaforme chiuse delle vetture, non
incorre in una colpa che giustifichi di assegnare un'indennità a titolo di
riparazione morale (Consid. 9).
4. Semplici supposizioni del giudico cantonale sulle circostanze
dell'infortunio non sono accertamenti di fatto che vincolino il Tribunale
federale ai sensi dell'art. 81 cp. 1 OGF (Consid. 7).

A. - Am 3. April 1939, einige Zeit nach dem Passieren des Zuges Nr. 2890, der
Zürich HB um 19.43 Uhr verlässt, wurde auf der Strecke Zürich HB-Altstetten
bei Kilometer 2,9 zwischen den beiden Strängen des Geleises Zürich-Aarau der
Leichnam des 23jähligen Architekturstudenten Christof Zimmermann in Rückenlage
mit Kopf Richtung Zürich aufgefunden. Der Verunfallte hatte den Zug Nr. 2890
benutzt, um in Altstetten einen Besuch zu machen, und ist nach der
Billetkontrolle, ohne von jemanden beobachtet zu werden, aus dem fahrenden
Zuge gestürzt. Der Zug bestand ausser dem Gepäckwagen, der auf die Lokomotive
folgte, aus fünf Personenwagen, nämlich (von vorn nach hinten
aneinandergereiht) zwei Drittklasswagen mit geschlossenen Plattformen,
geöffneten Stirnwandtüren und zurückgeklappten Faltenbälgen, einem Zweit- und
einem Drittklasswagen mit offenen Plattformen und einem Drittklasswagen mit
geschlossenen Plattformen, bei dem die Faltenbälge beseitigt waren. Kondukteur
Honegger, von dessen Zange das Billet des Verunfallten gelocht ist, besorgte
die Billetkontrolle in den beiden vordern, stark besetzten Drittklasswagen.
B. - Die Eltern des Verunfallten belangten in der

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Folge die Schweizerischen Bundesbahnen auf Grund von Art. 1 , 2 und 8 EHG auf
Bezahlung von Fr. 50000. - als Ersatz der Bestattungskosten und des
Versorgerschadens sowie als Genugtuung. Das Bezirksgericht Zürich wies die
Klage wegen Selbstverschuldens des Verunfallten ab; ebenso mit Urteil vom 3.
Juli 1942 das Obergericht des Kantons Zürich, vor dem zufolge Ermässigung der
Ansprüche aus Versorgerschaden und Genugtuung noch eine Forderung von Fr.
25000.- streitig war.
C. - Gegen dieses Urteil erklärten die Kläger rechtzeitig die Berufung an das
Bundesgericht mit dem Antrage, die Klage im herabgesetzten Betrage zu
schützen, eventuell die Sache zur Aktenvervollständigung, insbesondere zur
Festsetzung des Versorgerschadens an die Vorinstanz zurückzuweisen.
Das Bundesgericht zieht in Erwägung:
1.- (Aktenwidrigkeitsrügen).
2.- Nach den massgebenden tatsächlichen Feststellungen der kantonalen
Instanzen ist der Unfall, den Christof Zimmermann erlitten hat, beim
Eisenbahnbetriebe eingetreten. Gemäss Art. 1 Abs. 1 EHG haftet daher die
Beklagte für den daraus entstandenen Schaden, sofern sie nicht beweist, dass
der Unfall durch höhere Gewalt, durch Verschulden Dritter oder - dies allein
macht die Beklagte geltend - durch Verschulden des Getöteten verursacht ist.
Das Selbstverschulden des Getöteten hebt die Haftbarkeit der Bahnunternehmung
ganz auf, wenn es die einzige Ursache des Unfalls war; es bewirkt eine
teilweise und verhältnismässige Befreiung von der Haftpflicht, wenn ein
Verschulden der Bahn oder eine von ihr zu vertretende besondere Betriebsgefahr
damit konkurrierten (BGE 55 II 339, 66 II 201).
3.- Der genaue Hergang des Unfalles, dem Christof Zimmermann zum Opfer
gefallen ist, liess sich nicht ermitteln. Es sind darüber nur Vermutungen
möglich. Dies erschwert naturgemäss den Beweis des Selbstverschuldens,

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schliesst ihn aber nicht aus. Die Bahnunternehmung kann ihre Haftung in einem
solchen Falle durch den Nachweis abwenden, dass alle nach den Umständen
vernünftigerweise in Betracht fallenden Hypothesen zur Erklärung des Unfalles
ein Selbstverschulden des Verunfallten in sich schliessen (BGE 23 I 635, 22 S.
1093). Ein Selbstverschulden schon dann anzunehmen, wenn eine technische
Anomalie des Bahnbetriebes weder nachgewiesen noch wahrscheinlich gemacht ist,
wie die Beklagte das tun möchte, geht nicht an; es würde dies eine unzulässige
Umkehr der Beweislast bedeuten.
4.- Die Vorinstanz hat aus der Tatsache, dass das Billet des Verunfallten von
der Zange des Kondukteurs Honegger gelocht ist, in unanfechtbarer Weise den
Schluss gezogen, dass der Verunfallte sich zur Zeit der Billetkontrolle in
einem der beiden vordern, von diesem Kondukteur bedienten Drittklasswagen
befunden habe. Auf Grund der Besichtigung des rekonstruierten Unfallzuges hat
sie ferner festgestellt, dass ein Absturz zwischen diesen beiden Wagen sowie
zwischen dem Gepäckwagen und dem ersten Drittklasswagen wegen der Sicherung
dieser Übergänge durch die hier überall vorhandenen, gegeneinander geöffneten
Stirnwandtüren praktisch ausgeschlossen war. Mit Recht hat sie daher die
Annahme in den Vordergrund gerückt, dass sich der Absturz zwischen dem zweiten
Drittklasswagen und dem nachfolgenden, mit offenen Plattformen versehenen
Zweitklasswagen ereignet habe. Ob dies geradezu der einzig mögliche Absturzort
sei, wie die Vorinstanz das annimmt, oder ob noch andere Hypothesen in
Betracht fallen, ist nur zu prüfen, wenn sich ein Absturz an dieser Stelle
ohne ein Selbstverschulden des Verunfallten nicht erklären lässt.
5.- Ist der Verunfallte vom Übergang zum Zweitklasswagen oder von der
Plattform dieses Wagens aus abgestürzt, so muss ein Selbstverschulden
angenommen werden, sofern für ihn wenigstens schon von der Plattform des
Drittklasswagens aus erkennbar war, dass der

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nachfolgende Wagen nicht auch mit einer geschlossenen Plattform und
aufgeklappten Stirnwandtüren ausgestattet war; das bewusste Betreten eines
ungesicherten Überganges oder einer offenen Plattform ist ein Wagnis, das ein
vernünftiger Passagier ohne Not nicht unternimmt. Der Verunfallte kann aber
nach den Feststellungen der Vorinstanz auch von der geschlossenen hintern
Plattform des Drittklasswagens aus durch die Öffnung zwischen diesem und dem
nachfolgenden Wagen gefallen sein. Es ist zu untersuchen, ob ein
Selbstverschulden auch in diesem Falle vorlag.
6.- § 17 des Transportreglementes der schweizerischen Bahn- und
Dampfschiffunternehmungen vom 1. Januar 1894 (TR) verbietet den «Aufenthalt in
den Gängen, auf den Plattformen oder Treppen der Wagen, sowie das Öffnen der
Türen während der Fahrt». Ähnlich lautet die an die Bahnbenutzer gerichtete
«Anzeige», die in den Wagen der Beklagten angeschlagen ist. Mit einer
Verletzung dieser Vorschrift sucht die Beklagte bei der zuletzt erwähnten
Hypothese über den Unfallhergang das Selbstverschulden des Verunfallten zu
begründen. Das Betreten einer Plattform von der Art derjenigen, wie sie an den
Wagen des Unfallzuges vorhanden waren, verstösst ihrer Ansicht nach zudem
gegen die elementare, vom Bahnreisenden zu erfüllende Sorgfaltspflicht.
Die fragliche Vorschrift hat jedoch seit dem Erlass des Transportreglementes
in der Praxis zahlreiche Durchbrechungen erfahren. Das Verbot des Aufenthaltes
in den Gängen wird schon lange nicht mehr gehandhabt. Die Beklagte gibt sodann
selber zu, dass in Zügen, bei denen die Wagenübergänge durch Faltenbälge
gesichert sind, der Aufenthalt auf den Plattformen erlaubt ist. Solche Züge
verkehren in der Schweiz seit 1897. Seither hat die Beklagte sogar Wagen mit
ausgesprochenen Stehplattformen eingeführt. Darüber hinaus wird aber auch der
Aufenthalt auf geschlossenen Plattformen bei Wagenübergängen ohne
Faltenbalgsicherung allgemein geduldet, selbst wenn der

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gegenüberliegende Wagen eine offene Plattform aufweist. Kondukteur Honegger
bestätigte diese schon aus der Alltagserfahrung bekannte Tatsache als Zeuge.
Ob eine Vorschrift bestehe, die den Aufenthalt auf geschlossenen Plattformen
verbietet, wusste er nicht zu sagen. Unter diesen Umständen musste bei den
Reisenden notwendigerweise die Auffassung entstehen, dass sich das Verbot des
Aufenthaltes auf den Plattformen nur auf die offenen Plattformen beziehe.
(Ähnlich gilt ja auch das Verbot des Öffnens der Wagentüren, wie der «Anzeige»
in den Bahnwagen zu entnehmen ist, nicht allgemein, sondern nur für die
äussern Wagentüren). Um das Aufkommen einer solchen Meinung zu verhindern,
hätten die Bahnverwaltungen die nach ihrer Ansicht durch die technische
Entwicklung gerechtfertigten Ausnahmen vom allgemeinen Verbote von § 17 TR auf
dem Wege der Revision dieser Bestimmung genau bezeichnen und dem Verbote,
soweit es nach ihrer Auffassung weiter gelten sollte, im Bahnbetriebe
Nachachtung verschaffen müssen. Im Gegensatz zu den offenen ist bei den
geschlossenen Plattformen, auch wenn die Sicherung durch Faltenbälge fehlt,
die Unfallgefahr nicht so augenfällig, dass sich das Verbot ihres Betretens
für einen vernünftigen Passagier von selbst verstünde. Dazu kommt, dass sich
vom Wageninnern her nicht erkennen lässt, wie der Wagenübergang beschaffen
ist.
Trotzdem § 17 TR den Aufenthalt auf den Plattformen dem Wortlaute nach
allgemein verbietet, kann daher nicht gesagt werden, dass das Betreten einer
geschlossenen Plattform, wie sie im vorliegenden Falle in Frage steht, eine
als Selbstverschulden anzurechnende Unvorsichtigkeit bedeute.
7.- Die Vorinstanz will diesen Grundsatz nicht uneingeschränkt gelten lassen.
Sie ist der Ansicht, dass dort, wo ein Wagen mit geschlossenen Plattformen,
aber geöffneten Stirnwandtüren an einen Wagen mit offenen Plattformen stösst,
die Gefährdung bei einem Aufenthalte auf der geschlossenen Plattform zum
mindesten im Bereiche

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der Stirnwandtüren augenscheinlich sei, und dass daher das Betreten dieser
Stelle eine als Selbstverschulden zu wertende Unvorsichtigkeit darstelle. Ein
Sturz von der geschlossenen Plattform war aber nach ihrem Dafürhalten nur
unter der Voraussetzung möglich, dass der Verunfallte eben gerade bei der
geöffneten Stirnwandtüre stand. So gelangt sie dazu, ein Selbstverschulden
auch dann anzunehmen, wenn der Verunfallte von der geschlossenen hintern
Plattform des zweiten Drittklasswagens aus abgestürzt ist.
Bei der auf dem Plan des Unfallzuges und dem Augenschein beruhenden Annahme,
dass ein Absturz von der geschlossenen Plattform nur dann möglich gewesen sei,
wenn sich der Verunfallte bei der Öffnung der Stirnwandtüre befunden habe,
handelt es sich um eine Feststellung tatsächlicher Natur, die für das
Bundesgericht gemäss Art. 81 Abs. 1 OG verbindlich ist (vgl. den nicht
veröffentlichten Entscheid vom 6. November 1936 i. S. Bonicalza c. S.B.B.,
Erw. 2). Es mag ferner zutreffen, dass es nicht ungefährlich ist, während der
Fahrt an der besagten Stelle zu verweilen. Damit ist aber das
Selbstverschulden des Christof Zimmermann für den Fall eines Absturzes von der
in Frage stehenden Plattform noch nicht erwiesen. Es müsste noch dargetan
sein, dass er sich willentlich und ohne dringlichen Grund an jene Stelle
begeben und dort verweilt hat, obwohl die damit verbundenen Gefahren für ihn
erkennbar waren. Die Vorinstanz hat das stillschweigend unterstellt. Bei
dieser Annahme handelt es sich aber nur um eine Vermutung, die das
Bundesgericht nicht bindet (WEISS, Berufung an das Bundesgericht, S. 256), der
es vielmehr gegebenenfalls andere Vermutungen entgegensetzen darf.
In diesem Zusammenhang fällt einmal die Möglichkeit in Betracht, dass sich der
Verunfallte an einer an sich ungefährlichen Stelle der geschlossenen Plattform
befand und beim Bremsen vor dem Einfahrtssignal der Station Altstetten, das
unstreitig sehr kräftig war, das Gleichgewicht

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verlor und, zunächst gegen die Innenwand geworfen, infolge von instinktiver
Gegenwehr und Rückprall in die Nähe der offenen Stirnwandtüre geriet und von
dort aus abstürzte, bevor er das Gleichgewicht wiederfinden konnte. Ein
ähnlicher Vorgang kann sich bei der Wiederbeschleunigung oder beim Durchfahren
einer Kurve ereignet haben. Ferner ist möglich, dass der Verunfallte zum
nächsten Wagen hinübergehen wollte, um dort einen Platz zu suchen oder den
Abort zu benützen, und dabei wegen der Dämmerung erst unmittelbar vor dem
Verlassen der Plattform bemerkte, dass nicht nur keine Faltenbälge vorhanden
waren, sondern dass sogar die Sicherung durch gegeneinander geöffnete
Stirnwandtüren fehlte. Zufolge eines durch die Bewegung des Zuges
hervorgerufenen Stosses konnte er in diesem Falle abstürzen, bevor er sich
zurückziehen konnte. Schliesslich gelangte der Verunfallte auch dann fast
notwendig für einen Augenblick in die Nähe der Stirnwandtüre, wenn er das
Wageninnere verliess, um sich nach jenen seitlichen Stellen der Plattform zu
begeben, auf denen die Reisenden auch nach der Auffassung der Vorinstanz
verweilen dürfen. Es ist gebräuchlich, sich auf diese Weise zum Aussteigen
vorzubereiten.
Bei allen diesen Hypothesen, die durchaus im Bereiche der vernünftigerweise in
Betracht zu ziehenden Möglichkeiten liegen, und denen ähnliche noch angereiht
werden könnten, kann von einem Selbstverschulden des Verunfallten nicht
gesprochen werden; es fehlt bei Berücksichtigung dieser verschiedenen
Möglichkeiten die tatsächliche Grundlage, um daraus auf ein leichtsinniges
Benehmen zu schliessen, das von vernünftigen Menschen im eigenen Interesse
vermieden wird oder werden sollte (BGE 66 II 288). Einem verunfallten
Bahnreisenden kann nicht etwa schon deswegen ein Selbstverschulden vorgeworfen
werden, weil er nicht alle Unfallmöglichkeiten vorausbedacht hat, die bei der
gerichtlichen Beurteilung der Frage des Selbstverschuldens in Fällen, wo der
Unfallhergang unabgeklärt ist, als Hypothesen in Betracht fallen. Der Beweis,

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dass der streitige Unfall durch ein Verschulden des Getöteten verursacht sei,
ist also nicht erbracht, sodass die Beklagte gemäss Art. 1 EHG für die
Unfallfolgen haftet.
8.- (Ausführungen darüber, dass die Bestattungskosten belegt sind, die
tatsächliche Grundlage der Ansprüche aus Versorgerschaden dagegen nicht
abgeklärt ist, sodass die Sache an die Vorinstanz zurückgewiesen werden muss).
9.- Die Zusprechung einer Genugtuungssumme setzt gemäss Art. 8 EHG ein
Verschulden der Bahnunternehmung oder ihres Personals voraus. Das
Aneinanderreihen von Wagen mit teils offenen, teils geschlossenen Plattformen,
auf das die Kläger in diesem Zusammenhang hinweisen, sowie das Offenlassen der
Stirnwandtüren bei geschlossenen Plattformen, die an einen ungesicherten
Übergang angrenzen, bedeutet fraglos eine Erhöhung der Betriebsgefahr. Aus der
Duldung des Betretens geschlossener Plattformen bei ungesicherten Übergängen
spricht ferner eine gewisse Sorglosigkeit; der Bahnverwaltung ist die Kenntnis
der Gefahren, die mit dem Aufenthalte auf solchen Plattformen unter Umständen
verbunden sind, selbstverständlich zuzumuten. Von einem Verschulden, das die
Zusprechung einer Genugtuungssumme zu rechtfertigen vermöchte, kann aber bei
alledem nicht die Rede sein. Die Säumnis bei der Rettungsaktion war nach den
unanfechtbaren Feststellungen der kantonalen Instanzen für den Tod des
Verunfallten nicht kausal. Eine Genugtuungssumme ist daher den Klägern nicht
zuzusprechen.
Demnach erkennt das Bundesgericht:
Die Berufung wird im Sinne der Erwägungen gutgeheissen, das Urteil des
Obergerichtes des Kantons Zürich vom 3. Juli 1942 aufgehoben und die Sache an
die Vorinstanz zurückgewiesen .