BGE-64-II-155 - 1938-01-01 - ATF - Droit civil - Droit de priorité dans les localités.1. Arrêté du Conseil fédéral du 26 mars 1934 concernant les...

S. 155 / Nr. 27 Motorfahrzeugverkehr (f)

BGE 64 II 155

27. Arrêt de la Ire Section civile du 3 mai 1938 dans la cause Wenger contre
«La Bâloise».

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Regeste:
Droit de priorité dans les localités.
1. Arrêté du Conseil fédéral du 26 mars 1934 concernant les routes principales
avec priorité de passage. Question de la légalité de l'art. 2 disposant que,
dans les localités, la priorité doit être donnée, à chaque croisée, débouché
et bifurcation de routes, au conducteur qui vient de droite (question laissée
ouverte).
2. Le conducteur débouchant d'une rue latérale sur une route de grand trafic
doit dans tous les cas s'assurer qu'il peut exercer sa priorité de droite à
l'égard d'un véhicule circulant sur la grande artère.
Obligations du conducteur de ce dernier véhicule.
3. Principes de la réparation en cas de dommage causé à un détenteur par un
autre détenteur (art. 39 LA).

A. - A la sortie nord-est d'Avenches, en direction de Morat, la «route du
Faubourg» rejoint, au sud, la route cantonale à grand trafic Lausanne-Berne,
en formant avec elle un angle aigu. La route Lausanne-Berne est désignée comme
route principale par l'arrêté du Conseil fédéral du 26 mars 1934.
L'intersection des deux routes se trouve en deçà des signaux de localité. Dans
l'angle, un immeuble masque la vue sur la gauche en sorte que, pour un
automobiliste circulant sur la route du Faubourg, la route cantonale, dénommée
à cet endroit «Avenue Jomini», n'est visible, dans la direction d'Avenches,
qu'au débouché sur ladite artère.
Le 14 mai 1936, vers 22 h. 30, Emile Galley circulait à vive allure sur la
route cantonale, en direction de Berne, au volant d'un camion appartenant aux
Entreprises Electriques Fribourgeoises (EEF). Au même moment, Henri Wenger,
pilotant sa voiture Renault, débouchait

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de la rue du Faubourg sur l'avenue Jomini dans l'intention de regagner
Avenches en tournant à gauche. Les deux routes étaient éclairées par des
lampes de faible puissance. Wenger signala son arrivée en allumant et en
éteignant ses grands phares. Il ralentit son allure, changea de vitesse et
déclara à la personne qui l'accompagnait: «C'est un contour dangereux». Il
leva également son indicateur de direction de gauche. Il prit son virage à
environ deux mètres de l'extrémité d'une fouille pratiquée à la jonction des
deux routes et il était déjà engagé sur la route cantonale lorsque surgit le
camion piloté par Galley. Celui-ci bloqua ses freins, mais son véhicule vint
néanmoins donner de l'avant dans le flanc gauche de l'automobile Wenger.
Celle-ci parcourut encore une cinquantaine de mètres depuis l'endroit du choc
et s'arrêta peu après être montée sur le trottoir de gauche et en être
redescendue. Le conducteur Wenger subit des blessures qui ont entraîné pour
lui une incapacité de travail temporaire. En outre, les deux véhicules furent
gravement endommagés.
B. - Par acte du 3 septembre 1936, Henri Wenger a ouvert action à «La
Bâloise», en sa qualité d'assureur des EEF, en concluant au paiement d'une
somme de 6000 fr. à titre de dommages-intérêts et de réparation morale.
La défenderesse a conclu à libération et, s'étant fait céder par les EEF les
droits compétant à ces dernières du chef de l'accident, a conclu
reconventionnellement au paiement d'une somme de 1022 fr. 95 représentant le
dommage causé au camion.
Statuant le 28 janvier 1938, la Cour civile du canton de Vaud a partagé la
responsabilité à raison de deux tiers à la charge de Wenger et d'un tiers à la
charge de Galley. Elle a fixé à 4410 fr. 15 le dommage causé par l'accident au
demandeur, et à 1022 fr. 95 le dommage éprouvé par les EEF. Partant, elle a
condamné la défenderesse à payer au demandeur la somme de 1470 fr. 05 (1/3 de
4410 fr. 15), et le demandeur à payer à la défenderesse la somme de 682 fr.
(2/3 de 1022 fr. 95), les deux sommes portant intérêt à 5% dès le 1er avril
1936. Elle a compensé les dépens.

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C. - Par acte déposé en temps utile, le demandeur a recouru en réforme au
Tribunal fédéral contre cet arrêt, en réduisant toutefois ses conclusions à la
somme de 4410 fr. 15.
La défenderesse, de son côté, a recouru par voie de jonction en reprenant ses
conclusions libératoires et reconventionnelles.
Considérant en droit:
1.- Le demandeur Wenger, conduisant le véhicule venant de droite, prétend se
mettre au bénéfice de la priorité de passage. Cette priorité lui appartenait
en effet au regard de l'art. 2 de l'arrêté du Conseil fédéral, du 26 mars
1934, concernant les routes principales avec priorité de passage. Tandis que
l'art. 27 al. 2 LA confère le droit de priorité au véhicule automobile qui
circule sur une route désignée comme principale - telle la route
Lausanne-Berne -, l'art. 2 de l'arrêté du Conseil fédéral dispose que, dans
les localités, la priorité doit être donnée, à chaque croisée, débouché et
bifurcation de routes, au conducteur qui vient de droite. Or, en l'espèce,
l'accident s'est produit à l'intérieur de la localité d'Avenches. On peut, il
est vrai, avec la Cour de cassation (RO 61 I 216; cf. aussi STREBEL, comment.,
art. 27, note 18), mettre en doute la légalité de la disposition précitée.
Toutefois, même si l'on devait dénier toute valeur à cette règle, on n'en
arriverait pas moins à confirmer le départ des responsabilités opéré par la
Cour cantonale. La question soulevée peut donc rester indécise.
2.- Selon une jurisprudence constante qui se précise de plus en plus, le
conducteur au bénéfice de la priorité de passage ne doit pas se confier à son
droit et s'engager dans la croisée sans prendre garde, mais il doit user des
précautions commandées par les circonstances et imposées par les autres règles
de la circulation (RO 58 II 369; 61 I 216, arrêt de la Ire Section civile du
15 février 1938 dans la cause Bernasconi c. Falk, consid. 3). En particulier,
le conducteur qui débouche d'une rue latérale pour s'engager sur une route à
grand trafic doit s'assurer qu'il

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peut exercer sa priorité de droite à l'égard d'un véhicule circulant sur la
grande artère. «En effet, déclare la Cour de cassation dans l'arrêt Wyler du
24 mai 1937 (RO 63 I 126), les motifs qui ont conduit dans certaines
conditions à désigner comme route principale une route de grande circulation,
avec cette conséquence que même l'automobiliste qui vient de gauche sur cette
chaussée a la priorité sur celui qui débouche d'une voie latérale, ces motifs
obligent également, dans des circonstances analogues, le conducteur qui
débouche sur une route de grande circulation à l'observation d'une prudence
particulière (quand bien même cette route n'aurait pas été désignée comme
route principale ou quand bien même cette qualification ne jouerait en
principe aucun rôle parce qu'on se trouve à l'intérieur d'une localité, art. 2
de l'arrêté précité). On ne saurait raisonnablement exiger de l'automobiliste
qui circule sur une route de grand trafic qu'il freine assez fortement à
chaque débouché de rues pour être toujours en mesure de laisser le passage au
véhicule qui vient de droite. C'est au contraire au conducteur de ce dernier
malgré son droit de priorité, de modérer son allure comme le prescrivent les
art. 25 al. 1 et 27 al. 1 LA. Ce n'est qu'une fois qu'il se sera engagé sur la
route avec toute la prudence voulue, au point qu'il aura pu l'embrasser d'un
regard, qu'il pourra exercer son droit de priorité, à condition que celui qui
roule à une allure normale sur la grande artère puisse encore lui laisser le
passage. Cette manière de se comporter est, en pratique, celle de tout
automobiliste raisonnable. Il faut en faire une règle si l'on veut que la
circulation sur les grandes artères puisse se faire sans heurts.» La Ire
Section civile ne peut que se rallier à ces considérations (cf. aussi l'arrêt
Bernasconi précité).
Il apparaît, au vu de ces principes, que le demandeur a circulé d'une manière
extrêmement imprudente. Sans doute a-t-il donné des signaux lumineux avant de
s'engager sur la grand'route. Mais cette mesure était en bonne partie
inefficace, étant donné l'éclairage existant à cet

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endroit. Elle n'était en tout cas pas propre à indiquer nettement aux usagers
de la route cantonale la distance exacte à laquelle se trouvait le véhicule
qui allait déboucher de la rue du Faubourg. Quoi qu'il en soit, le conducteur
qui donne un signal ne doit pas compter d'une manière absolue que celui-ci
sera compris. Il doit au contraire, aux endroits connus comme dangereux,
prendre toutes les autres mesures de précaution propres à éviter un accident.
Le demandeur paraît de plus avoir ralenti son allure, puisqu'il a changé de
vitesse avant d'aborder le tournant après avoir déclaré à sa compagne qu'il
s'agissait d'un «contour dangereux». Toutefois, après la collision, la voiture
de Wenger a parcouru une cinquantaine de mètres après être même montée sur un
trottoir; cette circonstance - même si l'on tient compte de la poussée
provoquée par la rencontre avec le camion - prouve que la vitesse du demandeur
était encore appréciable. Le conducteur de l'automobile a enfin actionné son
«signofil». Mais, ce faisant, il était loin d'avoir usé de la prudence
particulière qu'on peut exiger de l'automobiliste qui débouche d'une rue
latérale sur une route à grand trafic, même s'il a la priorité Le demandeur,
qui connaissait parfaitement les lieux, ainsi qu'en fait foi le propos adressé
à sa compagne, savait que la vue est masquée par l'immeuble se trouvant dans
l'angle formé par les deux routes et qu'il ne pouvait donc apercevoir un
véhicule venant d'Avenches qu'une fois engagé dans le bifurcation. D'autre
part, l'automobiliste qui débouche de la rue du Faubourg sur l'avenue Jomini
pour prendre à gauche et remonter en ville doit prévoir qu'à un moment donné -
sans même parler ici des fouilles pratiquées à l'intersection des routes - il
va pratiquement barrer avec son véhicule toute la chaussée. Ces circonstances
imposaient au demandeur de déboucher sur la route cantonale à une allure assez
réduite pour qu'il pût à tout instant s'arrêter sur place. La vue étant libre
à droite, il pouvait concentrer son attention à gauche. Au lieu de cela Wenger
s'est engagé dans la bifurcation en

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omettant complètement de s'assurer qu'il pouvait exercer son droit de priorité
sans créer un danger. De plus, il a serré le tournant (art. 26 al. 2 LA),
augmentant encore ainsi le risque de collision. Il y a donc lieu de retenir à
sa charge une lourde faute, même si l'on admet qu'il avait effectivement la
priorité.
D'autre part, le conducteur du camion, qui connaissait aussi les lieux, n'a
pas non plus circulé régulièrement. Il devait redoubler d'attention à
l'approche de la bifurcation qu'il savait dangereuse. Il pouvait en effet
s'attendre à la survenance d'un véhicule auquel il était tenu en principe de
céder le passage. Il devait en tout cas réduire son allure. L'instruction n'a
pas permis, il est vrai, d'établir la vitesse du camion (solution de l'allégué
2) et le juge pénal a acquitté le conducteur Galley. Toutefois, appréciant les
éléments dont elle disposait, la Cour cantonale conclut, d'une manière qui lie
le Tribunal fédéral, que Galley «roulait à une allure excessive eu égard aux
conditions locales», et elle évalue cette vitesse à 50 km/h. Or l'art. 43 al.
1 du RE de la LA dispose que les véhicules automobiles lourds ne doivent pas
dépasser la vitesse de 30 km/h dans les localités. La recourante jointe ne
prétend pas que le véhicule de son assurée ne fût pas un véhicule lourd au
sens de cette disposition (cf. encore l'art. 2 al. 2 litt . b RE). Dès lors,
même si l'on fait abstraction de la prudence particulière commandée par les
conditions locales, la vitesse du camion était nettement exagérée.
Pour apprécier les fautes respectives des deux conducteurs, il faut s'en tenir
à l'interprétation restrictive de l'art. 2 de l'ordonnance du Conseil fédéral
du 26 mars 1934. A cet égard, la faute du demandeur qui débouchait de la rue
latérale, sans prendre les précautions voulues et en serrant le tournant,
apparaît plus grave que celle de Galley qui circulait avec son camion à une
allure trop rapide. Il se justifie donc de partager la responsabilité à raison
de deux tiers à la charge du demandeur et d'un tiers à la charge de Galley.
C'est aussi bien la conclusion à laquelle est parvenue la Cour cantonale après
avoir procédé à une

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inspection des lieux. Or le Tribunal fédéral ne s'écarte pas sans raisons
impérieuses de l'appréciation des fautes telle qu'elle a été faite par les
premiers juges informés des conditions locales. Sur ce point, tant le recours
par voie de jonction que le recours principal doivent donc être rejetés.
3.- Il doit en être de même en ce qui concerne la réparation du dommage.
Lorsqu'un détenteur cause un dommage corporel à un autre détenteur, la
responsabilité est réglée d'après la loi sur la circulation. Quant au dommage
matériel, il est réglé d'après le code des obligations (art. 39 LA). Il n'est
pas nécessaire de décider si la première phrase de cette disposition renvoie à
l'art. 37 ou ne vise pas plutôt l'art. 38 al. 2 (STREBEL, comm. art. 39 note
6). Car, dans les deux cas, c'est d'après les mêmes principes qu'on doit
apprécier les conséquences de fautes réciproques, soit en l'espèce la faute du
détenteur de l'automobile, d'une part, et celle du conducteur du camion,
d'autre part. Cette dernière faute est directement opposable au détenteur du
véhicule conduit par Galley, soit donc les EEF; il a en effet été jugé que si,
dans le cas de l'art. 39 LA, le détenteur n'est responsable du dommage
matériel causé par le conducteur qu'autant que celui-ci est en faute, à tous
autres égards les règles des art. 37 ss LA sont exclusivement applicables
notamment pour la question de la mesure dans laquelle le détenteur répond pour
la personne qu'il emploie au service du véhicule ou qu'il autorise à le
conduire, le détenteur n'étant pas recevable à fournir la preuve libératoire
réservée à l'art. 55 CO (arrêt Bernasconi, RO 64 II 48).
Dans ces conditions, la répartition du dommage opérée par la Cour cantonale ne
soulève aucune objection. Le demandeur n'a pas contesté à la défenderesse le
droit de réclamer la réparation du dommage subi par les EEF.
Par ces motifs, le Tribunal fédéral
rejette les deux recours et confirme l'arrêt rendu le 28 janvier 1938 par la
Cour civile du Canton de Vaud.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 39 - 1 L'exploitant de l'aéroport peut percevoir des redevances pour l'utilisation des installations aéroportuaires servant à assurer les vols, y compris pour les contrôles de sûreté spécifiques à l'exploitation des aéronefs, et pour l'accès à ces installations.164
¹	L'exploitant de l'aéroport peut percevoir des redevances pour l'utilisation des installations aéroportuaires servant à assurer les vols, y compris pour les contrôles de sûreté spécifiques à l'exploitation des aéronefs, et pour l'accès à ces installations.164
²	Il statue par voie de décision lorsque le calcul des redevances est contesté.
³	Les catégories de redevances sont notamment les suivantes:
⁴	L'exploitant de l'aéroport fixe le montant des redevances en sefondant notamment sur les critères suivants:
⁵	Le produit des redevances ne doit pas excéder les frais attestés et une rémunération raisonnable du capital investi.
⁶	Le Conseil fédéral détermine les frais et les revenus qui doivent entrer dans le calcul des redevances. Si un aéroport réalise des revenus provenant de secteurs d'activités autres que ceux liés directement à l'exploitation du trafic aérien, le Conseil fédéral peut obliger l'exploitant de l'aéroport à intégrer une partie des gains dans le calcul des redevances. Le Conseil fédéral fixe les modalités en tenant compte des intérêts de l'exploitant et des usagers de l'aéroport, de la situation du marché et des spécificités de l'aéroport concerné.
⁷	Le Conseil fédéral peut prescrire que le calcul du montant des redevances prenne en compte le taux d'occupation des installations aéroportuaires au fil de la journée. Dans l'environnement général du marché, la situation des compagnies aériennes qui transportent un fort volume de passagers en transfert ne doit pas en être affectée.
⁸	L'OFAC exerce la surveillance sur l'établissement et la perception des redevances. En cas de litige entre l'exploitant de l'aéroport et les usagers, il approuve les redevances sur demande. Le Conseil fédéral règle la procédure.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 2 - 1 Sont admis à circuler dans l'espace aérien suisse, sous réserve de l'al. 2:
¹	Sont admis à circuler dans l'espace aérien suisse, sous réserve de l'al. 2:
^a	les aéronefs d'État suisses;
^b	les aéronefs immatriculés au registre matricule suisse conformément à l'art. 52 et munis des certificats exigés à l'art. 56;
^c	les aéronefs de catégories spéciales auxquelles des règles particulières s'appliquent (art. 51 et 108);
^d	les aéronefs étrangers autorisés à utiliser l'espace aérien suisse en vertu d'accords internationaux;
^e	les aéronefs autorisés à utiliser l'espace aérien suisse en vertu d'une décision spéciale de l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC10).
²	Le Conseil fédéral peut exclure de la circulation dans l'espace aérien suisse des aéronefs de catégories spéciales afin de sauvegarder la sécurité de l'aviation ou pour des motifs relevant de la protection de l'environnement, ou encore les admettre à condition que des organismes appropriés, publics ou privés, assurent les tâches de surveillance.
³	Le Conseil fédéral édicte des prescriptions particulières concernant les engins balistiques.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 27 - 1 Les entreprises sises en Suisse qui transportent des personnes ou des marchandises par aéronef à des fins commerciales doivent être titulaires d'une autorisation d'exploitation de l'OFAC. Le Conseil fédéral décide dans quelle mesure ces entreprises doivent appartenir à des Suisses et être contrôlées par des Suisses.
¹	Les entreprises sises en Suisse qui transportent des personnes ou des marchandises par aéronef à des fins commerciales doivent être titulaires d'une autorisation d'exploitation de l'OFAC. Le Conseil fédéral décide dans quelle mesure ces entreprises doivent appartenir à des Suisses et être contrôlées par des Suisses.
²	L'autorisation est délivrée si, pour le genre d'exploitation prévu, l'entreprise remplit les conditions suivantes:
^a	disposer des aéronefs nécessaires, inscrits dans le registre matricule suisse, ainsi que des droits d'usage nécessaires sur l'aérodrome prévu comme base pour l'exploitation des vols;
^b	disposer des qualifications professionnelles et d'une organisation garantissant la sécurité et une exploitation aussi écologique que possible des aéronefs;
^c	avoir la capacité économique nécessaire et présenter une gestion financière et une comptabilité fiables;
^d	être suffisamment assurée;
^e	utiliser des aéronefs conformes aux normes techniques actuelles ainsi qu'aux normes internationales minimales convenues en matière de protection contre le bruit et d'émission de substances nocives.
³	L'autorisation peut être modifiée ou annulée.96
⁴	Le Conseil fédéral fixe le genre d'exploitation et les conditions qui y sont rattachées. Dans les cas dûment motivés, il peut prévoir des dérogations aux conditions énumérées à l'al. 2, let. a.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 25 - 1 Le Conseil fédéral institue une commission extraparlementaire au sens des art. 57a à 57g de la loi du 21 mars 1997 sur l'organisation du gouvernement et de l'administration85 pour mener les enquêtes concernant l'aviation civile.86
¹	Le Conseil fédéral institue une commission extraparlementaire au sens des art. 57a à 57g de la loi du 21 mars 1997 sur l'organisation du gouvernement et de l'administration85 pour mener les enquêtes concernant l'aviation civile.86
²	La commission se compose de trois à cinq experts indépendants.
³	Elle est indépendante des autorités administratives et dispose de son propre secrétariat. Elle est rattachée administrativement au DETEC.
⁴	Le Conseil fédéral règle l'organisation de la commission. Il peut regrouper cet organe avec la commission visée à l'art. 15a de la loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer87.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 27 - 1 Les entreprises sises en Suisse qui transportent des personnes ou des marchandises par aéronef à des fins commerciales doivent être titulaires d'une autorisation d'exploitation de l'OFAC. Le Conseil fédéral décide dans quelle mesure ces entreprises doivent appartenir à des Suisses et être contrôlées par des Suisses.
¹	Les entreprises sises en Suisse qui transportent des personnes ou des marchandises par aéronef à des fins commerciales doivent être titulaires d'une autorisation d'exploitation de l'OFAC. Le Conseil fédéral décide dans quelle mesure ces entreprises doivent appartenir à des Suisses et être contrôlées par des Suisses.
²	L'autorisation est délivrée si, pour le genre d'exploitation prévu, l'entreprise remplit les conditions suivantes:
^a	disposer des aéronefs nécessaires, inscrits dans le registre matricule suisse, ainsi que des droits d'usage nécessaires sur l'aérodrome prévu comme base pour l'exploitation des vols;
^b	disposer des qualifications professionnelles et d'une organisation garantissant la sécurité et une exploitation aussi écologique que possible des aéronefs;
^c	avoir la capacité économique nécessaire et présenter une gestion financière et une comptabilité fiables;
^d	être suffisamment assurée;
^e	utiliser des aéronefs conformes aux normes techniques actuelles ainsi qu'aux normes internationales minimales convenues en matière de protection contre le bruit et d'émission de substances nocives.
³	L'autorisation peut être modifiée ou annulée.96
⁴	Le Conseil fédéral fixe le genre d'exploitation et les conditions qui y sont rattachées. Dans les cas dûment motivés, il peut prévoir des dérogations aux conditions énumérées à l'al. 2, let. a.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 26 - 1 La commission établit un rapport pour chaque enquête. Ce rapport ne constitue pas une décision et ne peut faire l'objet d'un recours.
¹	La commission établit un rapport pour chaque enquête. Ce rapport ne constitue pas une décision et ne peut faire l'objet d'un recours.
²	Afin d'élucider les faits, le secrétariat peut ordonner les mesures suivantes:
^a	citation à comparaître de toute personne susceptible de fournir des renseignements utiles;
^b	perquisition de locaux, perquisition de documents et d'enregistrements et fouille de personnes et d'objets;
^c	séquestre;
^d	examens médicaux, notamment prise de sang ou analyse d'urine;
^e	autopsie;
^f	exploitation des données recueillies par des appareils d'enregistrement;
^g	réalisation d'expertises.
³	S'il porte atteinte à des droits ou à des obligations, le secrétariat rend une décision. Sous réserve de dispositions contraires de la présente loi, la loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative89 est applicable.
⁴	Les décisions rendues par le secrétariat dans le cadre de l'enquête peuvent faire l'objet d'une opposition devant la commission dans les dix jours.
⁵	La commission gère un système d'assurance qualité. Elle veille en particulier à ce que les dépositions de toutes les personnes impliquées soient dûment prises en compte.
⁶	Le Conseil fédéral règle la procédure, en particulier en ce qui concerne les mesures de coercition et la publication des rapports.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 37 - 1 Les constructions et installations servant exclusivement ou principalement à l'exploitation d'un aérodrome (installations d'aérodrome) ne peuvent être mises en place ou modifiées que si les plans du projet ont été approuvés par l'autorité compétente. Sont également considérés comme installations d'aérodrome les chantiers et les installations nécessaires à la desserte des chantiers en rapport avec l'aménagement et l'exploitation d'un aérodrome.
¹	Les constructions et installations servant exclusivement ou principalement à l'exploitation d'un aérodrome (installations d'aérodrome) ne peuvent être mises en place ou modifiées que si les plans du projet ont été approuvés par l'autorité compétente. Sont également considérés comme installations d'aérodrome les chantiers et les installations nécessaires à la desserte des chantiers en rapport avec l'aménagement et l'exploitation d'un aérodrome.
^1bis	Le Conseil fédéral peut fixer les conditions permettant de soustraire des projets de construction d'importance mineure à l'obligation de faire approuver les plans.120
²	L'autorité chargée de l'approbation des plans est:
^a	le DETEC, pour les aéroports;
^b	l'OFAC, pour les champs d'aviation.
³	L'approbation des plans couvre toutes les autorisations requises par le droit fédéral.
⁴	Aucune autorisation ni aucun plan relevant du droit cantonal ne sont requis. Le droit cantonal est pris en compte dans la mesure où il n'entrave pas de manière disproportionnée la construction et l'exploitation de l'aérodrome.
⁵	En règle générale, l'approbation des plans des projets ayant des effets considérables sur l'aménagement du territoire et sur l'environnement présuppose qu'un plan sectoriel conforme à la loi du 22 juin 1979 sur l'aménagement du territoire121 ait été établi.

SR 220 Première partie: Dispositions générales Titre premier: De la formation des obligations Chapitre I: Des obligations résultant d'un contrat CO Art. 55 - 1 L'employeur est responsable du dommage causé par ses travailleurs ou ses autres auxiliaires dans l'accomplissement de leur travail, s'il ne prouve qu'il a pris tous les soins commandés par les circonstances pour détourner un dommage de ce genre ou que sa diligence n'eût pas empêché le dommage de se produire.30
¹	L'employeur est responsable du dommage causé par ses travailleurs ou ses autres auxiliaires dans l'accomplissement de leur travail, s'il ne prouve qu'il a pris tous les soins commandés par les circonstances pour détourner un dommage de ce genre ou que sa diligence n'eût pas empêché le dommage de se produire.30
²	L'employeur a son recours contre la personne qui a causé le préjudice, en tant qu'elle est responsable du dommage.