2C_43/2012 - 2012-04-24 - Trasporto (senza circolazione stradale) - Konzession für regelmässige, gewerbsmässige Personenbeförderung

Bundesgericht
Tribunal fédéral
Tribunale federale
Tribunal federal

{T 1/2}
2C_43/2012

Urteil vom 24. April 2012
II. öffentlich-rechtliche Abteilung

Besetzung
Bundesrichter Zünd, Präsident,
Bundesrichter Karlen, Seiler,
Bundesrichterin Aubry Girardin,
Bundesrichter Stadelmann,
Gerichtsschreiber Kocher.

Verfahrensbeteiligte
Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK), 3003 Bern,
Beschwerdeführer,

gegen

vbl transport ag,
vertreten durch Hubert Rüedi, Rechtsanwalt,
und Andrea Meule, Rechtsanwältin,
Beschwerdegegnerin.

Gegenstand
Konzession für regelmässige, gewerbsmässige Personenbeförderung,

Beschwerde gegen das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts, Abteilung I, vom 24. November 2011.

Sachverhalt:

A.
A.a Die vbl transport ag beantragte am 9. September 2010 die Erteilung einer Personenbeförderungskonzession zur regelmässigen und gewerbsmässigen Personenbeförderung mit einem Nachtschnellbus zwischen Luzern und Altdorf. Der Antrag sah je eine Verbindung in der Nacht von Freitag und Samstag mit Abfahrt in Luzern um 01.15 Uhr und Ankunft in Altdorf um 01.45 Uhr vor, worauf der Kurs in der Gegenrichtung Altdorf um 01.50 Uhr verlassen und um 02.21 Uhr in Luzern eintreffen würde. Die neue Verbindung sollte auf den Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2010 hin in Betrieb genommen werden. Die vbl transport ag beabsichtigte, den sog. "Nachtstern"-Tarif zur Anwendung zu bringen, was bedeutet, dass keine anderen Billette oder Abonnemente anerkannt und keine Ermässigungen gewährt werden.
A.b Mit Verfügung vom 25. Januar 2011 erteilte des Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) der vbl transport ag die Konzession Nr. 700 ab 12. Dezember 2010 mit einer Dauer bis zum Fahrplanwechsel vom Dezember 2020. Nebst anderen Auflagen bestimmte das UVEK in Ziff. 3 der Konzessionsverfügung:
"Mit Ausnahme des pauschalen tarifierten Ortsverkehrs sind spätestens ab Fahrplanwechsel im Dezember 2012 die Fahrausweise des direkten Verkehrs und der Tarifverbünde anzuerkennen, wobei ein Nachtzuschlag erhoben werden darf."
A.c Die vbl transport ag erhob Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht mit dem Antrag, Ziff. 3 der Verfügung vom 25. Januar 2011 sei aufzuheben. Mit Urteil vom 24. November 2011 hiess das Bundesverwaltungsgericht die Beschwerde gut, hob Ziff. 3 der Konzessionsverfügung vom 25. Januar 2011 auf und ersetzte sie durch folgenden Wortlaut: "Für die Linie Luzern-Altdorf via Seelisbergtunnel (Nachtbus) muss kein direkter Verkehr angeboten werden."
A.d Das UVEK erhebt Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten mit dem Antrag, das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts sei aufzuheben und die Verfügung vom 25. Januar 2011 sei zu bestätigen, eventuell sei die Sache zur Neubeurteilung an die Vorinstanz zurückzuweisen. Die vbl transport ag beantragt die Abweisung der Beschwerde. Das Bundesverwaltungsgericht verzichtet auf eine Vernehmlassung.

Erwägungen:

1.
Die Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten ist zulässig (Art. 82 lit. a , Art. 86 Abs. 1 lit. a , Art. 90 BGG; Art. 56 Abs. 2 des Bundesgesetzes vom 20. März 2009 über die Personenbeförderung [PBG; SR 745.1]). Das UVEK ist zur Beschwerde legitimiert (Art. 89 Abs. 2 lit. a BGG).

2.
2.1 Der Bund hat das ausschliessliche Recht, Reisende mit regelmässigen und gewerbsmässigen Fahrten zu befördern, soweit dieses Recht nicht durch andere Erlasse oder völkerrechtliche Verträge eingeschränkt ist (Art. 4 PBG). Er kann Unternehmen nach Anhörung der betroffenen Kantone für die gewerbsmässige Beförderung von Reisenden mit regelmässigen Fahrten Personenbeförderungskonzessionen erteilen. Das Unternehmen ist verpflichtet, das Personenbeförderungsrecht nach den Vorschriften der Gesetzgebung und der Konzession auszuüben (Art. 6 Abs. 1 und 2 PBG). Die Unternehmen stellen für ihre Leistungen Tarife auf, die gegenüber allen gleich angewendet und veröffentlicht werden müssen (Art. 15 PBG). Im Fern-, Regional- und Ortsverkehr bieten die Unternehmen in der Regel der Kundschaft für Verbindungen, die über das Netz verschiedener Unternehmen führen, einen einzigen Transportvertrag an. Soweit ein Bedürfnis besteht, ist im Fern- und Regionalverkehr zwingend ein direkter Verkehr anzubieten (Art. 16 Abs. 1 PBG). Sie erstellen dafür gemeinsame Tarife und Fahrausweise (Art. 16 Abs. 2 PBG). Zur Sicherstellung des direkten Verkehrs regeln die Unternehmen gemäss Art. 17 Abs. 1 PBG ihre gegenseitigen Beziehungen. Sie vereinbaren insbesondere
die Bereiche der Zusammenarbeit, die Voraussetzungen für die Beteiligung am direkten Verkehr, die Verteilung der gemeinsamen Verwaltungskosten, die Verteilung der Verkehrseinnahmen und die Haftungsgemeinschaft und den gegenseitigen Rückgriff. Gemäss Art. 56 der Verordnung vom 4. November 2009 über die Personenbeförderung (VPB; SR 745.11) müssen die Unternehmen im konzessionierten Verkehr den direkten Verkehr auch im Ortsverkehr anbieten, wenn die technischen Bedingungen es erlauben und der Nutzen für die Reisenden gegenüber dem wirtschaftlichen Aufwand überwiegt (Abs. 1). In der Konzession wird festgelegt, für welche Linien des Fernverkehrs, des Regionalverkehrs und des Ortsverkehrs kein direkter Verkehr angeboten werden muss (Abs. 2).

2.2 Streitig ist einzig, ob die Beschwerdegegnerin für die konzessionierte Linie die Fahrausweise des direkten Verkehrs und der Tarifverbünde anerkennen muss. Die Vorinstanz hat die Anwendbarkeit von Art. 16 PBG auf die streitige Verbindung bejaht, aber im konkreten Fall die Pflicht zur Einbindung in den direkten Verkehr verneint. Die Beschwerdegegnerin bestreitet bereits die Anwendbarkeit von Art. 16 PBG. Sollte sich diese Auffassung als richtig erweisen, wäre die Beschwerde von vornherein abzuweisen, weshalb diese Frage primär zu prüfen ist (E. 3). Ist Art. 16 PBG anwendbar, wird in einem zweiten Schritt zu prüfen sein, ob die Vorinstanz diese Bestimmung richtig angewendet hat (E. 4).

3.
3.1 Die Beschwerdegegnerin begründet ihre Auffassung damit, dass Art. 16 PBG auf bestellerunabhängige Angebote nicht anwendbar sei, dass dem UVEK keine Tarifaufsicht zukomme, dass durch die Anerkennung der Fahrausweise des direkten Verkehrs eine Verteuerung der Fahrdienstleistung und eine Ungleichbehandlung der Fahrgäste eintrete und dass die Unterstellung unverhältnismässig wäre.

3.2 Es ist unbestritten, dass es sich bei der streitigen Verbindung um kein bestelltes Verkehrsangebot im Sinne der Art. 28 ff . PBG handelt. Die Vorinstanz hat erwogen, die Verpflichtung, gemäss Art. 16 PBG den direkten Verkehr anzubieten, gelte auch für nicht bestellte Angebote.
3.2.1 Normadressaten von Art. 16 PBG sind gemäss Gesetzeswortlaut "die Unternehmen" in Bezug auf "Verbindungen, die über das Netz verschiedener Unternehmen führen", ohne dass zwischen bestelltem und nicht bestelltem Verkehrsangebot unterschieden wird. Auch aus der Systematik des Gesetzes ergibt sich keine Beschränkung auf bestellte Angebote: Art. 16 PBG steht im 3. Abschnitt des Gesetzes mit dem Titel "Grundpflichten der Unternehmen". Darin sind die Transportpflicht (Art. 12 PBG), die Fahrplanpflicht (Art. 13 PBG), die Betriebspflicht (Art. 14 PBG), die Tarifpflicht (Art. 15 PBG), die Pflicht zum Direkten Verkehr (Art. 16 und 17 PBG) sowie weitere Pflichten (Art. 18 PBG) aufgeführt. Der 6. Abschnitt des Gesetzes (Art. 28 -34 PBG) regelt das bestellte Verkehrsangebot, d.h. dasjenige Angebot, das von Bund, Kantonen bzw. Gemeinden bestellt und mitfinanziert wird. Das Konzessionsverhältnis samt den daraus fliessenden Grundpflichten ist ein anderes Rechtsverhältnis als dasjenige zwischen dem Unternehmen und dem Besteller eines Verkehrsangebots (MARCEL HEPP/UELI STÜCKELBERGER, Die Konzession im Strassenverkehr, in: René Schaffhauser [Hrsg.], Jahrbuch zum Strassenverkehrsrecht 2011, S. 205 ff., 223 f.). Diese Systematik spricht dafür,
dass der 3. Abschnitt samt Art. 16 PBG auf sämtliche Unternehmen anwendbar ist, die eine Personenbeförderungskonzession haben.
3.2.2 Auch aus der Entstehungsgeschichte ergeben sich keine Hinweise darauf, dass die Pflicht zum direkten Verkehr auf bestellte Verkehrsangebote beschränkt wäre: Der direkte Verkehr besteht in der Schweiz seit den Anfängen des Eisenbahnzeitalters (Verband öffentlicher Verkehr, Manual Direkter Verkehr, 2. Aufl., 2007, S. 5 ff.). Die Verpflichtung der Transportunternehmen zum direkten Verkehr war bereits in den Art. 36 und 37 des Eisenbahngesetzes in der ursprünglichen Fassung vom 20. Dezember 1957 (EBG; AS 1958 335) enthalten und wurde von dort in Art. 13 und 14 des Transportgesetzes vom 4. Oktober 1985 (TG; AS 1986 1974) übernommen (vgl. Botschaft vom 23. Februar 1983 über Transporte des öffentlichen Verkehrs, BBl 1983 II 167, 183 ff.). Sie galt also lange bevor das heute geltende Bestellsystem eingeführt wurde (Art. 49 ff . EBG in der Fassung vom 24. März 1995, in Kraft ab 1. Januar 1996 [AS 1995 3680]; vgl. FELIX UHLMANN, Verkehrsverwaltungsrecht, in: Georg Müller [Hrsg.], Verkehrsrecht, SBVR IV, 2008, S. 130 ff; UELI STÜCKELBERGER/CHRISTOPH HALDIMANN, Schienenverkehrsrecht, in: Georg Müller, a.a.O., S. 321). Mit den Art. 16 und 17 PBG wurde die Regelung des TG übernommen (Botschaft vom 23. Februar 2005 zur Bahnreform 2, BBl
2005 2415, 2488; Zusatzbotschaft vom 9. März 2007 zur Bahnreform 2, BBl 2007 2681, 2720). In den parlamentarischen Beratungen wurde die vom Bundesrat vorgeschlagene Fassung geringfügig modifiziert (hinten E. 4.2.3), ohne dass sich daraus folgern liesse, sie solle nur für bestellte Angebote gelten.

3.3 Gemäss Art. 6 Abs. 2 PBG ist das konzessionierte Unternehmen verpflichtet, das Personenbeförderungsrecht nach den Vorschriften der Gesetzgebung und der Konzession auszuüben. Zwar liegt die Tarifgestaltung als solche in der Autonomie der Unternehmen (PIERRE TSCHANNEN/THOMAS LOCHER, Einflussmöglichkeiten des Bundes auf die Tarifgestaltung im Personenverkehr, Jahrbuch 2009 Verwaltungsorganisationsrecht - Staatshaftungsrecht - öffentliches Dienstrecht, S. 131 ff., 137). Aber zu den einzuhaltenden Vorschriften der Gesetzgebung gehört auch die Pflicht zur Teilnahme am direkten Verkehr gemäss Art. 16 PBG. Art. 17 Abs. 4 PBG legt denn auch ausdrücklich fest, dass das Bundesamt für Verkehr die notwendigen Verfügungen erlässt, wenn die Unternehmen einen direkten Verkehr, der einem Bedürfnis entspricht, nicht zeitgerecht sicherstellen. Nach Art. 9 Abs. 3 lit. a PBG kann sodann die Konzessionsbehörde die Konzession entziehen, wenn das Unternehmen die ihm nach Gesetz auferlegten Pflichten wiederholt oder schwerwiegend verletzt. Sie muss daher auch berechtigt sein, die Einhaltung der gesetzlichen Verpflichtung in der Konzession anzuordnen (vgl. auch Art. 4 Abs. 3 und Art. 56 Abs. 2 VPB).

3.4 Die von der Beschwerdegegnerin befürchteten wirtschaftlichen Auswirkungen können bei der konkreten Anwendung von Art. 16 PBG berücksichtigt werden (hinten E. 4.3 und 4.4), sind aber kein Grund, um abweichend von Wortlaut, Systematik und Entstehungsgeschichte die nicht bestellten Verkehrsangebote vom Anwendungsbereich dieser Bestimmung auszunehmen. Diese gesetzliche Regelung ist für das Bundesgericht massgebend (Art. 190 BV), auch wenn die Beschwerdegegnerin sie als unverhältnismässig erachtet. Entgegen der Auffassung der Beschwerdegegnerin ist somit Art. 16 PBG auch auf bestellerunabhängige Angebote anwendbar.

4.
Zu prüfen bleibt, ob aufgrund dieser Bestimmung die Beschwerdegegnerin für die streitbetroffene Verbindung zum direkten Verkehr verpflichtet ist.
4.1
4.1.1 Das UVEK hat bereits in seiner Verfügung vom 25. Januar 2011 den Ortsverkehr von der Pflicht zur Einbindung in den direkten Verkehr ausgenommen. Der verbleibende, hier zur Diskussion stehende Verkehr ist unbestritten Fern- und Regionalverkehr im Sinne von Art. 16 Abs. 1 Satz 2 PBG, sodass zwingend direkter Verkehr anzubieten ist, "soweit ein Bedürfnis besteht" (frz. "Si le besoin en est avéré"; ital. "Se ve ne è il bisogno"). Dies ist umstritten.
4.1.2 Die Vorinstanz hat erwogen, der Begriff des Bedürfnisses sei ein unbestimmter Gesetzesbegriff, der in jedem konkreten Anwendungsfall zu prüfen sei. Das UVEK habe sich nicht genügend mit den finanziellen Folgen für das Transportunternehmen und für die Fahrgäste auseinandergesetzt. Beim nicht bestellten Verkehrsangebot könne nicht automatisch von einem übergeordneten Interesse an der Einbindung einer Nachtbuslinie in den direkten Verkehr ausgegangen werden; das Interesse, ein einziges Billett für Hin- und Rückweg zu kaufen, sei nicht ausschlaggebend, koste doch ein Retourbillett gleich viel wie zwei einfache Fahrten und müsse der Nachtzuschlag ohnehin im Bus bezahlt werden. Zudem müssten Fahrgäste mit Halbtaxabonnement, die noch kein Billett des direkten Verkehrs haben, den Pauschaltarif ohne Vergünstigung bezahlen. Sie würden zudem bei Anerkennung des Fahrausweises mit Nachtzuschlag wesentlich mehr bezahlen als mit dem heute geltenden Pauschaltarif. Ebenso müsste der Pauschaltarif für Kunden ohne Fahrausweis des direkten Verkehrs höher ausfallen als der Preis für eine einfache Fahrt mit Halbtaxabonnement und Nachtzuschlag, um Fahrgäste mit Halbtaxabonnement nicht zu benachteiligen. Der Nachtzuschlag müsste relativ hoch
angesetzt werden, damit der Busbetrieb annähernd kostendeckend betrieben werden könne. Die einzigen Fahrgäste, die von einer Einbindung profitieren würden, wären diejenigen mit Generalabonnement, und auch diese hätten keinen wesentlichen Vorteil, wenn der Nachtzuschlag deutlich über Fr. 5.-- angesetzt werden müsste. Zusammenfassend sei ein Angebot zu attraktiven Preisen bei Einbindung in den direkten Verkehr nicht möglich; die Einbindung würde dem Anliegen, eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr zu bieten, zuwiderlaufen; es könnte weder eine Vereinfachung der Tarifgestaltung erreicht noch die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs gesteigert werden. Die Einbindung in den direkten Verkehr würde vielmehr zu einem stossenden und nicht zweckmässigen Ergebnis führen.
4.1.3 Das beschwerdeführende UVEK kritisiert, die Vorinstanz habe den wirtschaftlichen Überlegungen zu grosses Gewicht beigemessen. Aufgrund der Bedeutung des direkten Verkehrs dürfte ein Bedürfnis an diesem die Regel sein. Es müsste im Einzelfall dargelegt werden, weshalb kein Bedürfnis bestehen soll; das wäre etwa der Fall bei rein touristischen Linien ohne Erschliessungscharakter. Bei der streitigen Linie, welche zwei Kantonshauptorte verbinde, sei ein Bedürfnis an Einbindung evident. Zudem könnten die Preisüberlegungen der Vorinstanz nicht nachvollzogen werden, da sie nicht mit Zahlenmaterial untermauert würden. Durch die Einbindung in den direkten Verkehr würden die Halbtaxabonnenten nicht benachteiligt, dafür würden nebst den Inhabern eines Generalabonnements auch die Inhaber eines Strecken- oder Verbundabonnements oder eines Retourbilletts profitieren, welche die überwiegende Zahl der Fahrgäste stellen dürften. Nicht die Einbindung, sondern die Nichteinbindung in den direkten Verkehr wäre stossend.
4.2
4.2.1 Nach dem insoweit klaren Wortlaut von Art. 16 Abs. 1 PBG muss ein Bedürfnis am direkten Verkehr vorliegen. Dieses ist - wie die Vorinstanz zutreffend erkannt hat - vom Bedürfnis nach der Verkehrsverbindung als solcher zu unterscheiden. Aus der Tatsache allein, dass eine Konzession erteilt wurde oder ein Bedürfnis nach der Nachtverbindung von Luzern nach Altdorf besteht, kann nicht geschlossen werden, dass auch ein Bedürfnis nach Einbindung in den direkten Verkehr vorliegt.
4.2.2 Aus dem Gesetzeswortlaut ergibt sich nicht näher, was unter dem "Bedürfnis" zu verstehen ist. Nach Sinn und Zweck der Bestimmung ist das Bedürfnis der Reisenden massgebend; diese haben ein Interesse daran, die anderswo gekauften Fahrausweise und Abonnemente auf allen Strecken des öffentlichen Verkehrs verwenden zu können. Ein solches Interesse besteht grundsätzlich für jede Verbindung. Aus dem Gesetzestext ergibt sich allerdings, dass dieses allgemeine und grundsätzliche Interesse für sich allein noch nicht ausreicht, wäre doch sonst die einschränkende Klausel "soweit ein Bedürfnis besteht" gegenstandslos. Das Bedürfnis im Sinne dieser Bestimmung muss also ein qualifiziertes Interesse sein. Von diesem Verständnis geht offenbar auch der Beschwerdeführer aus, indem er ausführt, kein Bedürfnis im Sinne von Art. 16 PBG bestehe dann, wenn eine Linie keine Erschliessungsfunktion, sondern rein touristischen Charakter habe. Auch bei touristischen Linien besteht ein Interesse der Reisenden an durchgehender Geltung der Fahrausweise, was aber offenbar auch nach Auffassung des UVEK nicht ausschlaggebend ist.
4.2.3 Die Entstehungsgeschichte ist wenig erhellend. Im Transportgesetz hatte Art. 13 Abs. 1 wie folgt gelautet:
"Soweit ein Bedürfnis besteht, bieten die Unternehmungen dem Kunden für Transportstrecken, die über das Netz verschiedener Unternehmungen führen, einen einzigen Transportvertrag an (direkter Verkehr)."
Im ursprünglichen Entwurf des Bundesrates vom 23. Februar 2005 zum PBG lautete Art. 18 Abs. 1 wie folgt:
"Im Fern-, Regional- und Ortsverkehr bieten die Unternehmen der Kundschaft für Verbindungen, die über das Netz verschiedener Unternehmen führen, einen einzigen Transportvertrag an."
In der Botschaft wurde dazu ausgeführt (BBl 2005 2471):
"Die Entwicklungen in der EU zeigen, dass angestrebt wird, den Wettbewerbsdruck im öffentlichen Verkehr weiter zu erhöhen. Um ein Auseinanderdriften der verschiedenen Unternehmen beziehungsweise ein Auseinanderfallen des Systems öffentlicher Verkehr zu verhindern und die bestehende Qualität zu halten, müssen den konzessionierten Unternehmen Mindeststandards auferlegt werden. Insbesondere der bestehende direkte Verkehr, d.h. der Verkauf eines einzigen Fahrausweises über die Strecken verschiedener Transportunternehmen, ist eine Errungenschaft, die eine wesentliche Qualität des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz darstellt und die verteidigt werden muss."
In den Erläuterungen zu den einzelnen Artikeln wurde ausgeführt, die Bestimmungen über die tarifarische Zusammenarbeit würden "praktisch unverändert aus dem Transportgesetz übernommen" (BBl 2005 2488).
In der Zusatzbotschaft vom 9. März 2007, welche der Bundesrat nach der Rückweisung durch die Bundesversammlung vorlegte, lautete Art. 16 Abs. 1 des Entwurfs wie folgt:
"Im Fern-, Regional- und Ortsverkehr bieten die Unternehmen in der Regel der Kundschaft für Verbindungen, die über das Netz verschiedener Unternehmen führen, einen einzigen Transportvertrag an."
Die Erläuterungen besagten weiterhin, dass die Bestimmungen praktisch unverändert aus dem Transportgesetz übernommen würden (BBl 2007 2720).
Der Nationalrat als Erstrat fügte in Art. 16 Abs. 1 den Satz an: "Soweit ein Bedürfnis besteht, ist die Anbietung des direkten Verkehrs im Fern- und Regionalverkehr zwingend" (Amtl. Bull. 2008 N 199). Der Ständerat strich diesen Zusatz zunächst, da er sprachlich und logisch wenig erhellend sei (Amtl. Bull. 2008 S 658). Nachdem der Nationalrat an seiner Version festgehalten hatte (Amtl. Bull. 2009 N 125), schloss sich der Ständerat an, mit dem Hinweis des Kommissionssprechers, dass die Ergänzung zu keinem informativen Mehrwert führe (Amtl. Bull. 2009 S 122).
Aus dieser Entstehungsgeschichte ist nicht näher ersichtlich, unter welchen Voraussetzungen von einem Bedürfnis auszugehen ist.

4.3 Dem Beschwerdeführer ist insoweit zuzustimmen, dass das Gesetz die Einbindung in den direkten Verkehr als Regel festlegt und somit von Gesetzes wegen ein grundsätzliches Interesse an einer solchen Einbindung besteht. Ebenso ist aber der Vorinstanz beizustimmen, dass ein über dieses allgemeine Interesse hinausgehendes Bedürfnis bestehen muss (vorne E. 4.2.2), was jeweils im konkreten Fall zu prüfen ist. Entgegen der Auffassung des Beschwerdeführers sind dabei die finanziellen Auswirkungen sowohl für die Fahrgäste als auch für die Transportunternehmen massgeblich zu berücksichtigen: Der direkte Verkehr ist kein Selbstzweck, sondern findet seinen Sinn darin, dass er für die Fahrgäste wirtschaftliche und praktische (Kauf eines einzigen Fahrausweises trotz Benützung verschiedener Netze) Vorteile hat; wirkt er sich für die Fahrgäste finanziell nachteilig aus, ohne dass dies durch praktische Vorteile aufgewogen wird, verliert er seine Rechtfertigung. Ebenso sind die wirtschaftlichen Interessen des Transportunternehmens zu berücksichtigen, namentlich bei bestellerunabhängigen Verbindungen. Da für diese keine ungedeckten Kosten abgegolten werden, müssen sie grundsätzlich kostendeckend betrieben werden können. Denn andernfalls würden
sie überhaupt nicht durchgeführt, wodurch das Ziel, attraktive Verbindungen des öffentlichen Verkehrs anbieten zu können, vereitelt würde. Entgegen der Auffassung des Beschwerdeführers bedeutet die Einzelfallprüfung nicht, dass bei jeder Fahrpreiserhöhung über die Einbindung in den direkten Verkehr neu entschieden werden müsste; über die Einbindungspflicht wird mit der Konzession entschieden (Art. 56 Abs. 2 VPB) und dieser Entscheid gilt grundsätzlich für die ganze Konzessionsdauer.

4.4 In den Akten befindet sich eine Planrechnung der Beschwerdegegnerin für die ersten drei Betriebsjahre, welche bei einem Pauschalfahrpreis von Fr. 10.-- einen Kostendeckungsgrad von ca. 80 bis 85 Prozent ergibt. Bei Einbindung in den öffentlichen Verkehr erhielte die Beschwerdegegnerin statt dem Fahrpreis von Fr. 10.-- einerseits einen Ertragsanteil am direkten Verkehr, dessen Höhe aber nicht aktenkundig ist. Andererseits könnte sie einen Nachtzuschlag erheben, dessen Höhe nicht in der Konzession festgelegt ist. Im Verfahren vor der Vorinstanz hat die Beschwerdegegnerin geltend gemacht, es habe sich in der Schweiz ein Nachtzuschlag von Fr. 5.-- eingebürgert. Um die Strecke rentabel betreiben zu können, müsste sie aber einen wesentlich höheren Zuschlag verlangen. Dies erscheint aufgrund der Planrechnung als plausibel. Es stünde der Beschwerdegegnerin rechtlich frei, diesen Zuschlag so hoch anzusetzen, dass ihre gesamten Erträge einen vergleichbaren Kostendeckungsgrad erreichen wie bei dem von ihr festgelegten Pauschalfahrpreis von Fr. 10.--. Wie die Vorinstanz dargelegt hat, würde aber dadurch insbesondere für Inhaber eines Halbtaxabonnements die Fahrt wesentlich teurer als mit den von der Beschwerdegegnerin beabsichtigten
Pauschalpreisen. Daran ändert das an sich zutreffende Argument des Beschwerdeführers nichts, das Halbtaxabonnement stelle selber keinen Fahrschein dar. Teurer würden die Fahrpreise auch für die Passagiere mit Einzelbillett ohne Ermässigung. Nicht überzeugend ist das Argument des Beschwerdeführers, es bestehe ein Bedürfnis nach Einbindung in den direkten Verkehr, weil bei einer überwiegenden Zahl der Rückfahrten eine Hinfahrt vorausgegangen sei, sodass die Fahrgäste bei Einbindung in den direkten Verkehr ein Retourbillett lösen könnten. Denn wie die Vorinstanz dargelegt hat, sind zwei Retourbillette gleich teuer wie zwei einfache Fahrten, sodass durch den Kauf eines Retourbilletts kein Preisvorteil entsteht. Die Fahrgäste, die von Altdorf nach Luzern reisen und bereits wissen, dass sie erst mit dem Nachtbus zurückkehren, werden kein Retourbillett kaufen. Ohnehin müssten sie für die Rückfahrt im Bus den Nachtzuschlag lösen. Durch die Einbindung entsteht ihnen weder ein preislicher noch ein praktischer Vorteil. Ein preislicher Vorteil ergäbe sich für die Inhaber von General- und Streckenabonnementen (die vom Beschwerdeführer ebenfalls genannten Inhaber von Verbundabonnementen sind nicht massgebend, da gerichtsnotorisch kein
Verkehrsverbund besteht, der Luzern und Altdorf umfasst). Dieser Vorteil ist allerdings gering; er beträgt bei einem Nachtzuschlag von Fr. 5.-- bloss Fr. 5.-- pro Fahrt. Müsste der Zuschlag erhöht werden, wie die Beschwerdegegnerin plausibel darlegt, würde der Vorteil entsprechend geringer. Von keiner Seite wird schliesslich geltend gemacht, dass diejenigen Fahrgäste, die aus anderen Netzen auf die streitige Linie umsteigen und bei Einbindung in den direkten Verkehr vom grösseren Streckenrabatt profitieren könnten, einen wesentlichen Anteil der Nachtbus-Benützer ausmachen; zudem hat die Vorinstanz überzeugend dargelegt, dass dieser Preisvorteil gering wäre. Durch eine Erhöhung des Nachtzuschlags würde er mehr als ausgeglichen.

4.5 Insgesamt stehen also einem geringen Vorteil für Inhaber von General- und Streckenabonnementen erhebliche Nachteile für die übrigen Reisenden gegenüber. Hinzu kommt, dass die Einbindung in den direkten Verkehr für das Transportunternehmen einen administrativen Aufwand zur Folge hätte, der angesichts der kleinen Zahl von Fahrten (vier Kurse pro Woche) unverhältnismässig erscheint. Unter diesen Umständen ist es nicht rechtswidrig, wenn die Vorinstanz ein Bedürfnis an der Einbindung in den direkten Verkehr verneint hat.

5.
Bei diesem Ausgang sind keine Kosten zu erheben (Art. 66 Abs. 4 BGG). Das UVEK hat der Beschwerdegegnerin für das bundesgerichtliche Verfahren eine Parteientschädigung zu bezahlen (Art. 68 Abs. 1 und 2 BGG).

Demnach erkennt das Bundesgericht:

1.
Die Beschwerde wird abgewiesen.

2.
Es werden keine Gerichtskosten erhoben.

3.
Das UVEK hat der Beschwerdegegnerin für das bundesgerichtliche Verfahren eine Parteientschädigung von Fr. 2'000.-- zu bezahlen.

4.
Dieses Urteil wird den Parteien und dem Bundesverwaltungsgericht, Abteilung I, schriftlich mitgeteilt.

Lausanne, 24. April 2012

Im Namen der II. öffentlich-rechtlichen Abteilung
des Schweizerischen Bundesgerichts

Der Präsident: Zünd

Der Gerichtsschreiber: Kocher

SR 173.110 Legge del 17 giugno 2005 sul Tribunale federale (LTF) - Organizzazione giudiziaria LTF Art. 82 Principio - Il Tribunale federale giudica i ricorsi:
^a	contro le decisioni pronunciate in cause di diritto pubblico;
^b	contro gli atti normativi cantonali;
^c	concernenti il diritto di voto dei cittadini nonché le elezioni e votazioni popolari.

SR 173.110 Legge del 17 giugno 2005 sul Tribunale federale (LTF) - Organizzazione giudiziaria LTF Art. 86 Autorità inferiori in generale - 1 Il ricorso è ammissibile contro le decisioni:
¹	Il ricorso è ammissibile contro le decisioni:
^a	del Tribunale amministrativo federale;
^b	del Tribunale penale federale;
^c	dell'autorità indipendente di ricorso in materia radiotelevisiva;
^d	delle autorità cantonali di ultima istanza, sempreché non sia ammissibile il ricorso al Tribunale amministrativo federale.
²	I Cantoni istituiscono tribunali superiori che giudicano quali autorità di grado immediatamente inferiore al Tribunale federale, in quanto un'altra legge federale non preveda che le decisioni di altre autorità giudiziarie sono impugnabili mediante ricorso al Tribunale federale.
³	Per le decisioni di carattere prevalentemente politico i Cantoni possono istituire quale autorità di grado immediatamente inferiore al Tribunale federale un'autorità diversa da un tribunale.

SR 745.1 Legge federale del 20 marzo 2009 sul trasporto di viaggiatori (Legge sul trasporto di viaggiatori, LTV) - Legge sul trasporto di viaggiatori LTV Art. 56 Rimedi giuridici
¹	Le controversie patrimoniali tra l'utente e l'impresa sottostanno alla giurisdizione civile.
²	Alle rimanenti controversie si applicano le disposizioni sulla giurisdizione amministrativa federale.
³	Nella procedura di ricorso contro le decisioni prese conformemente all'articolo 32i non può essere invocata l'inadeguatezza.93

SR 173.110 Legge del 17 giugno 2005 sul Tribunale federale (LTF) - Organizzazione giudiziaria LTF Art. 89 Diritto di ricorso - 1 Ha diritto di interporre ricorso in materia di diritto pubblico chi:
¹	Ha diritto di interporre ricorso in materia di diritto pubblico chi:
^a	ha partecipato al procedimento dinanzi all'autorità inferiore o è stato privato della possibilità di farlo;
^b	è particolarmente toccato dalla decisione o dall'atto normativo impugnati; e
^c	ha un interesse degno di protezione all'annullamento o alla modifica degli stessi.
²	Hanno inoltre diritto di ricorrere:
^a	la Cancelleria federale, i dipartimenti federali o, in quanto lo preveda il diritto federale, i servizi loro subordinati, se l'atto impugnato può violare la legislazione federale nella sfera dei loro compiti;
^b	in materia di rapporti di lavoro del personale federale, l'organo competente dell'Assemblea federale;
^c	i Comuni e gli altri enti di diritto pubblico, se fanno valere la violazione di garanzie loro conferite dalla costituzione cantonale o dalla Costituzione federale;
^d	le persone, le organizzazioni e le autorità legittimate al ricorso in virtù di un'altra legge federale.
³	In materia di diritti politici (art. 82 lett. c), il diritto di ricorrere spetta inoltre a chiunque abbia diritto di voto nell'affare in causa.

SR 745.1 Legge federale del 20 marzo 2009 sul trasporto di viaggiatori (Legge sul trasporto di viaggiatori, LTV) - Legge sul trasporto di viaggiatori LTV Art. 6 Concessione per il trasporto di viaggiatori
¹	La Confederazione può, sentiti i Cantoni interessati, accordare a imprese concessioni per il trasporto regolare e professionale di viaggiatori (concessione). Sono fatti salvi gli articoli 7 e 8.
²	L'impresa è tenuta a esercitare il diritto di trasportare viaggiatori conformemente alle prescrizioni legali e della concessione.
³	La concessione è accordata per 25 anni al massimo, per gli impianti di trasporto a fune per 40 anni al massimo.8 Può essere trasferita, modificata e rinnovata.
⁴	L'Ufficio federale dei trasporti (UFT) è competente per il rilascio, il trasferimento, la modifica, il rinnovo, il ritiro, l'annullamento e la revoca delle concessioni.9
⁵	La concessione per il trasporto di viaggiatori secondo la presente legge non è considerata una commessa pubblica ai sensi dell'articolo 9 della legge federale del 21 giugno 201910 sugli appalti pubblici.11

SR 745.1 Legge federale del 20 marzo 2009 sul trasporto di viaggiatori (Legge sul trasporto di viaggiatori, LTV) - Legge sul trasporto di viaggiatori LTV Art. 15 Obblighi relativi alle tariffe
¹	Le imprese fissano le tariffe per le loro prestazioni. Le tariffe stabiliscono le condizioni alle quali si applica un determinato prezzo del trasporto e delle altre prestazioni connesse.
²	Le tariffe sono definite in funzione della portata e della qualità della prestazione, nonché dei costi dell'offerta. Hanno lo scopo di permettere la realizzazione di ricavi adeguati.
³	Le tariffe prevedono condizioni simili per gli utenti che si trovano in situazioni simili. Non possono limitare in modo sproporzionato la scelta tra le singole offerte di prestazioni.
⁴	Le imprese possono fissare le tariffe in modo da permettere di:
^a	ottenere la compensazione tra i ricavi di linee diverse dello stesso settore;
^b	attenuare i picchi della domanda ed equilibrare i gradi di utilizzo dei veicoli e dell'infrastruttura, fermo restando che i titoli di trasporto della tariffa normale devono essere validi per tutte le categorie di un mezzo di trasporto, indipendentemente dalla fascia oraria.
⁵	Le tariffe sono applicabili a tutti allo stesso modo. Esse sono pubblicate.
⁶	Le imprese possono concedere, mediante accordi speciali, riduzioni di prezzo o altre agevolazioni.
⁷	Su richiesta, le imprese presentano all'UFT le basi di calcolo, segnatamente i conti economici delle singole linee.

SR 745.1 Legge federale del 20 marzo 2009 sul trasporto di viaggiatori (Legge sul trasporto di viaggiatori, LTV) - Legge sul trasporto di viaggiatori LTV Art. 16 Trasporto diretto
¹	Nell'ambito dei trasporti a lunga distanza, regionali e locali le imprese offrono di regola all'utente un unico contratto di trasporto per gli itinerari che passano attraverso le reti di imprese diverse. Se ve ne è il bisogno, nei trasporti a lunga distanza e regionali l'offerta del trasporto diretto è obbligatoria.
²	A tal fine le imprese stabiliscono tariffe e titoli di trasporto comuni.

SR 745.1 Legge federale del 20 marzo 2009 sul trasporto di viaggiatori (Legge sul trasporto di viaggiatori, LTV) - Legge sul trasporto di viaggiatori LTV Art. 17 Organizzazione
¹	Allo scopo di garantire il trasporto diretto, le imprese regolano i loro rapporti reciproci. Convengono in particolare:
^a	gli ambiti ai quali s'estende la cooperazione;
^b	i presupposti per partecipare al trasporto diretto;
^c	la ripartizione delle spese amministrative comuni;
^d	la ripartizione dei ricavi22 del trasporto;
^e	la responsabilità collettiva e il regresso reciproco.
²	Se il trasporto diretto assume importanza particolare, l'UFT può stabilire altre esigenze organizzative.
³	Le convenzioni sul trasporto diretto e sulla responsabilità possono tener conto degli interessi particolari di singole imprese soltanto per quanto non pregiudichino gli interessi generali del trasporto pubblico. Tali convenzioni devono essere sottoposte per approvazione all'UFT.
⁴	Se le imprese non provvedono per tempo ad allestire un trasporto diretto conforme ai bisogni, l'UFT emana le disposizioni che s'impongono.

SR 745.11 Ordinanza del 4 novembre 2009 sul trasporto di viaggiatori (OTV) OTV Art. 56 Trasporto diretto nel traffico concessionario - (art. 16 LTV)
¹	Il trasporto diretto può estendersi anche solo a parti del territorio nazionale o a singoli agglomerati e regioni all'interno e all'esterno di organizzazioni ai sensi dell'articolo 17 LTV.
²	Le imprese devono offrire il trasporto diretto nel traffico regionale viaggiatori ordinato in virtù dell'articolo 28 capoverso 1 LTV e nel traffico a lunga distanza.
³	Nell'ambito del restante traffico concessionario, le imprese devono offrire il trasporto diretto se:
^a	le condizioni tecniche lo permettono;
^b	il vantaggio per i viaggiatori supera il dispendio economico per le imprese.
⁴	La concessione stabilisce per quali linee dei trasporti a lunga distanza, regionali e locali non deve essere offerto il trasporto diretto.

SR 745.1 Legge federale del 20 marzo 2009 sul trasporto di viaggiatori (Legge sul trasporto di viaggiatori, LTV) - Legge sul trasporto di viaggiatori LTV Art. 28 Indennità dei costi non coperti dell'offerta di trasporto oggetto di ordinazione
¹	La Confederazione e i Cantoni (i committenti) indennizzano le imprese di trasporto per i costi non coperti, pianificati in quanto tali, dell'offerta di trasporto da essi ordinata congiuntamente nell'ambito del traffico regionale viaggiatori.37
^1bis	...38
²	Le offerte del traffico locale e quelle senza funzione di collegamento sono escluse dalle prestazioni federali.
^2bis	...39
³	La Confederazione assume integralmente l'onere dei costi non coperti, pianificati in quanto tali, delle offerte di trasporto d'importanza nazionale da essa ordinate. Può inoltre assumere i costi di prestazioni legate all'offerta di trasporto quando esse giovano o sono accessibili a tutte le imprese.40
⁴	La Confederazione, i Cantoni e i Comuni possono ordinare ulteriori offerte o il miglioramento di quelle esistenti o agevolazioni tariffali41. Ne assumono i costi non coperti, pianificati in quanto tali.
⁵	...42

SR 745.1 Legge federale del 20 marzo 2009 sul trasporto di viaggiatori (Legge sul trasporto di viaggiatori, LTV) - Legge sul trasporto di viaggiatori LTV Art. 12 Obbligo di trasporto
¹	Le imprese eseguono ogni trasporto, purché:
^a	il viaggiatore o il mittente si sottoponga alle disposizioni legali e tariffali;
^b	il trasporto sia possibile con il personale e i mezzi di trasporto sufficienti per il traffico normale;
^c	il trasporto non sia impedito da circostanze che l'impresa non può evitare e alle cui conseguenze non può ovviare.
²	Il Consiglio federale determina quali persone e cose sono, per ragioni d'igiene e di sicurezza, escluse dal trasporto o ammesse soltanto a certe condizioni.
³	Se un'impresa contravviene all'obbligo di trasporto, l'avente diritto può chiedere il risarcimento del danno.

SR 745.1 Legge federale del 20 marzo 2009 sul trasporto di viaggiatori (Legge sul trasporto di viaggiatori, LTV) - Legge sul trasporto di viaggiatori LTV Art. 13 Obblighi relativi all'orario
¹	Le imprese titolari di una concessione secondo l'articolo 6 o di un'autorizzazione secondo l'articolo 8 sono tenute ad allestire orari.
²	Gli orari delle imprese titolari di una concessione secondo l'articolo 6 sono messi a disposizione del pubblico in una raccolta comune. La diffusione degli orari contenuti nella raccolta non può essere sottoposta a limiti o soggetta a tassa.
³	Il Consiglio federale disciplina la procedura di allestimento e di pubblicazione degli orari tenendo conto delle prescrizioni e dei termini internazionali pertinenti. Nella procedura, prevede una consultazione dei Cantoni e delle imprese di trasporto ferroviario.18 19

SR 745.1 Legge federale del 20 marzo 2009 sul trasporto di viaggiatori (Legge sul trasporto di viaggiatori, LTV) - Legge sul trasporto di viaggiatori LTV Art. 14 Obbligo d'esercizio
¹	Le imprese sono tenute a eseguire tutti i trasporti previsti dall'orario eccetto che ne siano impedite da circostanze che non possono evitare e alle cui conseguenze non possono ovviare.
²	Se un'impresa contravviene all'obbligo d'esercizio, l'avente diritto può chiedere il risarcimento del danno.

SR 745.1 Legge federale del 20 marzo 2009 sul trasporto di viaggiatori (Legge sul trasporto di viaggiatori, LTV) - Legge sul trasporto di viaggiatori LTV Art. 18 Altri obblighi
¹	Le imprese devono:
^a	se necessario, coordinare le loro prestazioni con altre imprese di trasporto pubblico;
^b	attenersi agli standard minimi relativi alla qualità, alla sicurezza e allo statuto del personale;
^c	istituire una procedura per il trattamento dei reclami relativi ai diritti dei viaggiatori stabiliti nella presente legge.
²	Il Consiglio federale stabilisce gli standard minimi.

SR 742.101 Legge federale del 20 dicembre 1957 sulle ferrovie (Lferr) Lferr Art. 36
¹	L'impresa che assume compiti preminenti di esercizio o sviluppo dell'infrastruttura disciplina per scritto con tutte le altre imprese interessate che esercitano un'infrastruttura ferroviaria i compiti, la consultazione reciproca e la ripartizione dei costi. Se le imprese non giungono a un accordo, decide l'UFT.
²	Se per i lavori di sviluppo, inclusa la determinazione di standard, è necessario coinvolgere imprese di trasporto ferroviarie, tutte le imprese interessate devono essere coinvolte senza discriminazione.

SR 742.101 Legge federale del 20 dicembre 1957 sulle ferrovie (Lferr) Lferr Art. 37 Assunzione di compiti preminenti su incarico dell'UFT
¹	L'UFT può incaricare i gestori dell'infrastruttura o terzi di assumere compiti preminenti per il trasporto ferroviario o per l'insieme dei trasporti pubblici (compiti sistemici) se ciò consente di migliorare l'efficienza o l'interoperabilità, di offrire soluzioni uniformi per la clientela o di garantire una sana evoluzione della concorrenza nel traffico ferroviario.
²	L'UFT e gli incaricati disciplinano in una convenzione scritta contenuti e portata del compito sistemico. Convengono in particolare:
^a	la rimunerazione;
^b	il coinvolgimento delle imprese e dei gruppi di aventi diritto interessati e l'eventuale formazione di un comitato;
^c	i diritti relativi a sistemi e applicazioni informatici;
^d	il tipo e la portata di un'eventuale rifatturazione di prestazioni alle imprese interessate.
³	L'UFT pubblica la convenzione. L'articolo 7 LTras181 è applicabile.
⁴	I costi non coperti pianificati per l'adempimento dei compiti sistemici delegati sono finanziati dal fondo di cui all'articolo 1 della legge del 21 giugno 2013182 sul Fondo per l'infrastruttura ferroviaria.
⁵	Gli incaricati e tutte le imprese interessate disciplinano in una convenzione scritta i compiti sistemici delegati, la consultazione reciproca e la ripartizione dei costi. Le imprese sono tenute a collaborare. Sono periodicamente informate e adeguatamente coinvolte nell'ulteriore sviluppo.
⁶	Gli incaricati assicurano l'adempimento non discriminatorio dei compiti sistemici.
⁷	L'incarico di assumere compiti sistemici secondo il presente articolo non costituisce una commessa pubblica ai sensi della LAPub183. Non è impugnabile.
⁸	L'articolo 9 LPD184 è applicabile.185

SR 742.101 Legge federale del 20 dicembre 1957 sulle ferrovie (Lferr) Lferr Art. 49 Principi
¹	Fatto salvo l'articolo 9b, la Confederazione assume l'onere principale del finanziamento dell'infrastruttura.
²	I Cantoni partecipano al finanziamento dell'infrastruttura.
³	Fatte salve le prestazioni di cui all'articolo 59, dalle prestazioni federali ai sensi della presente legge sono escluse le tratte che:
^a	assicurano il collegamento capillare;
^b	collegano località che non sono abitate tutto l'anno;
^c	non servono per il trasporto di consistenti quantità di merci.

SR 745.1 Legge federale del 20 marzo 2009 sul trasporto di viaggiatori (Legge sul trasporto di viaggiatori, LTV) - Legge sul trasporto di viaggiatori LTV Art. 9 Condizioni per il rilascio, il ritiro e la revoca di concessioni e autorizzazioni
¹	L'impresa che chiede una concessione o un'autorizzazione deve disporre delle autorizzazioni necessarie all'utilizzazione delle vie di comunicazione e delle stazioni. Per l'esercizio di una linea filoviaria essa deve in particolare disporre dell'autorizzazione prevista dal diritto cantonale per l'uso della via pubblica ai fini della posa degli impianti elettrici.
²	L'impresa deve dimostrare che:
^a	la prestazione di trasporto prevista può essere fornita in modo adeguato ed economicamente sostenibile, in particolare che non vi si oppongono interessi essenziali in materia di pianificazione del territorio e di protezione dell'ambiente;
^b	per l'offerta esistente di altre imprese di trasporto non nascono situazioni di concorrenza svantaggiose dal punto di vista dell'economia pubblica, in particolare che:
^b1	non è pregiudicata l'esistenza delle offerte di trasporto che hanno ricevuto una concessione dalla Confederazione (traffico a lunga distanza),
^b2	le offerte di trasporto cofinanziate dall'ente pubblico con contributi d'esercizio o d'investimento sono completate (traffico regionale);
^c	possiede tutti i diritti necessari per l'utilizzazione delle vie di comunicazione;
^d	garantisce il rispetto delle disposizioni legali;
^e	rispetta le norme del diritto del lavoro e garantisce condizioni di lavoro equivalenti a quelle usuali nel settore.14
³	Sentiti i Cantoni interessati, l'UFT ritira la concessione o l'autorizzazione del tutto o in parte, in ogni momento e senza diritto di indennizzo, se l'impresa:
^a	non esercita o esercita solo parzialmente i diritti che le sono conferiti;
^b	non soddisfa più le condizioni del rilascio; o
^c	viola ripetutamente o gravemente gli obblighi che le sono imposti dalla legge, dalla concessione o dall'autorizzazione.15
⁴	Nel caso di offerte di trasporto oggetto di ordinazione, l'UFT può inoltre ritirare la concessione se l'impresa non adempie, in più punti o in un punto essenziale, una convenzione sugli obiettivi (art. 33) o una convenzione in materia di aggiudicazione (art. 32k).16
⁵	L'UFT revoca la concessione o l'autorizzazione se interessi pubblici importanti lo giustificano. L'impresa è indennizzata adeguatamente.17

SR 745.11 Ordinanza del 4 novembre 2009 sul trasporto di viaggiatori (OTV) OTV Art. 4 Principio - (art. 6 e 8 LTV)
¹	Le concessioni e le autorizzazioni per il trasporto regolare e professionale di viaggiatori possono essere conferite a:
^a	persone fisiche;
^b	persone giuridiche.
²	La concessione o l'autorizzazione stabilisce con quale mezzo di trasporto è effettuato il trasporto di viaggiatori.
³	Le concessioni e le autorizzazioni possono essere soggette a condizioni o legate a obblighi.

SR 173.110 Legge del 17 giugno 2005 sul Tribunale federale (LTF) - Organizzazione giudiziaria LTF Art. 66 Onere e ripartizione delle spese giudiziarie - 1 Di regola, le spese giudiziarie sono addossate alla parte soccombente. Se le circostanze lo giustificano, il Tribunale federale può ripartirle in modo diverso o rinunciare ad addossarle alle parti.
¹	Di regola, le spese giudiziarie sono addossate alla parte soccombente. Se le circostanze lo giustificano, il Tribunale federale può ripartirle in modo diverso o rinunciare ad addossarle alle parti.
²	In caso di desistenza o di transazione, il Tribunale federale può rinunciare in tutto o in parte a riscuotere le spese giudiziarie.
³	Le spese inutili sono pagate da chi le causa.
⁴	Alla Confederazione, ai Cantoni, ai Comuni e alle organizzazioni incaricate di compiti di diritto pubblico non possono di regola essere addossate spese giudiziarie se, senza avere alcun interesse pecuniario, si rivolgono al Tribunale federale nell'esercizio delle loro attribuzioni ufficiali o se le loro decisioni in siffatte controversie sono impugnate mediante ricorso.
⁵	Salvo diversa disposizione, le spese giudiziarie addossate congiuntamente a più persone sono da queste sostenute in parti eguali e con responsabilità solidale.

SR 173.110 Legge del 17 giugno 2005 sul Tribunale federale (LTF) - Organizzazione giudiziaria LTF Art. 68 Spese ripetibili - 1 Nella sentenza il Tribunale federale determina se e in che misura le spese della parte vincente debbano essere sostenute da quella soccombente.
¹	Nella sentenza il Tribunale federale determina se e in che misura le spese della parte vincente debbano essere sostenute da quella soccombente.
²	La parte soccombente è di regola tenuta a risarcire alla parte vincente, secondo la tariffa del Tribunale federale, tutte le spese necessarie causate dalla controversia.
³	Alla Confederazione, ai Cantoni, ai Comuni e alle organizzazioni incaricate di compiti di diritto pubblico non sono di regola accordate spese ripetibili se vincono una causa nell'esercizio delle loro attribuzioni ufficiali.
⁴	Si applica per analogia l'articolo 66 capoversi 3 e 5.
⁵	Il Tribunale federale conferma, annulla o modifica, a seconda dell'esito del procedimento, la decisione sulle spese ripetibili pronunciata dall'autorità inferiore. Può stabilire esso stesso l'importo di tali spese secondo la tariffa federale o cantonale applicabile o incaricarne l'autorità inferiore.