2C_43/2012 - 2012-04-24 - Transport (sans circulation routière) - Konzession für regelmässige, gewerbsmässige Personenbeförderung

Bundesgericht
Tribunal fédéral
Tribunale federale
Tribunal federal

{T 1/2}
2C_43/2012

Urteil vom 24. April 2012
II. öffentlich-rechtliche Abteilung

Besetzung
Bundesrichter Zünd, Präsident,
Bundesrichter Karlen, Seiler,
Bundesrichterin Aubry Girardin,
Bundesrichter Stadelmann,
Gerichtsschreiber Kocher.

Verfahrensbeteiligte
Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK), 3003 Bern,
Beschwerdeführer,

gegen

vbl transport ag,
vertreten durch Hubert Rüedi, Rechtsanwalt,
und Andrea Meule, Rechtsanwältin,
Beschwerdegegnerin.

Gegenstand
Konzession für regelmässige, gewerbsmässige Personenbeförderung,

Beschwerde gegen das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts, Abteilung I, vom 24. November 2011.

Sachverhalt:

A.
A.a Die vbl transport ag beantragte am 9. September 2010 die Erteilung einer Personenbeförderungskonzession zur regelmässigen und gewerbsmässigen Personenbeförderung mit einem Nachtschnellbus zwischen Luzern und Altdorf. Der Antrag sah je eine Verbindung in der Nacht von Freitag und Samstag mit Abfahrt in Luzern um 01.15 Uhr und Ankunft in Altdorf um 01.45 Uhr vor, worauf der Kurs in der Gegenrichtung Altdorf um 01.50 Uhr verlassen und um 02.21 Uhr in Luzern eintreffen würde. Die neue Verbindung sollte auf den Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2010 hin in Betrieb genommen werden. Die vbl transport ag beabsichtigte, den sog. "Nachtstern"-Tarif zur Anwendung zu bringen, was bedeutet, dass keine anderen Billette oder Abonnemente anerkannt und keine Ermässigungen gewährt werden.
A.b Mit Verfügung vom 25. Januar 2011 erteilte des Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) der vbl transport ag die Konzession Nr. 700 ab 12. Dezember 2010 mit einer Dauer bis zum Fahrplanwechsel vom Dezember 2020. Nebst anderen Auflagen bestimmte das UVEK in Ziff. 3 der Konzessionsverfügung:
"Mit Ausnahme des pauschalen tarifierten Ortsverkehrs sind spätestens ab Fahrplanwechsel im Dezember 2012 die Fahrausweise des direkten Verkehrs und der Tarifverbünde anzuerkennen, wobei ein Nachtzuschlag erhoben werden darf."
A.c Die vbl transport ag erhob Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht mit dem Antrag, Ziff. 3 der Verfügung vom 25. Januar 2011 sei aufzuheben. Mit Urteil vom 24. November 2011 hiess das Bundesverwaltungsgericht die Beschwerde gut, hob Ziff. 3 der Konzessionsverfügung vom 25. Januar 2011 auf und ersetzte sie durch folgenden Wortlaut: "Für die Linie Luzern-Altdorf via Seelisbergtunnel (Nachtbus) muss kein direkter Verkehr angeboten werden."
A.d Das UVEK erhebt Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten mit dem Antrag, das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts sei aufzuheben und die Verfügung vom 25. Januar 2011 sei zu bestätigen, eventuell sei die Sache zur Neubeurteilung an die Vorinstanz zurückzuweisen. Die vbl transport ag beantragt die Abweisung der Beschwerde. Das Bundesverwaltungsgericht verzichtet auf eine Vernehmlassung.

Erwägungen:

1.
Die Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten ist zulässig (Art. 82 lit. a , Art. 86 Abs. 1 lit. a , Art. 90 BGG; Art. 56 Abs. 2 des Bundesgesetzes vom 20. März 2009 über die Personenbeförderung [PBG; SR 745.1]). Das UVEK ist zur Beschwerde legitimiert (Art. 89 Abs. 2 lit. a BGG).

2.
2.1 Der Bund hat das ausschliessliche Recht, Reisende mit regelmässigen und gewerbsmässigen Fahrten zu befördern, soweit dieses Recht nicht durch andere Erlasse oder völkerrechtliche Verträge eingeschränkt ist (Art. 4 PBG). Er kann Unternehmen nach Anhörung der betroffenen Kantone für die gewerbsmässige Beförderung von Reisenden mit regelmässigen Fahrten Personenbeförderungskonzessionen erteilen. Das Unternehmen ist verpflichtet, das Personenbeförderungsrecht nach den Vorschriften der Gesetzgebung und der Konzession auszuüben (Art. 6 Abs. 1 und 2 PBG). Die Unternehmen stellen für ihre Leistungen Tarife auf, die gegenüber allen gleich angewendet und veröffentlicht werden müssen (Art. 15 PBG). Im Fern-, Regional- und Ortsverkehr bieten die Unternehmen in der Regel der Kundschaft für Verbindungen, die über das Netz verschiedener Unternehmen führen, einen einzigen Transportvertrag an. Soweit ein Bedürfnis besteht, ist im Fern- und Regionalverkehr zwingend ein direkter Verkehr anzubieten (Art. 16 Abs. 1 PBG). Sie erstellen dafür gemeinsame Tarife und Fahrausweise (Art. 16 Abs. 2 PBG). Zur Sicherstellung des direkten Verkehrs regeln die Unternehmen gemäss Art. 17 Abs. 1 PBG ihre gegenseitigen Beziehungen. Sie vereinbaren insbesondere
die Bereiche der Zusammenarbeit, die Voraussetzungen für die Beteiligung am direkten Verkehr, die Verteilung der gemeinsamen Verwaltungskosten, die Verteilung der Verkehrseinnahmen und die Haftungsgemeinschaft und den gegenseitigen Rückgriff. Gemäss Art. 56 der Verordnung vom 4. November 2009 über die Personenbeförderung (VPB; SR 745.11) müssen die Unternehmen im konzessionierten Verkehr den direkten Verkehr auch im Ortsverkehr anbieten, wenn die technischen Bedingungen es erlauben und der Nutzen für die Reisenden gegenüber dem wirtschaftlichen Aufwand überwiegt (Abs. 1). In der Konzession wird festgelegt, für welche Linien des Fernverkehrs, des Regionalverkehrs und des Ortsverkehrs kein direkter Verkehr angeboten werden muss (Abs. 2).

2.2 Streitig ist einzig, ob die Beschwerdegegnerin für die konzessionierte Linie die Fahrausweise des direkten Verkehrs und der Tarifverbünde anerkennen muss. Die Vorinstanz hat die Anwendbarkeit von Art. 16 PBG auf die streitige Verbindung bejaht, aber im konkreten Fall die Pflicht zur Einbindung in den direkten Verkehr verneint. Die Beschwerdegegnerin bestreitet bereits die Anwendbarkeit von Art. 16 PBG. Sollte sich diese Auffassung als richtig erweisen, wäre die Beschwerde von vornherein abzuweisen, weshalb diese Frage primär zu prüfen ist (E. 3). Ist Art. 16 PBG anwendbar, wird in einem zweiten Schritt zu prüfen sein, ob die Vorinstanz diese Bestimmung richtig angewendet hat (E. 4).

3.
3.1 Die Beschwerdegegnerin begründet ihre Auffassung damit, dass Art. 16 PBG auf bestellerunabhängige Angebote nicht anwendbar sei, dass dem UVEK keine Tarifaufsicht zukomme, dass durch die Anerkennung der Fahrausweise des direkten Verkehrs eine Verteuerung der Fahrdienstleistung und eine Ungleichbehandlung der Fahrgäste eintrete und dass die Unterstellung unverhältnismässig wäre.

3.2 Es ist unbestritten, dass es sich bei der streitigen Verbindung um kein bestelltes Verkehrsangebot im Sinne der Art. 28 ff . PBG handelt. Die Vorinstanz hat erwogen, die Verpflichtung, gemäss Art. 16 PBG den direkten Verkehr anzubieten, gelte auch für nicht bestellte Angebote.
3.2.1 Normadressaten von Art. 16 PBG sind gemäss Gesetzeswortlaut "die Unternehmen" in Bezug auf "Verbindungen, die über das Netz verschiedener Unternehmen führen", ohne dass zwischen bestelltem und nicht bestelltem Verkehrsangebot unterschieden wird. Auch aus der Systematik des Gesetzes ergibt sich keine Beschränkung auf bestellte Angebote: Art. 16 PBG steht im 3. Abschnitt des Gesetzes mit dem Titel "Grundpflichten der Unternehmen". Darin sind die Transportpflicht (Art. 12 PBG), die Fahrplanpflicht (Art. 13 PBG), die Betriebspflicht (Art. 14 PBG), die Tarifpflicht (Art. 15 PBG), die Pflicht zum Direkten Verkehr (Art. 16 und 17 PBG) sowie weitere Pflichten (Art. 18 PBG) aufgeführt. Der 6. Abschnitt des Gesetzes (Art. 28 -34 PBG) regelt das bestellte Verkehrsangebot, d.h. dasjenige Angebot, das von Bund, Kantonen bzw. Gemeinden bestellt und mitfinanziert wird. Das Konzessionsverhältnis samt den daraus fliessenden Grundpflichten ist ein anderes Rechtsverhältnis als dasjenige zwischen dem Unternehmen und dem Besteller eines Verkehrsangebots (MARCEL HEPP/UELI STÜCKELBERGER, Die Konzession im Strassenverkehr, in: René Schaffhauser [Hrsg.], Jahrbuch zum Strassenverkehrsrecht 2011, S. 205 ff., 223 f.). Diese Systematik spricht dafür,
dass der 3. Abschnitt samt Art. 16 PBG auf sämtliche Unternehmen anwendbar ist, die eine Personenbeförderungskonzession haben.
3.2.2 Auch aus der Entstehungsgeschichte ergeben sich keine Hinweise darauf, dass die Pflicht zum direkten Verkehr auf bestellte Verkehrsangebote beschränkt wäre: Der direkte Verkehr besteht in der Schweiz seit den Anfängen des Eisenbahnzeitalters (Verband öffentlicher Verkehr, Manual Direkter Verkehr, 2. Aufl., 2007, S. 5 ff.). Die Verpflichtung der Transportunternehmen zum direkten Verkehr war bereits in den Art. 36 und 37 des Eisenbahngesetzes in der ursprünglichen Fassung vom 20. Dezember 1957 (EBG; AS 1958 335) enthalten und wurde von dort in Art. 13 und 14 des Transportgesetzes vom 4. Oktober 1985 (TG; AS 1986 1974) übernommen (vgl. Botschaft vom 23. Februar 1983 über Transporte des öffentlichen Verkehrs, BBl 1983 II 167, 183 ff.). Sie galt also lange bevor das heute geltende Bestellsystem eingeführt wurde (Art. 49 ff . EBG in der Fassung vom 24. März 1995, in Kraft ab 1. Januar 1996 [AS 1995 3680]; vgl. FELIX UHLMANN, Verkehrsverwaltungsrecht, in: Georg Müller [Hrsg.], Verkehrsrecht, SBVR IV, 2008, S. 130 ff; UELI STÜCKELBERGER/CHRISTOPH HALDIMANN, Schienenverkehrsrecht, in: Georg Müller, a.a.O., S. 321). Mit den Art. 16 und 17 PBG wurde die Regelung des TG übernommen (Botschaft vom 23. Februar 2005 zur Bahnreform 2, BBl
2005 2415, 2488; Zusatzbotschaft vom 9. März 2007 zur Bahnreform 2, BBl 2007 2681, 2720). In den parlamentarischen Beratungen wurde die vom Bundesrat vorgeschlagene Fassung geringfügig modifiziert (hinten E. 4.2.3), ohne dass sich daraus folgern liesse, sie solle nur für bestellte Angebote gelten.

3.3 Gemäss Art. 6 Abs. 2 PBG ist das konzessionierte Unternehmen verpflichtet, das Personenbeförderungsrecht nach den Vorschriften der Gesetzgebung und der Konzession auszuüben. Zwar liegt die Tarifgestaltung als solche in der Autonomie der Unternehmen (PIERRE TSCHANNEN/THOMAS LOCHER, Einflussmöglichkeiten des Bundes auf die Tarifgestaltung im Personenverkehr, Jahrbuch 2009 Verwaltungsorganisationsrecht - Staatshaftungsrecht - öffentliches Dienstrecht, S. 131 ff., 137). Aber zu den einzuhaltenden Vorschriften der Gesetzgebung gehört auch die Pflicht zur Teilnahme am direkten Verkehr gemäss Art. 16 PBG. Art. 17 Abs. 4 PBG legt denn auch ausdrücklich fest, dass das Bundesamt für Verkehr die notwendigen Verfügungen erlässt, wenn die Unternehmen einen direkten Verkehr, der einem Bedürfnis entspricht, nicht zeitgerecht sicherstellen. Nach Art. 9 Abs. 3 lit. a PBG kann sodann die Konzessionsbehörde die Konzession entziehen, wenn das Unternehmen die ihm nach Gesetz auferlegten Pflichten wiederholt oder schwerwiegend verletzt. Sie muss daher auch berechtigt sein, die Einhaltung der gesetzlichen Verpflichtung in der Konzession anzuordnen (vgl. auch Art. 4 Abs. 3 und Art. 56 Abs. 2 VPB).

3.4 Die von der Beschwerdegegnerin befürchteten wirtschaftlichen Auswirkungen können bei der konkreten Anwendung von Art. 16 PBG berücksichtigt werden (hinten E. 4.3 und 4.4), sind aber kein Grund, um abweichend von Wortlaut, Systematik und Entstehungsgeschichte die nicht bestellten Verkehrsangebote vom Anwendungsbereich dieser Bestimmung auszunehmen. Diese gesetzliche Regelung ist für das Bundesgericht massgebend (Art. 190 BV), auch wenn die Beschwerdegegnerin sie als unverhältnismässig erachtet. Entgegen der Auffassung der Beschwerdegegnerin ist somit Art. 16 PBG auch auf bestellerunabhängige Angebote anwendbar.

4.
Zu prüfen bleibt, ob aufgrund dieser Bestimmung die Beschwerdegegnerin für die streitbetroffene Verbindung zum direkten Verkehr verpflichtet ist.
4.1
4.1.1 Das UVEK hat bereits in seiner Verfügung vom 25. Januar 2011 den Ortsverkehr von der Pflicht zur Einbindung in den direkten Verkehr ausgenommen. Der verbleibende, hier zur Diskussion stehende Verkehr ist unbestritten Fern- und Regionalverkehr im Sinne von Art. 16 Abs. 1 Satz 2 PBG, sodass zwingend direkter Verkehr anzubieten ist, "soweit ein Bedürfnis besteht" (frz. "Si le besoin en est avéré"; ital. "Se ve ne è il bisogno"). Dies ist umstritten.
4.1.2 Die Vorinstanz hat erwogen, der Begriff des Bedürfnisses sei ein unbestimmter Gesetzesbegriff, der in jedem konkreten Anwendungsfall zu prüfen sei. Das UVEK habe sich nicht genügend mit den finanziellen Folgen für das Transportunternehmen und für die Fahrgäste auseinandergesetzt. Beim nicht bestellten Verkehrsangebot könne nicht automatisch von einem übergeordneten Interesse an der Einbindung einer Nachtbuslinie in den direkten Verkehr ausgegangen werden; das Interesse, ein einziges Billett für Hin- und Rückweg zu kaufen, sei nicht ausschlaggebend, koste doch ein Retourbillett gleich viel wie zwei einfache Fahrten und müsse der Nachtzuschlag ohnehin im Bus bezahlt werden. Zudem müssten Fahrgäste mit Halbtaxabonnement, die noch kein Billett des direkten Verkehrs haben, den Pauschaltarif ohne Vergünstigung bezahlen. Sie würden zudem bei Anerkennung des Fahrausweises mit Nachtzuschlag wesentlich mehr bezahlen als mit dem heute geltenden Pauschaltarif. Ebenso müsste der Pauschaltarif für Kunden ohne Fahrausweis des direkten Verkehrs höher ausfallen als der Preis für eine einfache Fahrt mit Halbtaxabonnement und Nachtzuschlag, um Fahrgäste mit Halbtaxabonnement nicht zu benachteiligen. Der Nachtzuschlag müsste relativ hoch
angesetzt werden, damit der Busbetrieb annähernd kostendeckend betrieben werden könne. Die einzigen Fahrgäste, die von einer Einbindung profitieren würden, wären diejenigen mit Generalabonnement, und auch diese hätten keinen wesentlichen Vorteil, wenn der Nachtzuschlag deutlich über Fr. 5.-- angesetzt werden müsste. Zusammenfassend sei ein Angebot zu attraktiven Preisen bei Einbindung in den direkten Verkehr nicht möglich; die Einbindung würde dem Anliegen, eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr zu bieten, zuwiderlaufen; es könnte weder eine Vereinfachung der Tarifgestaltung erreicht noch die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs gesteigert werden. Die Einbindung in den direkten Verkehr würde vielmehr zu einem stossenden und nicht zweckmässigen Ergebnis führen.
4.1.3 Das beschwerdeführende UVEK kritisiert, die Vorinstanz habe den wirtschaftlichen Überlegungen zu grosses Gewicht beigemessen. Aufgrund der Bedeutung des direkten Verkehrs dürfte ein Bedürfnis an diesem die Regel sein. Es müsste im Einzelfall dargelegt werden, weshalb kein Bedürfnis bestehen soll; das wäre etwa der Fall bei rein touristischen Linien ohne Erschliessungscharakter. Bei der streitigen Linie, welche zwei Kantonshauptorte verbinde, sei ein Bedürfnis an Einbindung evident. Zudem könnten die Preisüberlegungen der Vorinstanz nicht nachvollzogen werden, da sie nicht mit Zahlenmaterial untermauert würden. Durch die Einbindung in den direkten Verkehr würden die Halbtaxabonnenten nicht benachteiligt, dafür würden nebst den Inhabern eines Generalabonnements auch die Inhaber eines Strecken- oder Verbundabonnements oder eines Retourbilletts profitieren, welche die überwiegende Zahl der Fahrgäste stellen dürften. Nicht die Einbindung, sondern die Nichteinbindung in den direkten Verkehr wäre stossend.
4.2
4.2.1 Nach dem insoweit klaren Wortlaut von Art. 16 Abs. 1 PBG muss ein Bedürfnis am direkten Verkehr vorliegen. Dieses ist - wie die Vorinstanz zutreffend erkannt hat - vom Bedürfnis nach der Verkehrsverbindung als solcher zu unterscheiden. Aus der Tatsache allein, dass eine Konzession erteilt wurde oder ein Bedürfnis nach der Nachtverbindung von Luzern nach Altdorf besteht, kann nicht geschlossen werden, dass auch ein Bedürfnis nach Einbindung in den direkten Verkehr vorliegt.
4.2.2 Aus dem Gesetzeswortlaut ergibt sich nicht näher, was unter dem "Bedürfnis" zu verstehen ist. Nach Sinn und Zweck der Bestimmung ist das Bedürfnis der Reisenden massgebend; diese haben ein Interesse daran, die anderswo gekauften Fahrausweise und Abonnemente auf allen Strecken des öffentlichen Verkehrs verwenden zu können. Ein solches Interesse besteht grundsätzlich für jede Verbindung. Aus dem Gesetzestext ergibt sich allerdings, dass dieses allgemeine und grundsätzliche Interesse für sich allein noch nicht ausreicht, wäre doch sonst die einschränkende Klausel "soweit ein Bedürfnis besteht" gegenstandslos. Das Bedürfnis im Sinne dieser Bestimmung muss also ein qualifiziertes Interesse sein. Von diesem Verständnis geht offenbar auch der Beschwerdeführer aus, indem er ausführt, kein Bedürfnis im Sinne von Art. 16 PBG bestehe dann, wenn eine Linie keine Erschliessungsfunktion, sondern rein touristischen Charakter habe. Auch bei touristischen Linien besteht ein Interesse der Reisenden an durchgehender Geltung der Fahrausweise, was aber offenbar auch nach Auffassung des UVEK nicht ausschlaggebend ist.
4.2.3 Die Entstehungsgeschichte ist wenig erhellend. Im Transportgesetz hatte Art. 13 Abs. 1 wie folgt gelautet:
"Soweit ein Bedürfnis besteht, bieten die Unternehmungen dem Kunden für Transportstrecken, die über das Netz verschiedener Unternehmungen führen, einen einzigen Transportvertrag an (direkter Verkehr)."
Im ursprünglichen Entwurf des Bundesrates vom 23. Februar 2005 zum PBG lautete Art. 18 Abs. 1 wie folgt:
"Im Fern-, Regional- und Ortsverkehr bieten die Unternehmen der Kundschaft für Verbindungen, die über das Netz verschiedener Unternehmen führen, einen einzigen Transportvertrag an."
In der Botschaft wurde dazu ausgeführt (BBl 2005 2471):
"Die Entwicklungen in der EU zeigen, dass angestrebt wird, den Wettbewerbsdruck im öffentlichen Verkehr weiter zu erhöhen. Um ein Auseinanderdriften der verschiedenen Unternehmen beziehungsweise ein Auseinanderfallen des Systems öffentlicher Verkehr zu verhindern und die bestehende Qualität zu halten, müssen den konzessionierten Unternehmen Mindeststandards auferlegt werden. Insbesondere der bestehende direkte Verkehr, d.h. der Verkauf eines einzigen Fahrausweises über die Strecken verschiedener Transportunternehmen, ist eine Errungenschaft, die eine wesentliche Qualität des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz darstellt und die verteidigt werden muss."
In den Erläuterungen zu den einzelnen Artikeln wurde ausgeführt, die Bestimmungen über die tarifarische Zusammenarbeit würden "praktisch unverändert aus dem Transportgesetz übernommen" (BBl 2005 2488).
In der Zusatzbotschaft vom 9. März 2007, welche der Bundesrat nach der Rückweisung durch die Bundesversammlung vorlegte, lautete Art. 16 Abs. 1 des Entwurfs wie folgt:
"Im Fern-, Regional- und Ortsverkehr bieten die Unternehmen in der Regel der Kundschaft für Verbindungen, die über das Netz verschiedener Unternehmen führen, einen einzigen Transportvertrag an."
Die Erläuterungen besagten weiterhin, dass die Bestimmungen praktisch unverändert aus dem Transportgesetz übernommen würden (BBl 2007 2720).
Der Nationalrat als Erstrat fügte in Art. 16 Abs. 1 den Satz an: "Soweit ein Bedürfnis besteht, ist die Anbietung des direkten Verkehrs im Fern- und Regionalverkehr zwingend" (Amtl. Bull. 2008 N 199). Der Ständerat strich diesen Zusatz zunächst, da er sprachlich und logisch wenig erhellend sei (Amtl. Bull. 2008 S 658). Nachdem der Nationalrat an seiner Version festgehalten hatte (Amtl. Bull. 2009 N 125), schloss sich der Ständerat an, mit dem Hinweis des Kommissionssprechers, dass die Ergänzung zu keinem informativen Mehrwert führe (Amtl. Bull. 2009 S 122).
Aus dieser Entstehungsgeschichte ist nicht näher ersichtlich, unter welchen Voraussetzungen von einem Bedürfnis auszugehen ist.

4.3 Dem Beschwerdeführer ist insoweit zuzustimmen, dass das Gesetz die Einbindung in den direkten Verkehr als Regel festlegt und somit von Gesetzes wegen ein grundsätzliches Interesse an einer solchen Einbindung besteht. Ebenso ist aber der Vorinstanz beizustimmen, dass ein über dieses allgemeine Interesse hinausgehendes Bedürfnis bestehen muss (vorne E. 4.2.2), was jeweils im konkreten Fall zu prüfen ist. Entgegen der Auffassung des Beschwerdeführers sind dabei die finanziellen Auswirkungen sowohl für die Fahrgäste als auch für die Transportunternehmen massgeblich zu berücksichtigen: Der direkte Verkehr ist kein Selbstzweck, sondern findet seinen Sinn darin, dass er für die Fahrgäste wirtschaftliche und praktische (Kauf eines einzigen Fahrausweises trotz Benützung verschiedener Netze) Vorteile hat; wirkt er sich für die Fahrgäste finanziell nachteilig aus, ohne dass dies durch praktische Vorteile aufgewogen wird, verliert er seine Rechtfertigung. Ebenso sind die wirtschaftlichen Interessen des Transportunternehmens zu berücksichtigen, namentlich bei bestellerunabhängigen Verbindungen. Da für diese keine ungedeckten Kosten abgegolten werden, müssen sie grundsätzlich kostendeckend betrieben werden können. Denn andernfalls würden
sie überhaupt nicht durchgeführt, wodurch das Ziel, attraktive Verbindungen des öffentlichen Verkehrs anbieten zu können, vereitelt würde. Entgegen der Auffassung des Beschwerdeführers bedeutet die Einzelfallprüfung nicht, dass bei jeder Fahrpreiserhöhung über die Einbindung in den direkten Verkehr neu entschieden werden müsste; über die Einbindungspflicht wird mit der Konzession entschieden (Art. 56 Abs. 2 VPB) und dieser Entscheid gilt grundsätzlich für die ganze Konzessionsdauer.

4.4 In den Akten befindet sich eine Planrechnung der Beschwerdegegnerin für die ersten drei Betriebsjahre, welche bei einem Pauschalfahrpreis von Fr. 10.-- einen Kostendeckungsgrad von ca. 80 bis 85 Prozent ergibt. Bei Einbindung in den öffentlichen Verkehr erhielte die Beschwerdegegnerin statt dem Fahrpreis von Fr. 10.-- einerseits einen Ertragsanteil am direkten Verkehr, dessen Höhe aber nicht aktenkundig ist. Andererseits könnte sie einen Nachtzuschlag erheben, dessen Höhe nicht in der Konzession festgelegt ist. Im Verfahren vor der Vorinstanz hat die Beschwerdegegnerin geltend gemacht, es habe sich in der Schweiz ein Nachtzuschlag von Fr. 5.-- eingebürgert. Um die Strecke rentabel betreiben zu können, müsste sie aber einen wesentlich höheren Zuschlag verlangen. Dies erscheint aufgrund der Planrechnung als plausibel. Es stünde der Beschwerdegegnerin rechtlich frei, diesen Zuschlag so hoch anzusetzen, dass ihre gesamten Erträge einen vergleichbaren Kostendeckungsgrad erreichen wie bei dem von ihr festgelegten Pauschalfahrpreis von Fr. 10.--. Wie die Vorinstanz dargelegt hat, würde aber dadurch insbesondere für Inhaber eines Halbtaxabonnements die Fahrt wesentlich teurer als mit den von der Beschwerdegegnerin beabsichtigten
Pauschalpreisen. Daran ändert das an sich zutreffende Argument des Beschwerdeführers nichts, das Halbtaxabonnement stelle selber keinen Fahrschein dar. Teurer würden die Fahrpreise auch für die Passagiere mit Einzelbillett ohne Ermässigung. Nicht überzeugend ist das Argument des Beschwerdeführers, es bestehe ein Bedürfnis nach Einbindung in den direkten Verkehr, weil bei einer überwiegenden Zahl der Rückfahrten eine Hinfahrt vorausgegangen sei, sodass die Fahrgäste bei Einbindung in den direkten Verkehr ein Retourbillett lösen könnten. Denn wie die Vorinstanz dargelegt hat, sind zwei Retourbillette gleich teuer wie zwei einfache Fahrten, sodass durch den Kauf eines Retourbilletts kein Preisvorteil entsteht. Die Fahrgäste, die von Altdorf nach Luzern reisen und bereits wissen, dass sie erst mit dem Nachtbus zurückkehren, werden kein Retourbillett kaufen. Ohnehin müssten sie für die Rückfahrt im Bus den Nachtzuschlag lösen. Durch die Einbindung entsteht ihnen weder ein preislicher noch ein praktischer Vorteil. Ein preislicher Vorteil ergäbe sich für die Inhaber von General- und Streckenabonnementen (die vom Beschwerdeführer ebenfalls genannten Inhaber von Verbundabonnementen sind nicht massgebend, da gerichtsnotorisch kein
Verkehrsverbund besteht, der Luzern und Altdorf umfasst). Dieser Vorteil ist allerdings gering; er beträgt bei einem Nachtzuschlag von Fr. 5.-- bloss Fr. 5.-- pro Fahrt. Müsste der Zuschlag erhöht werden, wie die Beschwerdegegnerin plausibel darlegt, würde der Vorteil entsprechend geringer. Von keiner Seite wird schliesslich geltend gemacht, dass diejenigen Fahrgäste, die aus anderen Netzen auf die streitige Linie umsteigen und bei Einbindung in den direkten Verkehr vom grösseren Streckenrabatt profitieren könnten, einen wesentlichen Anteil der Nachtbus-Benützer ausmachen; zudem hat die Vorinstanz überzeugend dargelegt, dass dieser Preisvorteil gering wäre. Durch eine Erhöhung des Nachtzuschlags würde er mehr als ausgeglichen.

4.5 Insgesamt stehen also einem geringen Vorteil für Inhaber von General- und Streckenabonnementen erhebliche Nachteile für die übrigen Reisenden gegenüber. Hinzu kommt, dass die Einbindung in den direkten Verkehr für das Transportunternehmen einen administrativen Aufwand zur Folge hätte, der angesichts der kleinen Zahl von Fahrten (vier Kurse pro Woche) unverhältnismässig erscheint. Unter diesen Umständen ist es nicht rechtswidrig, wenn die Vorinstanz ein Bedürfnis an der Einbindung in den direkten Verkehr verneint hat.

5.
Bei diesem Ausgang sind keine Kosten zu erheben (Art. 66 Abs. 4 BGG). Das UVEK hat der Beschwerdegegnerin für das bundesgerichtliche Verfahren eine Parteientschädigung zu bezahlen (Art. 68 Abs. 1 und 2 BGG).

Demnach erkennt das Bundesgericht:

1.
Die Beschwerde wird abgewiesen.

2.
Es werden keine Gerichtskosten erhoben.

3.
Das UVEK hat der Beschwerdegegnerin für das bundesgerichtliche Verfahren eine Parteientschädigung von Fr. 2'000.-- zu bezahlen.

4.
Dieses Urteil wird den Parteien und dem Bundesverwaltungsgericht, Abteilung I, schriftlich mitgeteilt.

Lausanne, 24. April 2012

Im Namen der II. öffentlich-rechtlichen Abteilung
des Schweizerischen Bundesgerichts

Der Präsident: Zünd

Der Gerichtsschreiber: Kocher

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 82 Principe - Le Tribunal fédéral connaît des recours:
^a	contre les décisions rendues dans des causes de droit public;
^b	contre les actes normatifs cantonaux;
^c	qui concernent le droit de vote des citoyens ainsi que les élections et votations populaires.

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 86 Autorités précédentes en général - 1 Le recours est recevable contre les décisions:
¹	Le recours est recevable contre les décisions:
^a	du Tribunal administratif fédéral;
^b	du Tribunal pénal fédéral;
^c	de l'Autorité indépendante d'examen des plaintes en matière de radio-télévision;
^d	des autorités cantonales de dernière instance, pour autant que le recours devant le Tribunal administratif fédéral ne soit pas ouvert.
²	Les cantons instituent des tribunaux supérieurs qui statuent comme autorités précédant immédiatement le Tribunal fédéral, sauf dans les cas où une autre loi fédérale prévoit qu'une décision d'une autre autorité judiciaire peut faire l'objet d'un recours devant le Tribunal fédéral.
³	Pour les décisions revêtant un caractère politique prépondérant, les cantons peuvent instituer une autorité autre qu'un tribunal.

SR 745.1 Loi du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs (LTV) LTV Art. 56 Voies de droit
¹	Les litiges d'ordre pécuniaire qui opposent le client et l'entreprise relèvent de la juridiction civile.
²	Les autres litiges sont soumis aux dispositions générales sur la procédure administrative fédérale.82
³	Lors de la procédure de recours contre une décision prise en vertu de l'art. 32i, le grief de l'inopportunité n'est pas recevable.83

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 89 Qualité pour recourir - 1 A qualité pour former un recours en matière de droit public quiconque:
¹	A qualité pour former un recours en matière de droit public quiconque:
^a	a pris part à la procédure devant l'autorité précédente ou a été privé de la possibilité de le faire;
^b	est particulièrement atteint par la décision ou l'acte normatif attaqué, et
^c	a un intérêt digne de protection à son annulation ou à sa modification.
²	Ont aussi qualité pour recourir:
^a	la Chancellerie fédérale, les départements fédéraux ou, pour autant que le droit fédéral le prévoie, les unités qui leur sont subordonnées, si l'acte attaqué est susceptible de violer la législation fédérale dans leur domaine d'attributions;
^b	l'organe compétent de l'Assemblée fédérale en matière de rapports de travail du personnel de la Confédération;
^c	les communes et les autres collectivités de droit public qui invoquent la violation de garanties qui leur sont reconnues par la constitution cantonale ou la Constitution fédérale;
^d	les personnes, organisations et autorités auxquelles une autre loi fédérale accorde un droit de recours.
³	En matière de droits politiques (art. 82, let. c), quiconque a le droit de vote dans l'affaire en cause a qualité pour recourir.

SR 745.1 Loi du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs (LTV) LTV Art. 6 Concessions de transport de voyageurs
¹	Après avoir consulté les cantons concernés, la Confédération peut octroyer à des entreprises des concessions de transport de voyageurs professionnel et régulier (concessions). Les art. 7 et 8 sont réservés.
²	L'entreprise est tenue d'appliquer le droit du transport de voyageurs conformément à la législation et à la concession.
³	La concession est octroyée pour une durée maximale de 25 ans et, pour les installations à câbles, pour une durée maximale de 40 ans.8 Elle peut être transférée, modifiée et renouvelée.
⁴	L'Office fédéral des transports (OFT) est compétent pour l'octroi, le transfert, la modification, le renouvellement, le retrait, l'annulation et la révocation des concessions.9
⁵	Une concession de transport de voyageurs au sens de la présente loi n'est pas considérée comme un marché public au sens de l'art. 9 de la loi fédérale du 21 juin 2019 sur les marchés publics10.11

SR 745.1 Loi du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs (LTV) LTV Art. 15 Obligation d'établir les tarifs
¹	Les entreprises établissent les tarifs de leurs prestations. Le tarif énumère les conditions auxquelles est applicable le prix défini pour le transport et les autres prestations y afférentes.
²	Les tarifs sont définis en fonction de l'ampleur et de la qualité de la prestation ainsi que des coûts de l'offre. Ils servent à obtenir des recettes adéquates.
³	Ils prévoient des conditions comparables pour les clients qui se trouvent dans des situations comparables. Ils ne restreignent pas de manière disproportionnée le choix entre diverses offres de prestations.
⁴	Les entreprises peuvent fixer leurs tarifs:
^a	de sorte qu'un équilibrage des produits de lignes d'un même secteur soit possible;
^b	de manière à atténuer les pics de demande et à équilibrer le taux d'utilisation des véhicules et de l'infrastructure, étant entendu que les titres de transport à tarif normal doivent être valables pour toutes les catégories d'un moyen de transport, indépendamment du créneau horaire.
⁵	Les tarifs doivent être appliqués à tous de manière identique. Ils doivent être publiés.
⁶	Les entreprises peuvent conclure des accords particuliers prévoyant des réductions de prix ou d'autres avantages.
⁷	Elles présentent à l'OFT, sur demande, toutes les bases de calcul, notamment les comptes de résultats par ligne.

SR 745.1 Loi du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs (LTV) LTV Art. 16 Service direct
¹	Pour le trafic longues distances, le trafic régional ainsi que le trafic local, les entreprises offrent en règle générale un seul contrat de transport au voyageur qui doit emprunter le réseau de différentes entreprises. Si le besoin en est avéré, elles sont tenues de proposer un service direct pour le trafic longues distances et le trafic régional.
²	À cet effet, les entreprises établissent en commun des tarifs et des titres de transport.

SR 745.1 Loi du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs (LTV) LTV Art. 17 Organisation
¹	Afin de garantir le service direct, les entreprises règlent leurs relations réciproques. Elles fixent notamment:
^a	les domaines de collaboration;
^b	les conditions de participation au service direct;
^c	la répartition des coûts administratifs communs;
^d	la répartition des recettes provenant du transport de voyageurs;
^e	la responsabilité collective et l'action récursoire.
²	Lorsqu'un service direct est particulièrement important, l'OFT peut imposer d'autres exigences à l'organisation.
³	Les accords sur le service direct et la responsabilité ne doivent tenir compte des intérêts particuliers des entreprises que dans la mesure où les intérêts globaux des transports publics ne sont pas lésés. Ces accords doivent être soumis à l'approbation de l'OFT.
⁴	Si les entreprises n'assurent pas dans un délai raisonnable un service direct répondant aux besoins, l'OFT prend les décisions nécessaires.

SR 745.11 Ordonnance du 4 novembre 2009 sur le transport de voyageurs (OTV) OTV Art. 56 Service direct en trafic relevant de la concession - (art. 16 LTV)
¹	Un service direct peut aussi s'étendre uniquement à des parties de la Suisse ou à certaines agglomérations ou régions en dehors ou au sein d'organismes résultant de l'organisation visée à l'art. 17 LTV.
²	Les entreprises doivent fournir le service direct pour le transport régional de voyageurs commandé conformément à l'art. 28, al. 1, LTV et pour le trafic longues distances.
³	Pour le reste du trafic relevant de la concession, les entreprises doivent également proposer le service direct en trafic local lorsque:
^a	les conditions techniques le permettent;
^b	l'utilité pour les voyageurs dépasse les dépenses.
⁴	Les lignes du trafic longues distances, du trafic régional et du trafic local pour lesquelles l'offre du service direct n'est pas obligatoire sont fixées dans la concession.

SR 745.1 Loi du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs (LTV) LTV Art. 28
¹	Pour la prestation du transport régional de voyageurs qu'ils commandent conjointe-ment, la Confédération et les cantons (commanditaires) indemnisent les entreprises pour les coûts non couverts selon les comptes planifiés.33
^1bis	...34
²	Le trafic local et les lignes sans fonction de desserte sont exclus des prestations fédérales.
^2bis	...35
³	La Confédération prend intégralement en charge les coûts non couverts planifiés des prestations d'importance nationale qu'elle commande. Elle peut indemniser les coûts de prestations relatives à l'offre de transport lorsque celles-ci servent à toutes les entreprises ou sont à leur disposition.36
⁴	La Confédération, les cantons et les communes peuvent commander d'autres offres, des améliorations de l'offre ou des réductions de tarif. Ils supportent les coûts non couverts de ces offres, tels qu'ils résultent du compte planifié.
⁵	...37

SR 745.1 Loi du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs (LTV) LTV Art. 12 Obligation de transporter
¹	Les entreprises doivent effectuer le transport si les conditions suivantes sont remplies:
^a	le voyageur ou l'expéditeur se conforme aux dispositions légales et tarifaires;
^b	le transport est possible avec le personnel et les moyens qui permettent d'assurer le trafic normal;
^c	aucune circonstance que l'entreprise ne peut prévenir et dont elle ne peut éviter les conséquences n'empêche le transport.
²	Le Conseil fédéral détermine les personnes et les objets qui, pour des motifs d'hygiène et de sécurité, peuvent être exclus du transport ou n'y être admis qu'à certaines conditions.
³	Lorsqu'une entreprise ne s'acquitte pas de son obligation de transporter, l'ayant droit peut demander des dommages-intérêts.

SR 745.1 Loi du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs (LTV) LTV Art. 13 Obligation d'établir des horaires
¹	Les entreprises qui disposent d'une concession selon l'art. 6 ou d'une autorisation selon l'art. 8 sont tenues d'établir des horaires.
²	Les horaires des entreprises qui disposent d'une concession selon l'art. 6 doivent être réunis dans un recueil commun et public. Leur diffusion hors du recueil public n'est soumise à aucune restriction et ne peut être soumise à aucun émolument.
³	Le Conseil fédéral règle la procédure d'élaboration et de publication des horaires en tenant compte des dispositions internationales et des délais qui y sont fixés. Il prévoit dans le cadre de cette procédure une consultation des cantons et des entreprises de transport ferroviaire.16 17

SR 745.1 Loi du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs (LTV) LTV Art. 14 Obligation d'exploiter
¹	Les entreprises doivent effectuer toutes les courses figurant dans les horaires, sauf si elles en sont empêchées par des circonstances qu'elles ne pouvaient prévenir et dont elles ne pouvaient éviter les conséquences.
²	Lorsqu'une entreprise ne s'acquitte pas de l'obligation d'exploiter, l'ayant droit peut demander des dommages-intérêts.

SR 745.1 Loi du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs (LTV) LTV Art. 18 Autres obligations
¹	Les entreprises sont tenues:
^a	de coordonner leurs prestations, si nécessaire, avec celles des autres entreprises de transports publics;
^b	de respecter les normes minimales en matière de qualité, de sécurité et de statut des employés;
^c	de mettre en place une procédure de traitement des recours liés aux droits des voyageurs fixés dans la présente loi.
²	Le Conseil fédéral fixe les normes minimales.

SR 742.101 Loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCdF) LCdF Art. 36
¹	Lorsqu'une entreprise prend en charge des tâches d'exploitation ou de développement d'infrastructure d'ordre supérieur, elle fixe les tâches, la consultation et la répartition des coûts par un contrat écrit liant toutes les entreprises qui gèrent une infrastructure ferroviaire. Si les entreprises ne parviennent pas à trouver un accord, l'OFT tranche.
²	Si, lors de travaux de développement, y compris lors de la définition de normes, il est nécessaire de consulter des entreprises de transport ferroviaire, toutes les entreprises concernées doivent être consultées sans discrimination.

SR 742.101 Loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCdF) LCdF Art. 37 Prise en charge de tâches d'ordre supérieur sur mandat de l'OFT
¹	L'OFT peut confier des tâches d'ordre supérieur liées au transport ferroviaire ou à l'ensemble des transports publics (tâches systémiques) à des gestionnaires d'infrastructure ou à des tiers, si cette délégation de tâches permet d'augmenter l'efficience ou l'interopérabilité, de parvenir à des solutions uniformes pour la clientèle ou de garantir une évolution saine de la concurrence en matière de trafic ferroviaire.
²	L'OFT et ses mandataires règlent par écrit le contenu et l'ampleur de la tâche systémique. Ils fixent notamment:
^a	la rémunération;
^b	la consultation des entreprises et groupes d'ayants-droit concernés et, le cas échéant, la constitution d'un comité;
^c	les droits sur les systèmes et applications informatiques;
^d	le type et l'ampleur d'une éventuelle refacturation de prestations aux entreprises concernées.
³	L'OFT publie le contrat. L'art. 7 LTrans179 est applicable.
⁴	Les coûts non couverts planifiés pour l'exécution des tâches systémiques déléguées sont financés par le fonds visé à l'art. 1 de la loi du 21 juin 2013 sur le fonds d'infrastructure ferroviaire180.
⁵	Les mandataires et toutes les entreprises concernées conviennent par écrit des tâches systémiques déléguées, du droit de regard et de la répartition des coûts. Les entreprises sont tenues de collaborer. Elles sont régulièrement informées et consultées de manière appropriée lors de la suite du développement.
⁶	Les mandataires garantissent l'exécution non discriminatoire des tâches systémiques qu'ils exécutent.
⁷	La délégation de tâches systémiques conformément à la présente disposition n'est pas considérée comme un marché public au sens de la LMP181. Elle n'est pas sujette à recours.
⁸	L'art. 9 LPD182 est applicable.183

SR 742.101 Loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCdF) LCdF Art. 49 Principes
¹	Sous réserve de l'art. 9b, la Confédération prend à sa charge la part principale du financement de l'infrastructure.
²	Les cantons participent au financement de l'infrastructure.
³	Sont exclus des prestations fédérales versées en vertu de la présente loi, sous réserve de l'art. 59, les tronçons:
^a	qui sont destinés à la desserte capillaire;
^b	qui ne desservent pas de localités habitées toute l'année;
^c	qui servent à acheminer uniquement de faibles volumes de marchandises.

SR 745.1 Loi du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs (LTV) LTV Art. 9 Conditions de l'octroi, du retrait et de la révocation de concessions et d'autorisations
¹	L'entreprise requérante doit disposer des autorisations nécessaires pour emprunter les voies de communications et les stations. En ce qui concerne l'exploitation de trolleybus, l'entreprise doit notamment disposer d'une autorisation cantonale d'utiliser la voie publique pour des installations électriques.
²	L'entreprise doit prouver:
¹	qu'elle ne met pas en péril l'existence des offres de transport qui font l'objet d'une concession fédérale (trafic grandes lignes),
²	qu'elle complète les offres de transport cofinancées par des contributions d'exploitation ou d'investissement des pouvoirs publics (trafic régional);
^a	que la prestation de transport prévue peut être fournie de façon appropriée et économique, notamment sans être contraire à des intérêts essentiels de l'aménagement du territoire et de la protection de l'environnement;
^b	qu'elle ne crée pas, du point de vue de l'économie nationale, une concurrence préjudiciable à l'offre des autres entreprises de transports, notamment:
^c	qu'elle dispose de tous les droits requis pour l'utilisation des voies de circulation;
^d	qu'elle garantit le respect des dispositions légales;
^e	qu'elle respecte les prescriptions du droit du travail et garantit les conditions de travail usuelles dans la branche.12
³	L'OFT retire la concession ou l'autorisation après consultation des cantons concer-nés, sans indemnisation, entièrement ou partiellement, dans les cas suivants:
^a	l'entreprise n'exerce pas ou n'exerce que partiellement les droits qui lui sont conférés;
^b	les conditions d'octroi ne sont plus remplies;
^c	l'entreprise manque gravement ou à plusieurs reprises aux obligations prévues par la loi, la concession ou l'autorisation.13
⁴	L'OFT peut en outre retirer la concession pour les prestations commandées si l'entreprise n'atteint pas en plusieurs points ou en un point essentiel les objectifs d'une convention d'objectifs (art. 33) ou d'une convention d'adjudication (art. 32k).14
⁵	Il révoque la concession ou l'autorisation si des intérêts publics prépondérants le justifient. L'entreprise est indemnisée en conséquence.15

SR 745.11 Ordonnance du 4 novembre 2009 sur le transport de voyageurs (OTV) OTV Art. 4 Principe - (art. 6 et 8 LTV)
¹	Les concessions et les autorisations pour le transport régulier et professionnel de voyageurs peuvent être octroyées à:
^a	des personnes physiques;
^b	des personnes morales.
²	La concession ou l'autorisation fixe les moyens autorisés pour le transport des voyageurs.
³	Les concessions et autorisations peuvent être liées à des conditions ou à des charges.

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 66 Recouvrement des frais judiciaires - 1 En règle générale, les frais judiciaires sont mis à la charge de la partie qui succombe. Si les circonstances le justifient, le Tribunal fédéral peut les répartir autrement ou renoncer à les mettre à la charge des parties.
¹	En règle générale, les frais judiciaires sont mis à la charge de la partie qui succombe. Si les circonstances le justifient, le Tribunal fédéral peut les répartir autrement ou renoncer à les mettre à la charge des parties.
²	Si une affaire est liquidée par un désistement ou une transaction, les frais judiciaires peuvent être réduits ou remis.
³	Les frais causés inutilement sont supportés par celui qui les a engendrés.
⁴	En règle générale, la Confédération, les cantons, les communes et les organisations chargées de tâches de droit public ne peuvent se voir imposer de frais judiciaires s'ils s'adressent au Tribunal fédéral dans l'exercice de leurs attributions officielles sans que leur intérêt patrimonial soit en cause ou si leurs décisions font l'objet d'un recours.
⁵	Sauf disposition contraire, les frais judiciaires mis conjointement à la charge de plusieurs personnes sont supportés par elles à parts égales et solidairement.

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 68 Dépens - 1 Le Tribunal fédéral décide, dans son arrêt, si et dans quelle mesure les frais de la partie qui obtient gain de cause sont supportés par celle qui succombe.
¹	Le Tribunal fédéral décide, dans son arrêt, si et dans quelle mesure les frais de la partie qui obtient gain de cause sont supportés par celle qui succombe.
²	En règle générale, la partie qui succombe est tenue de rembourser à la partie qui a obtenu gain de cause, selon le tarif du Tribunal fédéral, tous les frais nécessaires causés par le litige.
³	En règle générale, aucuns dépens ne sont alloués à la Confédération, aux cantons, aux communes ou aux organisations chargées de tâches de droit public lorsqu'ils obtiennent gain de cause dans l'exercice de leurs attributions officielles.
⁴	L'art. 66, al. 3 et 5, est applicable par analogie.
⁵	Le Tribunal fédéral confirme, annule ou modifie, selon le sort de la cause, la décision de l'autorité précédente sur les dépens. Il peut fixer lui-même les dépens d'après le tarif fédéral ou cantonal applicable ou laisser à l'autorité précédente le soin de les fixer.