A-7981/2015 - 2017-03-21 - Aviation (sans les installations aéronautiques) - Eintragungsfähigkeit des Tragschraubers FC-Composites AC20 / 914 UL und Einflug des Tragschraubers Calidus 500 kg MTOM / 912 ULS

Bundesverwaltungsgericht
Tribunal administratif fédéral
Tribunale amministrativo federale
Tribunal administrativ federal

Abteilung I

A-7981/2015

Urteil vom 21. März 2017

Richter Christoph Bandli (Vorsitz),

Besetzung Richter Jérôme Candrian, Richter Maurizio Greppi,

Gerichtsschreiber Benjamin Kohle.

Verband Swiss Microlight Flyers SMF,

vertreten durch

lic. iur. Philip Bärtschi,
Parteien
Anwaltskanzlei Bärtschi,

Haldenstrasse 23, 6006 Luzern,

Beschwerdeführer,

gegen

Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL,

Postfach, 3003 Bern,

Vorinstanz.

Gegenstand Eintragungsfähigkeit des Tragschraubers FC-Composites AC20 / 914 UL und Einflug des Tragschraubers Calidus 500 kg MTOM / 912 ULS.

Sachverhalt:

A.
Der Verband "Swiss Microlight Flyers" (SMF; nachfolgend: Verband) erwägt die Anschaffung eines Tragschraubers (sog. Gyrokopter). Dabei handelt es sich um ein Luftfahrzeug, das in seiner Funktionsweise einem Hubschrauber ähnelt. Der Rotor wird jedoch nicht durch ein Triebwerk, sondern passiv durch den Fahrtwind in Drehung versetzt. Der Vortrieb erfolgt - wie bei einem Flugzeug - durch ein Propellertriebwerk. Vor dem Kauf ersuchte der Verband das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) mit Schreiben vom 15. September 2015 um Erlass einer Verfügung, in welcher festzustellen sei, dass der Tragschrauber "FC-Composites AC20 / 914 UL" im schweizerischen Luftfahrzeugregister (nachfolgend: Luftfahrzeugregister) eintragungsfähig sei und in der Schweiz zugelassen werden könne. Zudem sei festzustellen, dass der Tragschrauber "Calidus 500 kg MTOM / 912 ULS" in den Schweizer Luftraum einfliegen und diesen benützen dürfe.

B.
Das BAZL wies die Begehren mit Verfügung vom 4. November 2015 sinngemäss ab. Es stellte fest, der Tragschrauber "FC-Composites AC20 / 914 UL" sei im schweizerischen Luftfahrzeugregister nicht eintragungsfähig. Zudem könne gestützt auf die im Zeitpunkt der Verfügung vorliegenden Unterlagen nicht abschliessend beurteilt werden, ob der Tragschrauber "Calidus 500 kg MTOM / 912 ULS" in den schweizerischen Luftraum einfliegen und diesen benutzen dürfe. Zur Begründung hielt das BAZL zusammenfassend fest, die beiden Tragschrauber würden zwar den Anforderungen an die Lufttüchtigkeit, nicht jedoch den Bestimmungen über den Umweltschutz entsprechen bzw. es sei der Nachweis der Einhaltung der entsprechenden Bestimmungen nicht erbracht.

C.
Mit Schreiben vom 7. Dezember 2015 lässt der Verband (Beschwerdeführer) beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerde gegen die Verfügung des BAZL (Vorinstanz) vom 4. November 2015 führen. Er beantragt sinngemäss, es seien die angefochtene Verfügung aufzuheben und die Begehren gemäss dem Schreiben vom 15. September 2015 an die Vorinstanz gutzuheissen. Eventualiter sei die Angelegenheit zum neuen Entscheid an die Vorinstanz zurückzuweisen.

In seiner Begründung führt der Beschwerdeführer an, der vom UVEK für Tragschrauber festgelegte Lärmgrenzwert sei verfassungs- und gesetzwidrig. Der Grenzwert könne - wenn überhaupt - von leichten, nicht aber von stärker motorisierten und damit schwereren Tragschraubern eingehalten werden. Die Bestimmung bewirke daher faktisch ein Zulassungsverbot der gebräuchlichen und grundsätzlich zur Eintragung ins Luftfahrzeugregister sowie zum Verkehr im schweizerischen Luftraum zugelassenen Tragschrauber, da eine (weitere) Reduktion der Lärmemissionen aus heutiger Sicht nicht möglich sei. Ein solches Zulassungsverbot zu erlassen sei das UVEK jedoch nicht befugt. Der für Tragschrauber festgelegte Lärmgrenzwert sei zudem identisch mit jenem für andere Luftfahrzeuge der Sonderkategorie, obschon sich Tragschrauber von diesen insbesondere hinsichtlich Abflugmasse und Antrieb erheblich unterscheiden würden. Das UVEK habe insoweit Unterscheidungen unterlassen, welche sich aufgrund der tatsächlichen Umstände aufgedrängt hätten. Der Lärmgrenzwert für Tragschrauber gemäss Art. 3a Abs. 2 der Verordnung des UVEK über die Emissionen von Luftfahrzeugen (VEL, SR 748.215.3) sei aus diesen Gründen im vorliegenden Verfahren nicht anzuwenden.

Soweit die Vorinstanz dem Tragschrauber "Calidus 500 kg MTOM / 912 ULS" die Zulassung zum Verkehr im schweizerischen Luftraum verwehrt hat, rügt der Beschwerdeführer zunächst sinngemäss eine Verletzung seines Anspruchs auf rechtliches Gehör. Der Beschwerdeführer habe zum Nachweis, dass der Tragschrauber die Anforderungen an die Begrenzung des Lärms erfülle, ein gemäss der deutschen Lärmvorschrift für Luftfahrzeuge (LVL) vom 1. August 2004 ausgestelltes Lärmzeugnis beigebracht. Die Vorinstanz habe dieses jedoch ohne nähere Prüfung und Begründung nicht anerkannt. Ohnehin sie es nicht sachgerecht, für die Ermittlung der Lärmemissionen das Messverfahren gemäss dem Übereinkommen über die internationale Zivilluftfahrt (SR 0.748.0, nachfolgend: Chicago-Übereinkommen) für anwendbar zu erklären, obschon Tragschrauber diesem gar nicht unterstünden.

D.
Die Vorinstanz schliesst mit Vernehmlassung vom 22. Januar 2016 auf Abweisung der Beschwerde. Sie äussert sich vorab in allgemeiner Weise zur gesetzlichen Ordnung im Zusammenhang mit der Zulassung von Luftfahrzeugen zum Verkehr im schweizerischen Luftraum und hält fest, dass für Luftfahrzeuge, welche wie Tragschrauber der Sonderkategorie zufallen würden, etwa aus Gründen des Umweltschutzes Sonderregeln erlassen und andere Massnahmen getroffen werden dürfen. Der Lärmgrenzwert für Tragschrauber gemäss Art. 3a Abs. 2 VEL sei zwar mit den heute auf dem Markt erhältlichen Modellen nur schwer, aber nicht unmöglich zu erreichen. Die Bestimmung führe somit nicht zu einem faktischen Verbot der erst seit kurzer Zeit grundsätzlich zum Verkehr im schweizerischen Luftraum zugelassenen Tragschrauber, sondern setzte Anreiz für technische Innovationen. Eine Gesetzes- oder Verfassungswidrigkeit sei nicht auszumachen und daher zu Recht festgestellt worden, dass der Tragschrauber "FC-Composites AC20 / 914 UL" nicht in das Luftfahrzeugregister eingetragen werden könne.

Nach den weiteren Ausführungen der Vorinstanz kommen derzeit im Wesentlichen zwei Messverfahren für die Ermittlung der Lärmemissionen von Tragschraubern zur Anwendung, jenes nach internationalen Standards gemäss dem Chicago-Übereinkommen sowie das Messverfahren gemäss der deutschen LVL. Die beiden Verfahren seien jedoch nicht gleichwertig, da die deutschen LVL wesentliche Vereinfachungen enthielten. Insbesondere würden allfällige Abweichungen von den tatsächlichen und den Referenzbedingungen teilweise nicht berücksichtigt. Diese Vereinfachungen führten gemäss eigenen Erfahrungen und im Vergleich zu einer Messung gemäss internationalen Standards zu einem nicht unerheblich tieferen Schallpegel; die Abweichungen betragen nach den Ausführungen der Vorinstanz in der Regel um 3-5 dB(A). Der Vorinstanz sei es vor diesem Hintergrund allein anhand des eingereichten Lärmzeugnisses nicht möglich gewesen, zu prüfen, ob bei der Messung der Lärmemissionen des Tragschraubers "Calidus 500 kg MTOM / 912 ULS" die vorgeschriebenen internationalen Standards eingehalten worden seien. Hierfür wäre das Messprotokoll beizubringen gewesen. Schliesslich erachtet es die Vorinstanz als zweckmässig, die Lärmemissionen von Luftfahrzeugen einheitlich nach einem Verfahren gemäss internationalen Standards zu ermitteln.

E.
Der Beschwerdeführer hält mit Schlussbemerkungen vom 25. Februar 2016 an seinen Anträgen und an seiner Darstellung gemäss der Beschwerdeschrift vom 7. Dezember 2015 fest. Ergänzend führt er an, die Vorinstanz habe nicht belegt, dass eine (weitere) Reduktion der Lärmemissionen von Tragschraubern technisch möglich sei und (leichtere) Tragschrauber den Lärmgrenzwert einhalten könnten. Jedenfalls für schwere Tragschrauber bewirke der festgesetzte Lärmgrenzwert ein Zulassungsverbot. Davon gehe offensichtlich auch das umliegende Ausland aus, weshalb etwa Österreich für schwerere Tragschrauber einen höheren, in Abhängigkeit von der Startmasse variablen Lärmgrenzwert festgelegt habe. Der Beschwerdeführer bekräftigt sodann seine Kritik an der Anwendung des Messverfahrens gemäss internationalen Standards zur Ermittlung der Lärmemissionen. Dieses sei weder für Tragschrauber noch für andere Luftfahrzeuge im vorliegend betroffenen Gewichtsbereich entwickelt worden und die Anwendung im vorliegenden Verfahren daher nicht sachgerecht.

F.
Mit Stellungnahme vom 27. Mai 2016 weist der Beschwerdeführer das Bundesverwaltungsgericht darauf hin, dass ein von der Vorinstanz erwähnten hängiges Zulassungsverfahren für einen leichten Tragschrauber sistiert worden sei. Die Vorinstanz habe zudem zwischenzeitlich verschiedene Lärmmessungen an Tragschraubern durchgeführt, wobei offenbar in den meisten Fällen der massgebende Grenzwert nicht habe eingehalten werden können.

G.
Auf die weiteren Ausführungen der Parteien und die bei den Akten liegenden Schriftstücke wird, soweit für den Entscheid erheblich, im Rahmen der nachfolgenden Erwägungen eingegangen.

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:

1.

1.1 Das Bundesverwaltungsgericht beurteilt gemäss Art. 31 des Verwaltungsgerichtsgesetzes (VGG, SR 173.32) Beschwerden gegen Verfügungen nach Art. 5 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVG, SR 172.021), soweit diese von einer Vorinstanz i.S.v. Art. 33 VGG erlassen worden sind und kein Ausnahmegrund i.S.v. Art. 32 VGG vorliegt.

Als Vorinstanz hat eine Dienststelle der Bundesverwaltung i.S.v. Art. 33 Bst. d VGG entschieden und für Verfügungen, die sich auf die Luftfahrtgesetzgebung stützen, ist kein Ausnahmegrund vorgesehen (vgl. Art. 6 des Luftfahrtgesetzes [LFG, SR 748.0]). Das Bundesverwaltungsgericht ist insofern zur Beurteilung der vorliegenden Beschwerde sachlich zuständig. In Bezug auf die Beurteilung der funktionalen Zuständigkeit ist zu differenzieren: Soweit die Vorinstanz das Gesuch des Beschwerdeführers, es sei der Tragschrauber "Calidus 500 kg MTOM / 912 ULS" zum Verkehr im schweizerischen Luftraum zuzulassen, abgewiesen hat, liegt eine Teilverfügung vor. Diese ist selbständig anfechtbar (Art. 44 VwVG; Urteil des BVGer
A-1346/2015 vom 21. September 2016 E. 1.2.1 f.; Uhlmann/Wälle-Bär, in: Praxiskommentar zum VwVG, 2. Aufl. 2016, Art. 44 Rz. 13, 15 und 21). Die Feststellung der Vorinstanz hingegen, der Tragschrauber vom Typ "FC-Composites AC20 / 914 UL" sei nicht im schweizerischen Luftfahrzeugregister eintragungsfähig, ist ein Entscheid über eine materielle Vorfrage, nämlich darüber, ob die Bestimmungen des Umweltschutzes einer Eintragung entgegenstehen. Es stellt sich daher die Frage, ob der Entscheid eine blosse Zwischenverfügung darstellt, gegen welche die Beschwerde nur unter den Voraussetzungen gemäss Art. 46 VwVG zulässig wäre. Dies ist nicht der Fall. Die Vorinstanz hat festgestellt, dass der Tragschrauber vom Typ "FC-Composites AC20 / 914 UL" nicht in das Luftfahrzeugregister eingetragen werden kann. Damit ist das Verfahren um Eintragung und um Zulassung zum Verkehr grundsätzlich abgeschlossen. Der Entscheid der
Vorinstanz, dass der Tragschrauber vom Typ "FC-Composites AC20 / 914 UL" nicht das Luftfahrzeugregister eingetragen werden kann, ist daher ebenfalls als Teilverfügung zu qualifizieren und selbständig anfechtbar. Das Bundesverwaltungsgericht ist somit funktional zur Beurteilung der vorliegenden Beschwerde zuständig. Das Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht richtet sich nach dem VwVG, soweit das VGG nichts anderes bestimmt (Art. 37 VGG).

1.2 Zur Beschwerde ist nach Art. 48 Abs. 1 VwVG berechtigt, wer vor der Vorinstanz am Verfahren teilgenommen hat, durch die angefochtene Verfügung besonders berührt ist und ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung oder Änderung besitzt. Verlangt ist somit nebst der formellen Beschwer, dass der Beschwerdeführer über eine besondere Beziehungsnähe zur Streitsache verfügt und einen praktischen Vorteil aus der Aufhebung oder Änderung der angefochtenen Verfügung zu ziehen vermag. Davon ist vorliegend auszugehen. Der Beschwerdeführer ist Adressat der angefochtenen Verfügung und mit seinen Begehren um verbindliche Feststellung der Eintragungsfähigkeit des Tragschraubers "FC-Composites AC20 / 914 UL" sowie um Erteilung der Erlaubnis zum Verkehr im schweizerischen Luftraumes für den Tragschrauber "Calidus 500 kg MTOM / 912 ULS" nicht durchgedrungen. Er ist daher als zur Beschwerdeerhebung berechtigt anzusehen.

1.3 Auf die im Übrigen frist- und formgerecht eingereichte Beschwerde (Art. 50 Abs. 1 und Art. 52 Abs. 1 VwVG) ist somit einzutreten.

2.
Das Bundesverwaltungsgericht entscheidet grundsätzlich mit voller Kognition. Es überprüft die angefochtene Verfügung auf Verletzung von Bundesrecht - einschliesslich der unvollständigen oder unrichtigen Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts und Rechtsfehlern bei der Ausübung des Ermessens - sowie auf Angemessenheit hin (Art. 49 VwVG); die Kognition des Bundesverwaltungsgerichts ergibt sich aus den Beschwerdegründen, welche das Gesetz zulässt. Es auferlegt sich allerdings eine gewisse Zurückhaltung, wenn technische Fragen zu beurteilen sind oder die Vorinstanz gestützt auf eigene besondere Fachkompetenz oder die ihr vom Gesetzgeber beigegebenen Fachbehörden entschieden hat. Es entfernt sich in solchen Fällen im Zweifel nicht von der Auffassung der Vorinstanz und setzt sein eigenes Ermessen nicht (ohne Weiteres) an deren Stelle. Voraussetzung für diese Zurückhaltung ist indes, dass im konkreten Fall keine Anhaltspunkte für eine unrichtige oder unvollständige Sachverhaltsfeststellung vorliegen und davon ausgegangen werden kann, die Vorinstanz habe die für den Entscheid wesentlichen Gesichtspunkte geprüft und die erforderlichen Abklärungen sorgfältig und umfassend vorgenommen (Urteil des BVGer A-227/2016 vom 7. Februar 2017 E. 2 mit Hinweisen auf die Rechtsprechung).

3.

3.1 Unbestritten ist, dass Tragschrauber mit Verbrennungsmotor grundsätzlich zum Verkehr im schweizerischen Luftraum zugelassen sind (Art. 2b Abs. 2 Bst. c der Luftfahrtverordnung [LFV, SR 748.01]) und dass die beiden in Frage stehenden Typen die Anforderungen an die Lufttüchtigkeit erfüllen. Nicht in Frage steht in diesem Zusammenhang auch die Zuweisung der beiden Tragschrauber in die Sonderkategorie; der Verordnungsgeber unterscheidet hinsichtlich der Zulassung eines Luftfahrzeugs zwischen einer Standard- und einer Sonderkategorie (Art. 3 Abs. 1 Bst. a und b der Verordnung des UVEK über die Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen [VLL, SR 748.215.1]), wobei vorliegend weder ersichtlich ist noch begründet geltend gemacht wird, dass für die beiden in Frage stehenden Tragschrauber eine Entsprechung gemäss Art. 3 Abs. 1 Bst. a VLL vorliegen würde (vgl. auch Urteil des BGer 2C_391/2013 vom 13. November 2013 E. 3.3). Die vorliegend streitbetroffenen Tragschrauber unterstehen auch dem Chicago-Übereinkommen grundsätzlich nicht; für Luftfahrzeuge unter 750 kg legt Anhang 8 zum Chicago-Übereinkommen keine Anforderungen an die Lufttüchtigkeit fest (Art. 31 und Art. 33 Chicago-Übereinkommen). Streitig und daher im Folgenden zu prüfen ist hingegen, ob die Vorinstanz zu Recht aus Gründen des Umweltschutzes die Eintragungsfähigkeit ins Luftfahrzeugregister und die Zulassung zum Verkehr im schweizerischen Luftraum verneint hat. Im Hinblick darauf ist zunächst auf die allgemeinen (luftfahrtrechtlichen) Voraussetzungen für die Eintragung in das Luftfahrzeugregister und Zulassung von Luftfahrzeugen zum Verkehr einzugehen.

3.2

3.2.1 Die Benützung des Luftraums über der Schweiz durch Luftfahrzeuge ist im Rahmen des LFG, der übrigen Bundesgesetzgebung und der für die Schweiz verbindlichen zwischenstaatlichen Vereinbarungen gestattet (Art. 1 Abs. 1 LFG). Gemäss Art. 2 Abs. 1 LFG sind zum Verkehr im schweizerischen Luftraum u.a. zugelassen Luftfahrzeuge, die im schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragen und mit den erforderlichen Ausweisen versehen sind (Bst. b), und Luftfahrzeuge, für die durch besondere Verfügung der Vorinstanz die Benützung des schweizerischen Luftraums gestattet ist (Bst. e). Nach dem vorbehaltenen Art. 2 Abs. 2 LFG kann der Bundesrat zur Wahrung der Flugsicherheit oder aus Gründen des Umweltschutzes Luftfahrzeuge besonderer Kategorien vom Verkehr im schweizerischen Luftraum ausschliessen oder ihre Zulassung davon abhängig machen, dass geeignete öffentliche oder private Stellen Aufsichtsaufgaben übernehmen.

Dem schweizerischen Luftfahrtrecht liegt - im Interesse der öffentlichen Sicherheit - der Grundsatz der Eintragungspflicht von Luftfahrzeugen in das Luftfahrzeugregister zu Grunde (so schon die Botschaft vom 23. März 1945 zum Entwurf eines Bundesgesetzes über die Luftfahrt, BBl 1945 I 341, 359). Das Luftfahrzeugregister wird von der Vorinstanz geführt (Art. 52 Abs. 1 LFG) und der Bundesrat ist beauftragt, die näheren Bestimmungen über die Voraussetzungen, den Inhalt, die Änderung und die Löschung von Einträgen zu erlassen (Art. 52 Abs. 4 LFG). Vor der Eintragung sind die Lufttüchtigkeit sowie die Lärmentwicklung und die Schadstoffemissionen der Luftfahrzeuge mit motorisiertem Antrieb zu prüfen (Art. 58 Abs. 1 LFG). Das UVEK erlässt Bestimmungen über die Anforderungen an die Lufttüchtigkeit sowie über die Begrenzung der Lärm- und Schadstoffemissionen der Luftfahrzeuge mit motorisiertem Antrieb (Art. 58 Abs. 2 LFG).

3.2.2 Der Bundesrat ist seinen Verpflichtungen in der LFV nachgekommen. Gemäss Art. 2b Abs. 1 LFV ist der Betrieb von bestimmten bemannten, motorisch angetriebenen Luftfahrzeugen mit geringem Gewicht verboten. Vom Verbot ausgenommen sind - seit dem 1. Oktober 2014 - u.a. elektrisch oder mit einem Verbrennungsmotor angetriebene Tragschrauber (Art. 2b Abs. 2 Bst. a und c LFV). Die Bestimmungen von Art. 3 ff . LFV regeln weiter die formellen und materiellen Anforderungen für Einträge, Änderungen und Löschungen im Luftfahrzeugregister. Die Voraussetzungen für die Eintragung sind in Art. 3 Abs. 1 LFV umschrieben. Demnach ist insbesondere vorausgesetzt, dass die Eigentumsvoraussetzungen gemäss den Art. 4 und Art. 5 LFV erfüllt sind. Die Eintragung kann verweigert werden, wenn das Luftfahrzeug offensichtlich den in der Schweiz anwendbaren Lufttüchtigkeitsanforderungen oder den Bestimmungen über den Umweltschutz nicht entspricht (Art. 3 Abs. 4 LFV).

Der Nachweis der Lufttüchtigkeit und die Zulassung zum Verkehr finden sich in den Art. 13 ff . LFV geregelt. Gemäss Art. 18 Abs. 1 LFV wird ein im Luftfahrzeugregister eingetragenes Luftfahrzeug zum Verkehr im schweizerischen Luftraum zugelassen, wenn es lufttüchtig ist (Bst. a) und die Anforderungen an die Begrenzung des Lärms und anderer Emissionen erfüllt (Bst. b). Zudem müssen die Haftpflichtansprüche von Dritten auf der Erde und von Reisenden im vorgeschriebenen Umfang sichergestellt sein und bei aus dem Ausland eingeführten Luftfahrzeugen muss nachgewiesen sein, dass eine Zollveranlagung durchgeführt wurde oder es vorübergehend zollbefreit ist (Bst. c und d). Ausländische Lufttüchtigkeits- sowie Lärm- und Schadstoffzeugnisse können von der Vorinstanz anerkannt werden, wenn sie nach geltenden schweizerischen oder internationalen Normen ausgestellt worden sind oder nach Normen, die den schweizerischen Mindestanforderungen wenigstens gleichkommen (Art. 17 Abs. 1 und 2 LFV). Die Zulassung zum Verkehr erfolgt mit der Erteilung des Lufttüchtigkeitszeugnisses oder - für Luftfahrzeuge der Sonderkategorie - mit Erteilung der Fluggenehmigung (Art. 18 Abs. 3 LFV; vgl. auch Art. 10b VLL). Schliesslich wird das UVEK in Art. 21 LFV ermächtigt, innerhalb gewisser Grenzen für Luftfahrzeuge der Sonderkategorie oder bei neuen technischen Erscheinungen Sonderregeln zu erlassen und andere Massnahmen zu treffen, wobei auch die Anliegen des Natur-, Landschafts- und Umweltschutzes zu berücksichtigen sind.

3.2.3 Das UVEK hat u.a. gestützt auf Art. 58 Abs. 2 LFG die VLL und die VEL erlassen. Während die VLL die Anforderungen an die Lufttüchtigkeit festlegt, enthält die VEL Grenzwerte für die Lärm- und Schadstoffemissionen von Luftfahrzeugen mit motorischem Antrieb, die im Luftfahrzeugregister eingetragen sind oder eingetragen werden sollen (Art. 1 Abs. 1 VEL; zum Anwendungsbereich der VLL vgl. Urteil des BGer 2C_391/2013 vom 13. November 2013 E. 3.3). Für in der Sonderkategorie zuzulassende Tragschrauber legt Art. 3a VEL die einzuhaltenden Grenzwerte und die Anforderungen an die Lärmzeugnisse fest. Demnach darf der Schallpegel dieser Luftfahrzeuge 65 dB(A) nicht übersteigen (Abs. 2) und die Motorenleistung ist, wenn sie mit einem Verbrennungsmotor ausgerüstet sind, auf 90 kW (121 PS) begrenzt (Abs. 3). Zudem müssen Tragschrauber mit Verbrennungsmotor mit bleifreiem Benzin betrieben werden können (Abs. 4). Als massgebliches Messverfahren zur Ermittlung der Lärmemissionen wird in Abs. 1 jenes gemäss Band I Kapitel 10 Ziffn. 10.2-10.6 des Anhangs 16 zum Chicago-Übereinkommen bezeichnet.

3.3

3.3.1 Nach den Erwägungen der Vorinstanz entspricht der Tragschrauber vom Typ "FC-Composites AC20 / 914 UL" mit einem Schallpegel von 70.08 dB(A) offensichtlich nicht den Anforderungen an den Lärmschutz gemäss Art. 3a Abs. 2 VEL und kann aus diesem Grund nicht in das Luftfahrzeugregister eingetragen werden. Der Beschwerdeführer kritisiert den in Art. 3a Abs. 2 VEL festgelegten Lärmgrenzwert als verfassungs- sowie gesetzwidrig und verlangt, es sei die Bestimmung einer konkreten Normenkontrolle zu unterziehen. Er führt an, Tragschrauber seien gemäss der LFV zum Verkehr im schweizerischen Luftraum zugelassen. Der festgelegte Lärmgrenzwert führe jedoch zu einem faktischen Verbot der heute gebräuchlichen Tragschrauber, das zu erlassen das UVEK nicht ermächtigt sei. Die Bestimmung verstosse zudem gegen das Rechtsgleichheitsgebot, da der Verordnungsgeber Unterscheidungen unterlassen habe, die sich aufgrund der Verhältnisse aufgedrängt hätten. Schliesslich sieht der Beschwerdeführer durch die Bestimmung von Art. 3a Abs. 2 VEL den Verhältnismässigkeitsgrundsatz sowie Bundesumweltrecht verletzt.

3.3.2 Der Kritik des Beschwerdeführers kann nicht gefolgt werden. Die Bestimmung von Art. 2 Abs. 2 LFG ist nicht alleine eine Delegationsnorm betreffend den Ausschluss bestimmter Luftfahrzeuge vom Verkehr im schweizerischen Luftraum. Hinter Art. 2 Abs. 2 LFG steht nach dem Wortlaut der Bestimmung und nach den Materialien die Regelungsabsicht, nicht jede neue technische Erscheinung und Entwicklung zum Verkehr im schweizerischen Luftraum zuzulassen. Eine Zulassung in der Sonderkategorie (durch den Bundesrat) ist vielmehr davon abhängig zu machen, ob mit einer neuen technischen Erscheinung eine Verbesserung oder zumindest keine Verschlechterung der Umweltbelastung insgesamt und der Lärmbelastung im Besonderen verbunden ist (Botschaft vom 20. November 1991 über eine Änderung des Luftfahrtgesetzes, BBl 1992 I 607, 614; vgl. auch Art. 21 LFV). Entsprechend dieser Wertung des Gesetzgebers wurden, wie die Vorinstanz in ihrer Vernehmlassung ausführt, im Jahr 2005 sog. Ecolight-Flugzeuge zum Verkehr im schweizerischen Luftraum zugelassen; es sei zu erwarten gewesen, dass diese modernen Flugzeuge herkömmliche Kleinflugzeuge ersetzen würden und so ein Umweltvorteil resultiert (Substitutionseffekt). Und auch im Zusammenhang mit der Revision von Art. 2b LFV betreffend die Zulassung von Tragschraubern hielt der Bundesrat entsprechend dem Regelungskonzept des Gesetzgebers fest, dass für Tragschrauber die gleichen strengen Lärmgrenzwerte gelten sollten wie für Ecolight-Flugzeuge (vgl. zur Revision von Art. 2b LFV die entsprechenden Erläuterungen vom 24. April 2014, S. 1 f., abrufbar unter < www.admin.ch > Bundesrecht > Vernehmlassungen > Abgeschlossene Vernehmlassungen > 2014 (besucht am 1. März 2017).

Die Wertungen des Gesetzgebers und damit das hinter der Bestimmung von Art. 2 Abs. 2 LFG stehende Regelungskonzept sind nicht nur für den Bundesrat verbindlich, sondern auch vom UVEK beim Erlass von (weiteren) Ausführungsbestimmungen gestützt auf Art. 58 Abs. 2 LFG zu beachten. Der Beschwerdeführer vermag daher alleine aus dem Umstand, dass Tragschrauber mit Verbrennungsmotor gemäss Art. 2b Abs. 2 Bst. c LFV zum Verkehr im schweizerischen Luftraum zugelassen sind, nichts zu seinen Gunsten abzuleiten. Die Zulassung wird damit nicht abschliessend geregelt, sondern es müssen grundsätzlich, d.h. sofern kompetenzmässig erlassen und gesetzes- sowie verfassungskonform, im Einzelfall u.a. die umweltrechtlichen Anforderungen erfüllt sein.

3.3.3 Vorliegend ist nicht ersichtlich, dass das UVEK mit Erlass von Art. 3a Abs. 2 VEL über die ihm zustehenden Befugnisse hinausgegangen wäre. Der Lärmgrenzwert gemäss Art. 3a Abs. 2 VEL verunmöglicht eine Eintragung von Tragschraubern ins Luftfahrzeugregister nicht in jedem Fall. Dies wird auch nicht begründet geltend gemacht. Der Lärmgrenzwert dürfte - aus heutiger Sicht - vielmehr für schwerere, weil stärker motorisierte Tragschrauber nicht ohne Weiteres einzuhalten sein, was gemäss den vom Beschwerdeführer zitierten Entscheidgrundlagen u.a. darauf zurückzuführen ist, dass der Motor lediglich teilverschalt ist und sich die Motorengeräusche, welche zum überwiegenden Teil die Lärmemissionen verursachen, relativ ungehindert ausbreiten können (Entscheidgrundlagen Lärmgrenzwert vom 20. April 2015 für die Zulassung von Gyrokoptern in der Schweiz, beiliegender Bericht von Martin Lienhard vom 17. April 2015, S. 9 f.). Es entspricht jedoch gerade den erwähnten Wertungen des Gesetzgebers und auch des Bundesrates, neue technische Erscheinungen wie (stärker motorisierte) Tragschrauber nicht unbesehen der damit verbundenen Umwelteinwirkungen zum Verkehr zuzulassen, sondern die Zulassung von lärmige(re)n Typen wie dem "FC-Composites AC20 / 914 UL" über den Lärmgrenzwert von (weiteren) technischen Massnahmen zur Verminderung der Lärmemissionen abhängig zu machen. Dass solche Massnahmen ausgeschlossen wären, ist weder ersichtlich noch wird dies begründet vorgebracht. Vielmehr hält die Vorinstanz als Fachbehörde in den erwähnten Entscheidungsgrundlagen fest, es bestünde betreffend die Lärmemissionen des Motors (Motorverschalung, Abgas-Schalldämpfer) ein gewisses Optimierungspotential. Das UVEK hat den Lärmgrenzwert gemäss Art. 3a Abs. 2 VEL mithin entsprechend der ihm zustehenden Kompetenzen und in Übereinstimmungen mit den Wertungen des Gesetzgebers festgelegt.

3.3.4 Der Lärmgrenzwert gemäss Art. 3a Abs. 2 VEL steht schliesslich weder im Widerspruch zu den verfassungsmässigen Grundsätzen der Verhältnismässigkeit und der Rechtsgleichheit noch zum Bundesumweltrecht. Zwar trifft wohl zu, dass in der Sonderkategorie zugelassene Ecolight-Flugzeuge, für welche derselbe Lärmgrenzwert gilt wie für Tragschrauber (Art. 3 Abs. 2 VEL), im Vergleich zu diesen eine andere (aerodynamische) Funktionsweise aufweisen. Darauf kommt es jedoch vorliegend nicht an. Wie bereits ausgeführt, sind gemäss dem Art. 2 Abs. 2 LFG zu Grunde liegenden Regelungskonzept neue technische Erscheinungen und Entwicklungen zum Verkehr im schweizerischen Luftraum grundsätzlich nur zuzulassen, wenn daraus ein Umweltvorteil oder zumindest keine Verschlechterung der Umweltbelastung resultiert. Entsprechend hat der Bundesrat die Zulassung von Tragschraubern zum Verkehr an die für das UVEK verbindliche Bedingung geknüpft, dass für diese grundsätzlich derselbe Lärmgrenzwert gelte wie für die bereits zugelassenen Ecolight-Flugzeuge.

Im Weiteren ist nicht ersichtlich, dass sich der Charakter des Lärms von Tragschraubern wesentlich von jenem von Ecolight-Flugzeugen unterscheidet. Es besteht daher kein Grund für eine unterschiedliche Messung und Bewertung der Lärmemissionen von Ecolight-Flugzeugen und Tragschraubern. Und auch aus dem Umstand, dass für Helikopter, welche anders als die vorliegend in Frage stehenden Tragschrauber der Standardkategorie zufallen und grundsätzlich in den Anwendungsbereich des Chicago-Übereinkommens fallen, offenbar ein höherer Lärmgrenzwert gilt, vermag der Beschwerdeführer nichts zu seinen Gunsten abzuleiten. Das Regelungskonzept des Gesetzgebers für Luftfahrzeuge der Sonderkategorie und die Umsetzung durch den Verordnungsgeber erscheinen vielmehr insgesamt und unter Berücksichtigung der gebotenen Zurückhaltung insbesondere bezüglich der Höhe des Lärmgrenzwertes (vgl. hierzu vorstehend E. 2) als sachgerecht und im Interesse der Lärmschutzes auch verhältnismässig; das öffentliche Interesse an einer Vermeidung zusätzlicher Umweltbelastungen überwiegt das private Interesse an einer Zulassung von - nach Angaben des Beschwerdeführers - heute gebräuchlichen, jedoch stärker motorisierten und damit lärmigeren Tragschraubern. Auch aus Sicht des Umweltschutzgesetzes (USG, SR 814.01) sind der Lärmgrenzwert und das diesem zu Grunde liegende Regelungskonzept nicht zu beanstanden; gemäss Art. 3 Abs. 1 USG und Art. 3 Abs. 2 der Lärmschutz-Verordnung (LSV, SR 814.41) bleiben (strengere) Vorschriften in anderen (Sach-)Gesetzen des Bundes vorbehalten, weshalb der Beschwerdeführer aus der Konkretisierung des Verhältnismässigkeitsprinzips in Art. 11 Abs. 2 USG nichts zu seinen Gunsten abzuleiten vermag (vgl. Hansjörg Seiler, in: Vereinigung für Umweltrecht/Keller [Hrsg.], Kommentar zum Umweltschutzgesetz, 2. Aufl. 2004, Art. 3 Rz. 43).

Es kann somit festgehalten werden, dass die Bestimmung von Art. 3a Abs. 2 VEL verfassungs- und gesetzeskonform ist und die Vorinstanz zu Recht festgestellt hat, der Tragschrauber vom Typ "FC-Composites AC20 / 914 UL" entspreche (derzeit) offensichtlich nicht den Bestimmungen über den Umweltschutz und könne daher gemäss Art. 3 Abs. 4 LFV nicht ins Luftfahrzeugregister eingetragen werden. Die Beschwerde ist daher in diesem Punkt abzuweisen.

3.4

3.4.1 Die Vorinstanz hat sodann den Tragschrauber vom Typ "Calidus 500 kg MTOM / 912 ULS" nicht zum Verkehr im schweizerischen Luftraum zugelassen. Zur Begründung lässt sich der angefochtenen Verfügung und der Vernehmlassung an das Bundesverwaltungsgericht zusammenfassend entnehmen, es sei nicht nachgewiesen, dass das beigebrachte Lärmzeugnis nach Normen ausgestellt worden ist, die den schweizerischen Mindestanforderungen gemäss Art. 3a Abs. 1 VEL gleichkommen. Vielmehr sei ohne Messprotokoll aufgrund der Erfahrung davon auszugehen, dass der Schallpegel im Lärmzeugnis zu tief angegeben sei. Gestützt auf die beigebrachten Unterlagen sei mithin nicht nachgewiesen, dass der fragliche Tragschrauber den Bestimmungen über den Umweltschutz entspreche, weshalb keine Erlaubnis i.S.v. Art. 2 Abs. 1 Bst. e LFG zur Benützung des schweizerischen Luftraumes erteilt werden könne. Der Beschwerdeführer führt hiergegen nebst der Verletzung der Begründungspflicht durch die Vorinstanz an, die Lärmemissionen von Tragschraubern würden mit dem Messverfahren gemäss dem Chicago-Übereinkommen, auf welches Art. 3a Abs. 1 VEL verweise, nicht sachgerecht abgebildet. Er verlangt sinngemäss, dass das beigebrachte Lärmzeugnis als gleichwertig anerkannt und der Tragschrauber zum Verkehr im schweizerischen Luftraum zugelassen werde.

3.4.2 Zunächst ist zu prüfen, ob die Vorinstanz ihre Begründungspflicht und damit den Anspruch des Beschwerdeführers auf rechtliches Gehör verletzt hat.

Die Parteien haben im verwaltungs- und verwaltungsgerichtlichen Verfahren Anspruch auf rechtliches Gehör (Art. 29 Abs. 2 BV und Art. 29 ff . VwVG). Dazu gehört, dass die Behörde ihren Entscheid in nachvollziehbarer Weise begründet, so dass er sachgerecht angefochten und von der Beschwerdeinstanz überprüft werden kann (Art. 35 Abs. 2 VwVG). Die Behörde darf sich dabei auf die für den Entscheid wesentlichen Punkte beschränken, muss jedoch zumindest kurz und unter Bezugnahme auf den konkret zu beurteilenden Sachverhalt die Überlegungen nennen, von denen sie sich hat leiten lassen und auf die sich ihr Entscheid stützt. Welchen Anforderungen eine Begründung zu genügen hat, ist im Einzelfall anhand der konkreten Umstände und der Interessen der Betroffenen festzulegen (Urteil des BVGer A-1251/2012 vom 15. Januar 2014 E. 6.2 mit Hinweisen auf die Rechtsprechung und die Literatur).

Aus der angefochtenen Verfügung ergibt sich, aus welchen Gründen die Vorinstanz das ausländische Lärmzeugnis nicht ohne Weiteres anerkannte. Sie erwog (sinngemäss), ohne das Messprotokoll könne nicht beurteilt werden, ob die im Ausland durchgeführte(n) Lärmmessung(en) den in der Schweiz geltenden Mindestanforderungen bezüglich Messverfahren (einschliesslich Korrekturfaktoren) entspreche. Zwar ist die Begründung hinsichtlich der Zulassung des Tragschraubers vom Typ "Calidus 500 kg MTOM / 912 ULS" knapp ausgefallen, doch war für den fachkundigen Beschwerdeführer, der seinerseits das Messverfahren gemäss den deutschen LVL als gleichwertig mit den schweizerischen Mindestanforderungen bezeichnet, ersichtlich, auf welche Überlegungen die Vorinstanz ihren Entscheid stützt. Die Vorinstanz hat daher vorliegend ihre Begründungspflicht nicht verletzt.

Es bleibt im Folgenden somit zu prüfen, ob die Vorinstanz in der Sache richtig entschieden und den Tragschrauber vom Typ "Calidus 500 kg MTOM / 912 ULS" zu Recht nicht zum Verkehr zugelassen hat.

3.4.3 Zum Verkehr im schweizerischen Luftraum sind, wie bereits ausgeführt, u.a. Luftfahrzeuge zugelassen, für welche durch besondere Verfügung der Vorinstanz die Benützung des schweizerischen Luftraums gestattet ist (Art. 2 Abs. 1 Bst. e LFG). Die Bestimmung von Art. 2 Abs. 1 Bst. e LFG wird jedoch weder im Gesetz noch auf Verordnungsstufe konkretisiert. Es gelangen somit - in formeller Hinsicht - grundsätzlich die allgemeinen Verfahrensgrundsätze und -bestimmungen insbesondere des VwVG zur Anwendung. In materieller Hinsicht ergibt sich aus den Materialien, dass ein Lärmzeugnis und damit die Einhaltung der Bestimmungen über den Schutz vor Lärm für jedes Luftfahrzeug eine Voraussetzung für die Zulassung zum Verkehr ist (Botschaft vom 10. Februar 1971 über die Änderung des Luftfahrtgesetzes, BBl 1997 I 266, 278). Eine echte Gesetzeslücke liegt insoweit nicht vor (vgl. BGE 138 II 1 E. 4.2). Vielmehr hat die Vorinstanz die Erlaubnis gemäss Art. 2 Abs. 1 Bst. e LFG zu Recht von der Einhaltung derselben Anforderungen abhängig gemacht, die - die Lärmemissionen betreffend - auch für die Eintragung eines Tragschraubers ins Luftfahrzeugregister gelten. Der Tragschrauber vom Typ "Calidus 500 kg MTOM / 912 ULS" hat grundsätzlich die Anforderungen gemäss Art. 3a Abs. 1 und 2 VEL zu erfüllen, um gestützt auf Art. 2 Abs. 1 Bst. e LFG (unbefristet) zum Verkehr im schweizerischen Luftraum zugelassen werden zu können.

Vorliegend ist nicht ersichtlich, inwieweit das Messverfahren gemäss dem Chicago-Übereinkommen, welches die Durchführung eines Messfluges unter definierten Referenzbedingungen und die Aufzeichnung des am Boden empfangenen Luftfahrzeuglärms vorschreibt, die Lärmeinwirkungen nicht sachgerecht abbilden würde. Auch die deutsche LVL schreibt ein solches Messverfahren unter - soweit ersichtlich - denselben Referenzbedingungen vor. Die beiden Regelwerke unterscheiden sich jedoch hinsichtlich der Frage, ob die Messdaten im Fall von Abweichungen der tatsächlichen von den Referenzbedingungen zu korrigieren sind. Gemäss dem Bestimmungen des Chicago-Übereinkommens müssen die folgenden Abweichungen korrigiert werden (Annex 16 Volume I Appendix 6 Ziff. 5.2.1 des Chicago-Übereinkommens in der von der Vorinstanz auf dessen Internetseite publizierten 6. Aufl. [Ziff. 3 des Anhangs zum Chicago-Übereinkommen]):

- Abweichungen in der atmosphärischen Dämpfung

- Abweichungen bezüglich der Flugroute

- Abweichung der helikalen Blattspitzen-Machzahl (Propellerdrehzahl)

- Abweichungen der Leistungssetzung

Demgegenüber verlangt die deutsche LVL - ebenso wie die entsprechende österreichische Rechtsvorschrift - eine Korrektur der Messdaten nur im Fall einer Abweichung der tatsächlichen von der Referenz-Flughöhe. Andere Abweichungen werden ausdrücklich nicht korrigiert (Ziff. A2.5 der Anlage 2 der deutschen LVL, abrufbar auf der Internetseite des Deutschen Ultraleichtflugverbandes [DULF]: < www.dulv.de > Downloads > Zulassungen / Technik [besucht am 3. März 2017]; Teil 2 Ziff. 5.1 der Anlage B der vom Beschwerdeführer beigebrachten gesamten Rechtsvorschrift für Zivilluftfahrzeug-Lärmzulässigkeitsverordnung 2005). Inwieweit nun eine Lärmmessung, welche u.U. von den Referenzbedingungen abweicht, die Lärmeinwirkungen sach- und damit störungsgerechter abzubilden vermag als eine unter Referenzbedingungen erfolgte bzw. eine entsprechend korrigierte Messung, ist nicht ersichtlich. Vielmehr dürfte mit Blick auf das gewichtige Interesse an einer gleichen Rechtsanwendung grundsätzlich das Gegenteil der Fall sein. Soweit der Beschwerdeführer unter Verweis auf die in Österreich geltenden Bestimmungen sodann verlangt, es sei bei der Lärmmessung für schwerere Tragschrauber ein "Korrekturfaktor" einzuführen, zielt er im Ergebnis auf einen höheren Lärmgrenzwert für stärker motorisierte und damit lärmigere Tragschrauber ab, was jedoch der dargestellten Konzeption des schweizerischen Gesetzgebers widersprechen würde und daher abzulehnen ist. Ebenso ins Leere zielt schliesslich das Vorbringen, das Messverfahren gemäss dem Chicago-Übereinkommen sei nicht für Tragschrauber entwickelt worden. Zum einen ist das Vorbringen nicht weiter begründet, zum anderen sehen auch die vom Beschwerdeführer beigebrachten ausländischen Vorschriften - abgesehen von den erwähnten Korrekturfaktoren - ein im Wesentlichen übereinstimmendes Messverfahren vor. Der Entscheid der Vorinstanz, das vom Beschwerdeführer eingereichte ausländische Lärmzeugnis nicht ohne Weiteres als gleichwertig mit einem gemäss den in der Schweiz geltenden Mindestanforderungen erstellten Lärmzeugnisses anzuerkennen (Art. 17 Abs. 2 Bst. a LFV i.V.m. Art. 3a Abs. 1 VEL), ist somit nicht zu beanstanden. Die Beschwerde ist auch in diesem Punkt abzuweisen.

4.
Zusammenfassend ergibt sich, dass die Eintragung eines Tragschraubers in das Luftfahrzeugregister die Einhaltung der Bestimmung über den Umweltschutz voraussetzt. Dasselbe gilt für die Zulassung zum Verkehr im schweizerischen Luftraum. Eine konkrete Normenkontrolle der entsprechenden Bestimmung ergibt, dass der gemäss Art. 3a Abs. 2 VEL geltende Lärmgrenzwert kompetenzmässig erlassen wurde und verfassungs- sowie gesetzeskonform ist. Zudem ermöglicht das Messverfahren gemäss dem Chicago-Übereinkommen, welches gemäss Art. 3a Abs. 1 VEL anwendbar ist, die Lärmeinwirkungen sachgerecht abzubilden. Für beide in Frage stehenden Tragschrauber ist schliesslich nicht nachgewiesen, dass sie die anwendbaren Bestimmungen über den Umweltschutz einhalten, weshalb die Beschwerde abzuweisen ist.

5.
Bei diesem Ausgang des Verfahrens gilt der Beschwerdeführer als unterliegend. Er hat daher die auf Fr. 3'000.- festzusetzenden Verfahrenskosten zu tragen (Art. 63 Abs. 1 VwVG i.V.m. Art. 1 ff . des Reglements vom 21. Februar 2008 über die Kosten und Entschädigungen vor dem Bundesverwaltungsgericht [VGKE, SR 173.320.2]). Der vom Beschwerdeführer in der Höhe von Fr. 3'000.- geleistete Kostenvorschuss wird zur Bezahlung der Verfahrenskosten verwendet.

Eine Parteientschädigung ist dem Beschwerdeführer angesichts seines Unterliegens nicht zuzusprechen (Art. 64 Abs. 1 VwVG; Art. 7 ff . VGKE). Die Vorinstanz hat als Bundesbehörde ebenfalls keinen Anspruch auf eine Parteientschädigung (Art. 7 Abs. 3 VGKE).

Demnach erkennt das Bundesverwaltungsgericht:

1.
Die Beschwerde wird abgewiesen.

2.
Die Verfahrenskosten in der Höhe von Fr. 3'000.- werden dem Beschwerdeführer zur Bezahlung nach Eintritt der Rechtskraft des vorliegenden Urteils auferlegt. Der vom Beschwerdeführer in der Höhe von Fr. 3'000.- geleistete Kostenvorschuss wird zur Bezahlung der Verfahrenskosten verwendet.

3.
Es werden keine Parteientschädigungen zugesprochen.

4.
Dieses Urteil geht an:

- den Beschwerdeführer (Gerichtsurkunde)

- die Vorinstanz (Ref-Nr. [...]; Einschreiben)

- das Generalsekretariat UVEK (Gerichtsurkunde)

Der vorsitzende Richter: Der Gerichtsschreiber:

Christoph Bandli Benjamin Kohle

Rechtsmittelbelehrung:

Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen nach Eröffnung beim Bundesgericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten geführt werden (Art. 82 ff ., 90 ff. und 100 BGG). Die Rechtsschrift ist in einer Amtssprache abzufassen und hat die Begehren, deren Begründung mit Angabe der Beweismittel und die Unterschrift zu enthalten. Der angefochtene Entscheid und die Beweismittel sind, soweit sie der Beschwerdeführer in Händen hat, beizulegen (Art. 42 BGG).

Versand:

SR 748.215.3 Ordonnance du DETEC du 26 juin 2009 sur les émissions des aéronefs (OEmiA) OEmiA Art. 3^a Autogires admis dans la catégorie spéciale
¹	La procédure de mesure indiquée au chap. 10, par. 10.2 à 10.6 de l'annexe 16, volume I, de la Convention de Chicago11 s'applique aux autogires admis dans la catégorie spéciale.
²	Par voie de dérogation au chap. 10, par. 10.4 de l'annexe 16, volume I, de la Convention de Chicago, le niveau de bruit de ces aéronefs ne doit pas excéder 65 dB(A).
³	Dans le cas des autogires équipés de moteurs à combustion, la puissance des moteurs, mesurée sur un moteur monté (puissance installée, puissance sur arbre), ne doit pas excéder 90 kW (121 PS) en conditions d'atmosphère type internationale (International Standard Atmosphere; ISA).
⁴	Les autogires équipés de moteurs à combustion doivent être en mesure de fonctionner au carburant sans plomb conformément à l'annexe 5 de l'ordonnance du 16 décembre 1985 sur la protection de l'air12.

SR 172.021 Loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative (PA) PA Art. 5
¹	Sont considérées comme décisions les mesures prises par les autorités dans des cas d'espèce, fondées sur le droit public fédéral et ayant pour objet:
^a	de créer, de modifier ou d'annuler des droits ou des obligations;
^b	de constater l'existence, l'inexistence ou l'étendue de droits ou d'obligations;
^c	de rejeter ou de déclarer irrecevables des demandes tendant à créer, modifier, annuler ou constater des droits ou obligations.
²	Sont aussi considérées comme des décisions les mesures en matière d'exécution (art. 41, al. 1, let. a et b), les décisions incidentes (art. 45 et 46), les décisions sur opposition (art. 30, al. 2, let. b, et 74), les décisions sur recours (art. 61), les décisions prises en matière de révision (art. 68) et d'interprétation (art. 69).25
³	Lorsqu'une autorité rejette ou invoque des prétentions à faire valoir par voie d'action, sa déclaration n'est pas considérée comme décision.

SR 173.32 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal administratif fédéral (LTAF) LTAF Art. 33 Autorités précédentes - Le recours est recevable contre les décisions:
^a	du Conseil fédéral et des organes de l'Assemblée fédérale, en matière de rapports de travail du personnel de la Confédération, y compris le refus d'autoriser la poursuite pénale;
^b	du Conseil fédéral concernant:
^b1	la révocation d'un membre du conseil de banque ou de la direction générale ou d'un suppléant sur la base de la loi du 3 octobre 2003 sur la Banque nationale26,
^b10	la révocation d'un membre du conseil d'administration du Service suisse d'attribution des sillons ou l'approbation de la résiliation des rapports de travail du directeur par le conseil d'administration, conformément à la loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer44;
^b2	la révocation d'un membre du conseil d'administration de l'Autorité fédérale de surveillance des marchés financiers ou l'approbation de la résiliation des rapports de travail du directeur par le conseil d'administration selon la loi du 22 juin 2007 sur la surveillance des marchés financiers27,
^b3	le blocage de valeurs patrimoniales en vertu de la loi du 18 décembre 2015 sur les valeurs patrimoniales d'origine illicite29,
^b4	l'interdiction d'exercer des activités en vertu de la LRens31,
^b4bis	l'interdiction d'organisations en vertu de la LRens,
^b5	la révocation du mandat d'un membre du Conseil de l'Institut fédéral de métrologie au sens de la loi du 17 juin 2011 sur l'Institut fédéral de métrologie34,
^b6	la révocation d'un membre du conseil d'administration de l'Autorité fédérale de surveillance en matière de révision ou l'approbation de la résiliation des rapports de travail du directeur par le conseil d'administration selon la loi du 16 décembre 2005 sur la surveillance de la révision36,
^b7	la révocation d'un membre du conseil de l'Institut suisse des produits thérapeutiques sur la base de la loi du 15 décembre 2000 sur les produits thérapeutiques38,
^b8	la révocation d'un membre du conseil d'administration de l'établissement au sens de la loi du 16 juin 2017 sur les fonds de compensation40,
^b9	la révocation d'un membre du conseil de l'Institut suisse de droit comparé selon la loi du 28 septembre 2018 sur l'Institut suisse de droit comparé42;
^c	du Tribunal pénal fédéral en matière de rapports de travail de ses juges et de son personnel;
^cbis	du Tribunal fédéral des brevets en matière de rapports de travail de ses juges et de son personnel;
^dquinquies	de la Chancellerie fédérale, des départements et des unités de l'administration fédérale qui leur sont subordonnées ou administrativement rattachées;
^e	des établissements et des entreprises de la Confédération;
^f	des commissions fédérales;
^g	des tribunaux arbitraux fondées sur des contrats de droit public signés par la Confédération, ses établissements ou ses entreprises;
^h	des autorités ou organisations extérieures à l'administration fédérale, pour autant qu'elles statuent dans l'accomplissement de tâches de droit public que la Confédération leur a confiées;
ⁱ	d'autorités cantonales, dans la mesure où d'autres lois fédérales prévoient un recours au Tribunal administratif fédéral.

SR 173.32 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal administratif fédéral (LTAF) LTAF Art. 32 Exceptions
¹	Le recours est irrecevable contre:
^a	les décisions concernant la sûreté intérieure ou extérieure du pays, la neutralité, la protection diplomatique et les autres affaires relevant des relations extérieures, à moins que le droit international ne confère un droit à ce que la cause soit jugée par un tribunal;
^b	les décisions concernant le droit de vote des citoyens ainsi que les élections et les votations populaires;
^c	les décisions relatives à la composante «prestation» du salaire du personnel de la Confédération, dans la mesure où elles ne concernent pas l'égalité des sexes;
^d	...
^e	les décisions dans le domaine de l'énergie nucléaire concernant:
^e1	l'autorisation générale des installations nucléaires;
^e2	l'approbation du programme de gestion des déchets;
^e3	la fermeture de dépôts en profondeur;
^e4	la preuve de l'évacuation des déchets.
^f	les décisions relatives à l'octroi ou l'extension de concessions d'infrastructures ferroviaires;
^g	les décisions rendues par l'Autorité indépendante d'examen des plaintes en matière de radio-télévision;
^h	les décisions relatives à l'octroi de concessions pour des maisons de jeu;
ⁱ	les décisions relatives à l'octroi, à la modification ou au renouvellement de la concession octroyée à la Société suisse de radiodiffusion et télévision (SSR);
^j	les décisions relatives au droit aux contributions d'une haute école ou d'une autre institution du domaine des hautes écoles.
²	Le recours est également irrecevable contre:
^a	les décisions qui, en vertu d'une autre loi fédérale, peuvent faire l'objet d'une opposition ou d'un recours devant une autorité précédente au sens de l'art. 33, let. c à f;
^b	les décisions qui, en vertu d'une autre loi fédérale, peuvent faire l'objet d'un recours devant une autorité cantonale.

SR 173.32 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal administratif fédéral (LTAF) LTAF Art. 33 Autorités précédentes - Le recours est recevable contre les décisions:
^a	du Conseil fédéral et des organes de l'Assemblée fédérale, en matière de rapports de travail du personnel de la Confédération, y compris le refus d'autoriser la poursuite pénale;
^b	du Conseil fédéral concernant:
^b1	la révocation d'un membre du conseil de banque ou de la direction générale ou d'un suppléant sur la base de la loi du 3 octobre 2003 sur la Banque nationale26,
^b10	la révocation d'un membre du conseil d'administration du Service suisse d'attribution des sillons ou l'approbation de la résiliation des rapports de travail du directeur par le conseil d'administration, conformément à la loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer44;
^b2	la révocation d'un membre du conseil d'administration de l'Autorité fédérale de surveillance des marchés financiers ou l'approbation de la résiliation des rapports de travail du directeur par le conseil d'administration selon la loi du 22 juin 2007 sur la surveillance des marchés financiers27,
^b3	le blocage de valeurs patrimoniales en vertu de la loi du 18 décembre 2015 sur les valeurs patrimoniales d'origine illicite29,
^b4	l'interdiction d'exercer des activités en vertu de la LRens31,
^b4bis	l'interdiction d'organisations en vertu de la LRens,
^b5	la révocation du mandat d'un membre du Conseil de l'Institut fédéral de métrologie au sens de la loi du 17 juin 2011 sur l'Institut fédéral de métrologie34,
^b6	la révocation d'un membre du conseil d'administration de l'Autorité fédérale de surveillance en matière de révision ou l'approbation de la résiliation des rapports de travail du directeur par le conseil d'administration selon la loi du 16 décembre 2005 sur la surveillance de la révision36,
^b7	la révocation d'un membre du conseil de l'Institut suisse des produits thérapeutiques sur la base de la loi du 15 décembre 2000 sur les produits thérapeutiques38,
^b8	la révocation d'un membre du conseil d'administration de l'établissement au sens de la loi du 16 juin 2017 sur les fonds de compensation40,
^b9	la révocation d'un membre du conseil de l'Institut suisse de droit comparé selon la loi du 28 septembre 2018 sur l'Institut suisse de droit comparé42;
^c	du Tribunal pénal fédéral en matière de rapports de travail de ses juges et de son personnel;
^cbis	du Tribunal fédéral des brevets en matière de rapports de travail de ses juges et de son personnel;
^dquinquies	de la Chancellerie fédérale, des départements et des unités de l'administration fédérale qui leur sont subordonnées ou administrativement rattachées;
^e	des établissements et des entreprises de la Confédération;
^f	des commissions fédérales;
^g	des tribunaux arbitraux fondées sur des contrats de droit public signés par la Confédération, ses établissements ou ses entreprises;
^h	des autorités ou organisations extérieures à l'administration fédérale, pour autant qu'elles statuent dans l'accomplissement de tâches de droit public que la Confédération leur a confiées;
ⁱ	d'autorités cantonales, dans la mesure où d'autres lois fédérales prévoient un recours au Tribunal administratif fédéral.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 6
¹	Les décisions fondées sur la présente loi et sur ses dispositions d'exécution sont sujettes à recours conformément aux dispositions générales de la procédure fédérale.35
²	...36

SR 172.021 Loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative (PA) PA Art. 46
¹	Les autres décisions incidentes notifiées séparément peuvent faire l'objet d'un recours:
^a	si elles peuvent causer un préjudice irréparable, ou
^b	si l'admission du recours peut conduire immédiatement à une décision finale qui permet d'éviter une procédure probatoire longue et coûteuse.
²	Si le recours n'est pas recevable en vertu de l'al. 1 ou qu'il n'a pas été utilisé, les décisions incidentes en question peuvent être attaquées avec la décision finale dans la mesure où elles influent sur le contenu de celle-ci.

SR 172.021 Loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative (PA) PA Art. 48
¹	A qualité pour recourir quiconque:
^a	a pris part à la procédure devant l'autorité inférieure ou a été privé de la possibilité de le faire;
^b	est spécialement atteint par la décision attaquée, et
^c	a un intérêt digne de protection à son annulation ou à sa modification.
²	A également qualité pour recourir toute personne, organisation ou autorité qu'une autre loi fédérale autorise à recourir.

SR 172.021 Loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative (PA) PA Art. 50
¹	Le recours doit être déposé dans les 30 jours qui suivent la notification de la décision.
²	Le recours pour déni de justice ou retard injustifié peut être formé en tout temps.

SR 172.021 Loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative (PA) PA Art. 52
¹	Le mémoire de recours indique les conclusions, motifs et moyens de preuve et porte la signature du recourant ou de son mandataire; celui-ci y joint l'expédition de la décision attaquée et les pièces invoquées comme moyens de preuve, lorsqu'elles se trouvent en ses mains.
²	Si le recours ne satisfait pas à ces exigences, ou si les conclusions ou les motifs du recourant n'ont pas la clarté nécessaire, sans que le recours soit manifestement irrecevable, l'autorité de recours impartit au recourant un court délai supplémentaire pour régulariser le recours.
³	Elle avise en même temps le recourant que si le délai n'est pas utilisé, elle statuera sur la base du dossier ou si les conclusions, les motifs ou la signature manquent, elle déclarera le recours irrecevable.

SR 172.021 Loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative (PA) PA Art. 49 - Le recourant peut invoquer:
^a	la violation du droit fédéral, y compris l'excès ou l'abus du pouvoir d'appréciation;
^b	la constatation inexacte ou incomplète des faits pertinents;
^c	l'inopportunité: ce grief ne peut être invoqué lorsqu'une autorité cantonale a statué comme autorité de recours.

SR 748.01 Ordonnance du 14 novembre 1973 sur l'aviation (OSAv) OSAv Art. 2^b
¹	L'exploitation d'aéronefs motorisés avec occupants qui, en raison de leur faible poids, sont exclus du champ d'application du règlement (CE) no 216/200813 (art. 4, par. 4 et annexe II, let. e et f dudit règlement), est interdite.
²	Ne sont pas soumis à cette interdiction:
^a	les aéronefs électriques;
^b	les avions à commandes aérodynamiques à moteur à combustion;
^c	les autogires à moteur à combustion.
³	L'OFAC peut en outre délivrer des autorisations exceptionnelles pour des projets de recherche et de développement.

SR 748.215.1 Ordonnance du DETEC du 18 septembre 1995 sur la navigabilité des aéronefs (ONAE) ONAE Art. 3 Catégories de navigabilité
¹	Les aéronefs sont rangés dans les catégories de navigabilité suivantes:
^a	dans la catégorie standard lorsqu'ils sont certifiés conformément à la procédure prévue à l'art. 9, al. 1bis, et satisfont aux exigences de navigabilité visées à l'art. 10, al. 1;
^b	dans la catégorie spéciale lorsqu'ils ne satisfont pas aux exigences de la catégorie standard ou qu'ils n'y satisfont pas entièrement.
²	Tout aéronef de la catégorie spéciale est rangé dans une sous-catégorie.
³	Les critères de classification dans l'une ou l'autre sous-catégorie, les exigences de navigabilité, les prescriptions générales d'exploitation et le marquage sont définis dans les annexes.
⁴	Les sous-catégories suivantes sont définies:
^a	Ecolight (annexe 1);
^b	Ultra-léger (annexe 2);
^c	Historique/Historic (annexe 3);
^d	Amateur (annexe 4);
^e	Limité/Limited (annexe 5);
^f	Experimental (annexe 6);
^g	Restreint/Restricted (annexe 7).

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 1
¹	L'utilisation de l'espace aérien suisse par des aéronefs ou des engins balistiques est autorisée dans les limites de la présente loi, de la législation fédérale en général et des accords internationaux liant la Suisse.
²	Par aéronefs, on entend les appareils volants qui peuvent se soutenir dans l'atmosphère grâce à des réactions de l'air autres que les réactions de l'air à la surface du sol (véhicules à coussin d'air).
³	Par engins balistiques, on entend les appareils volants qui ne sont pas des aéronefs.
⁴	Par service de la navigation aérienne, on entend les services qui garantissent un déroulement sûr, ordonné et fluide du trafic aérien.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 2
¹	Sont admis à circuler dans l'espace aérien suisse, sous réserve de l'al. 2:
^a	les aéronefs d'État suisses;
^b	les aéronefs immatriculés au registre matricule suisse conformément à l'art. 52 et munis des certificats exigés à l'art. 56;
^c	les aéronefs de catégories spéciales auxquelles des règles particulières s'appliquent (art. 51 et 108);
^d	les aéronefs étrangers autorisés à utiliser l'espace aérien suisse en vertu d'accords internationaux;
^e	les aéronefs autorisés à utiliser l'espace aérien suisse en vertu d'une décision spéciale de l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC10).
²	Le Conseil fédéral peut exclure de la circulation dans l'espace aérien suisse des aéronefs de catégories spéciales afin de sauvegarder la sécurité de l'aviation ou pour des motifs relevant de la protection de l'environnement, ou encore les admettre à condition que des organismes appropriés, publics ou privés, assurent les tâches de surveillance.
³	Le Conseil fédéral édicte des prescriptions particulières concernant les engins balistiques.

SR 748.01 Ordonnance du 14 novembre 1973 sur l'aviation (OSAv) OSAv Art. 4 Conditions en matière de propriété - Un aéronef satisfait aux conditions prescrites (art. 52, al. 2, let. c, LNA18) s'il est la propriété exclusive:
^a	de citoyens suisses;
^b	d'étrangers assimilés aux citoyens suisses en vertu d'accords internationaux19, s'ils ont leur domicile en Suisse et ont l'autorisation d'y séjourner pendant un certain temps;
^c	d'étrangers qui ont leur domicile en Suisse et ont l'autorisation d'y séjourner pendant un certain temps, et qui utilisent l'aéronef principalement au départ de la Suisse;
^d	de sociétés commerciales ou de sociétés coopératives qui ont leur siège en Suisse et qui sont inscrites au registre du commerce;
^e	de collectivités ou d'établissements de droit public suisse;
^f	d'associations constituées selon le droit suisse, pour autant que deux tiers de leurs membres et de leur comité, ainsi que leur président, soient des citoyens suisses ou des étrangers qui sont assimilés à des citoyens suisses en vertu d'accords internationaux et ont leur domicile en Suisse.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 52
¹	L'OFAC tient le registre matricule suisse.
²	Un aéronef n'est immatriculé dans le registre matricule suisse que:
^a	s'il n'est pas immatriculé dans le registre matricule d'un autre État;
^b	s'il remplit les conditions d'admission aux examens prescrits;
^c	si, sous l'aspect des rapports de propriété, il satisfait aux conditions fixées par le Conseil fédéral. En ce qui concerne les ressortissants d'États étrangers, le Conseil fédéral peut, pour autant qu'aucune obligation internationale ne s'y oppose, faire dépendre les conditions de la réciprocité que ces États accordent à la Suisse. Pour ce faire, il peut conclure des accords avec les États étrangers.
³	Outre le propriétaire, un exploitant peut aussi être inscrit dans le registre matricule s'il remplit les conditions requises, indépendamment de la propriété.
⁴	Le Conseil fédéral arrête les prescriptions de détail sur les conditions, le contenu, la modification et la radiation des immatriculations.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 58
¹	La navigabilité des aéronefs immatriculés au registre matricule ainsi que l'émission de bruit et de substances nocives des aéronefs à moteur doivent être contrôlées.216
²	Le DETEC édicte des prescriptions sur les exigences de navigabilité et sur la limitation des émissions sonores et polluantes des aéronefs à moteur.217
³	L'OFAC édicte un règlement concernant l'examen des aéronefs. Il désigne les appareils autres que des aéronefs qui sont soumis à un examen.
⁴	Le requérant supporte les frais du contrôle.

SR 748.01 Ordonnance du 14 novembre 1973 sur l'aviation (OSAv) OSAv Art. 3 Immatriculation
¹	L'OFAC inscrit dans le registre matricule les avions, les hélicoptères et les autres aéronefs à voilure tournante, les motoplaneurs, les planeurs, les ballons libres avec occupants et les dirigeables, lorsqu'ils:
^a	remplissent les conditions requises, notamment en ce qui concerne la propriété (art. 4 et 5);
^b	sont destinés à circuler avec des marques de nationalité et d'immatriculation suisses.
²	L'OFAC peut autoriser l'inscription dans le registre matricule d'un aéronef qui ne remplit pas les conditions requises en matière de propriété s'il doit être utilisé durant une période assez longue par une entreprise suisse de transports aériens commerciaux.15
³	Les aéronefs d'État suisses peuvent être inscrits dans le registre matricule.
⁴	L'immatriculation peut être refusée lorsque l'aéronef ne répond manifestement pas aux exigences de navigabilité applicables en Suisse ou aux dispositions sur la protection de l'environnement.
⁵	...16

SR 748.01 Ordonnance du 14 novembre 1973 sur l'aviation (OSAv) OSAv Art. 13 Prise en compte du droit international - Les dispositions relatives à la navigabilité et à la procédure d'admission (ch. 15) s'appliquent à moins que la version contraignante pour la Suisse de l'un des règlements CE suivants ne soit applicable conformément au ch. 3 de l'annexe de l'accord entre la Confédération suisse et la Communauté européenne sur le transport aérien conclu le 21 juin 199930:
^a	règlement (CE) no 1592/2002;
^b	règlement (CE) no 2042/2003;
^c	règlement (CE) no 1702/2003.

SR 748.01 Ordonnance du 14 novembre 1973 sur l'aviation (OSAv) OSAv Art. 18
¹	Un aéronef immatriculé est admis à la circulation:
^a	s'il est en état de navigabilité;
^b	s'il satisfait aux exigences en matière de limitation du bruit et des autres émissions;
^c	si les prétentions en responsabilité civile de tiers au sol et de passagers sont couvertes dans la mesure prescrite;
^d	si, pour un aéronef importé, la preuve est fournie qu'il a fait l'objet d'un placement sous régime douanier ou qu'il bénéficie temporairement de la franchise douanière.
²	...43
³	L'admission à la circulation est attestée par l'octroi du certificat de navigabilité, du certificat de navigabilité restreint ou de l'autorisation de vol. Dans ces attestations ou dans leurs annexes, l'OFAC peut fixer des conditions et des restrictions d'exploitation.44
⁴	Dans des cas particuliers, notamment pendant la procédure d'admission, l'OFAC établit une autorisation de vol provisoire. Les prétentions en responsabilité civile de tiers au sol et de passagers doivent être couvertes dans tous les cas.45
⁵	...46

SR 748.01 Ordonnance du 14 novembre 1973 sur l'aviation (OSAv) OSAv Art. 17
¹	Les certificats de navigabilité, les certificats de navigabilité restreints et les autorisations de vol étrangers peuvent être reconnus par l'OFAC s'ils ont été établis:36
^a	d'après les dispositions en vigueur en Suisse;
^b	d'après des normes internationales qui sont obligatoires également pour la Suisse, ou
^c	d'après les normes étrangères ou internationales répondant au moins aux exigences minimales imposées en Suisse et qui sont reconnues par l'OFAC.
²	Les certificats étrangers de bruit et les certificats étrangers d'émission de substances nocives peuvent être reconnus par l'OFAC s'ils ont été établis:
^a	d'après des normes répondant au moins aux exigences minimales imposées en Suisse, ou
^b	d'après les normes internationales qui sont obligatoires également pour la Suisse.37
³	Est réservé l'examen complémentaire destiné à vérifier si l'aéronef est en état de navigabilité et s'il satisfait aux exigences en matière de limitation du bruit et de l'émission de substances nocives.38

SR 748.215.1 Ordonnance du DETEC du 18 septembre 1995 sur la navigabilité des aéronefs (ONAE) ONAE Art. 10^b Certificat de navigabilité et autorisation de vol
¹	Les aéronefs de la catégorie standard sont admis à la circulation après délivrance d'un certificat de navigabilité. Les aéronefs en cours de certification ou dérogeant à des exigences de navigabilité essentielles le sont après délivrance d'une autorisation de vol.
²	Les aéronefs de la catégorie spéciale sont admis à la circulation dès lors qu'une autorisation de vol est délivrée.

SR 748.215.3 Ordonnance du DETEC du 26 juin 2009 sur les émissions des aéronefs (OEmiA) OEmiA Art. 1 Champ d'application et droit applicable
¹	La présente section règle les valeurs limites d'émissions de bruit et d'émissions de substances polluantes pour les aéronefs à moteur inscrits au registre matricule suisse ou destinés à l'être.
²	Elle s'applique seulement aux aéronefs qui ne sont pas soumis aux réglementations suivantes:
^a	règlement (CE) no 216/20083 en relation avec les dispositions d'exécution du règlement (CE) no 748/20124 dans la version qui lie la Suisse en vertu du ch. 3 de l'annexe de l'accord entre la Confédération suisse et la Communauté européenne sur le transport aérien conclu le 21 juin 1999 (accord sur le transport aérien)5;
^b	annexe 16 de la Convention du 7 décembre 1944 relative à l'aviation civile internationale (Convention de Chicago)6, sous réserve des différences notifiées par la Suisse en application de l'art. 38 de la Convention7.

SR 748.215.3 Ordonnance du DETEC du 26 juin 2009 sur les émissions des aéronefs (OEmiA) OEmiA Art. 3 Avions de la classe Ecolight
¹	La procédure de mesure indiquée au chap. 10, par. 10.2 à 10.6 de l'annexe 16, volume I, de la Convention de Chicago8 s'applique aux avions de la classe Ecolight.
²	En dérogation au chap. 10, par. 10.4 de l'annexe 16, volume I, de la Convention de Chicago, le niveau de bruit de ces aéronefs ne doit pas excéder 65 dB(A).
³	La puissance de leurs moteurs, mesurée sur un moteur monté sur l'avion considéré (puissance installée, puissance sur arbre), ne doit pas excéder 90 kW (121 PS) en conditions d'atmosphère-type internationale (International Standard Atmosphere; ISA).
⁴	Les avions de la classe Ecolight équipés de moteurs à combustion doivent être en mesure de fonctionner au carburant sans plomb conformément à l'annexe 5 de l'ordonnance du 16 décembre 1985 sur la protection de l'air9.

SR 814.01 Loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de l'environnement (Loi sur la protection de l'environnement, LPE) - Loi sur la protection de l'environnement LPE Art. 3 Réserve d'autres lois - 1 Les dispositions plus sévères d'autres lois fédérales sont réservées.
¹	Les dispositions plus sévères d'autres lois fédérales sont réservées.
²	Le domaine des substances radioactives et des rayons ionisants relèvent des législations sur la radioprotection et sur l'énergie atomique.5

SR 814.41 Ordonnance du 15 décembre 1986 sur la protection contre le bruit (OPB) OPB Art. 3 - 1 Les émissions de bruit dues aux véhicules à moteur, aéronefs, bateaux et véhicules ferroviaires doivent être limitées dans la mesure où cela est réalisable sur le plan de la technique et de l'exploitation, et économiquement supportable.
¹	Les émissions de bruit dues aux véhicules à moteur, aéronefs, bateaux et véhicules ferroviaires doivent être limitées dans la mesure où cela est réalisable sur le plan de la technique et de l'exploitation, et économiquement supportable.
²	Pour la limitation des émissions, on appliquera les législations sur la circulation routière, l'aviation civile, la navigation intérieure et les chemins de fer, lorsqu'un véhicule est soumis à l'une de ces législations.
³	Pour la limitation des émissions des autres véhicules, on appliquera les prescriptions relatives aux appareils et aux machines mobiles.

SR 814.01 Loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de l'environnement (Loi sur la protection de l'environnement, LPE) - Loi sur la protection de l'environnement LPE Art. 11 Principe - 1 Les pollutions atmosphériques, le bruit, les vibrations et les rayons sont limités par des mesures prises à la source (limitation des émissions).
¹	Les pollutions atmosphériques, le bruit, les vibrations et les rayons sont limités par des mesures prises à la source (limitation des émissions).
²	Indépendamment des nuisances existantes, il importe, à titre préventif, de limiter les émissions dans la mesure que permettent l'état de la technique et les conditions d'exploitation et pour autant que cela soit économiquement supportable.
³	Les émissions seront limitées plus sévèrement s'il appert ou s'il y a lieu de présumer que les atteintes, eu égard à la charge actuelle de l'environnement, seront nuisibles ou incommodantes.

SR 101 Constitution fédérale de la Confédération suisse du 18 avril 1999 Cst. Art. 29 Garanties générales de procédure - 1 Toute personne a droit, dans une procédure judiciaire ou administrative, à ce que sa cause soit traitée équitablement et jugée dans un délai raisonnable.
¹	Toute personne a droit, dans une procédure judiciaire ou administrative, à ce que sa cause soit traitée équitablement et jugée dans un délai raisonnable.
²	Les parties ont le droit d'être entendues.
³	Toute personne qui ne dispose pas de ressources suffisantes a droit, à moins que sa cause paraisse dépourvue de toute chance de succès, à l'assistance judiciaire gratuite. Elle a en outre droit à l'assistance gratuite d'un défenseur, dans la mesure où la sauvegarde de ses droits le requiert.

SR 172.021 Loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative (PA) PA Art. 35
¹	Même si l'autorité les notifie sous forme de lettre, les décisions écrites sont désignées comme telles, motivées, et indiquent les voies de droit.
²	L'indication des voies de droit mentionne le moyen de droit ordinaire qui est ouvert, l'autorité à laquelle il doit être adressé et le délai pour l'utiliser.
³	L'autorité peut renoncer à motiver la décision et à indiquer les moyens de droit, si elle fait entièrement droit aux conclusions des parties et si aucune partie ne réclame une motivation.

SR 172.021 Loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative (PA) PA Art. 63
¹	En règle générale, les frais de procédure comprenant l'émolument d'arrêté, les émoluments de chancellerie et les débours sont mis, dans le dispositif, à la charge de la partie qui succombe. Si celle-ci n'est déboutée que partiellement, ces frais sont réduits. À titre exceptionnel, ils peuvent être entièrement remis.
²	Aucun frais de procédure n'est mis à la charge des autorités inférieures, ni des autorités fédérales recourantes et déboutées; si l'autorité recourante qui succombe n'est pas une autorité fédérale, les frais de procédure sont mis à sa charge dans la mesure où le litige porte sur des intérêts pécuniaires de collectivités ou d'établissements autonomes.
³	Des frais de procédure ne peuvent être mis à la charge de la partie qui a gain de cause que si elle les a occasionnés en violant des règles de procédure.
⁴	L'autorité de recours, son président ou le juge instructeur perçoit du recourant une avance de frais équivalant aux frais de procédure présumés. Elle lui impartit pour le versement de cette créance un délai raisonnable en l'avertissant qu'à défaut de paiement elle n'entrera pas en matière. Si des motifs particuliers le justifient, elle peut renoncer à percevoir la totalité ou une partie de l'avance de frais.101
^4bis	L'émolument d'arrêté est calculé en fonction de l'ampleur et de la difficulté de la cause, de la manière de procéder des parties et de leur situation financière. Son montant est fixé:
^a	entre 100 et 5000 francs dans les contestations non pécuniaires;
^b	entre 100 et 50 000 francs dans les autres contestations.102
⁵	Le Conseil fédéral établit un tarif des émoluments.103 L'art. 16, al. 1, let. a, de la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal administratif fédéral104 et l'art. 73 de la loi du 19 mars 2010 sur l'organisation des autorités pénales105 sont réservés.106

SR 173.320.2 Règlement du 21 février 2008 concernant les frais, dépens et indemnités fixés par le Tribunal administratif fédéral (FITAF) FITAF Art. 1 Frais de procédure
¹	Les frais de procédure devant le Tribunal administratif fédéral (tribunal) comprennent l'émolument judiciaire et les débours.
²	L'émolument judiciaire couvre les frais de photocopie des mémoires et les frais administratifs normaux, tels que les frais pour le personnel, les locaux et le matériel ainsi que les frais postaux, téléphoniques et de télécopie.
³	Les débours comprennent notamment les frais de traduction et les frais occasionnés par l'administration des preuves. Les frais de traduction ne sont pas facturés lorsqu'il s'agit de la traduction d'une langue officielle à une autre.

SR 172.021 Loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative (PA) PA Art. 64
¹	L'autorité de recours peut allouer, d'office ou sur requête, à la partie ayant entièrement ou partiellement gain de cause une indemnité pour les frais indispensables et relativement élevés qui lui ont été occasionnés.
²	Le dispositif indique le montant des dépens alloués qui, lorsqu'ils ne peuvent pas être mis à la charge de la partie adverse déboutée, sont supportés par la collectivité ou par l'établissement autonome au nom de qui l'autorité inférieure a statué.
³	Lorsque la partie adverse déboutée avait pris des conclusions indépendantes, les dépens alloués peuvent être mis à sa charge, dans la mesure de ses moyens.
⁴	La collectivité ou l'établissement autonome au nom de qui l'autorité inférieure a statué répond des dépens mis à la charge de la partie adverse déboutée en tant qu'ils se révéleraient irrécouvrables.
⁵	Le Conseil fédéral établit un tarif des dépens.107 L'art. 16, al. 1, let. a, de la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal administratif fédéral108 et l'art. 73 de la loi du 19 mars 2010 sur l'organisation des autorités pénales109 sont réservés.110

SR 173.320.2 Règlement du 21 février 2008 concernant les frais, dépens et indemnités fixés par le Tribunal administratif fédéral (FITAF) FITAF Art. 7 Principe
¹	La partie qui obtient gain de cause a droit aux dépens pour les frais nécessaires causés par le litige.
²	Lorsqu'une partie n'obtient que partiellement gain de cause, les dépens auxquels elle peut prétendre sont réduits en proportion.
³	Les autorités fédérales et, en règle générale, les autres autorités parties n'ont pas droit aux dépens.
⁴	Si les frais sont relativement peu élevés, le tribunal peut renoncer à allouer des dépens.
⁵	L'art. 6a s'applique par analogie.7

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 82 Principe - Le Tribunal fédéral connaît des recours:
^a	contre les décisions rendues dans des causes de droit public;
^b	contre les actes normatifs cantonaux;
^c	qui concernent le droit de vote des citoyens ainsi que les élections et votations populaires.

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 42 Mémoires - 1 Les mémoires doivent être rédigés dans une langue officielle, indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signés.
¹	Les mémoires doivent être rédigés dans une langue officielle, indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signés.
²	Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l'acte attaqué viole le droit. Si le recours n'est recevable que lorsqu'il soulève une question juridique de principe ou qu'il porte sur un cas particulièrement important pour d'autres motifs, il faut exposer en quoi l'affaire remplit la condition exigée.15 16
³	Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent être jointes au mémoire, pour autant qu'elles soient en mains de la partie; il en va de même de la décision attaquée si le mémoire est dirigé contre une décision.
⁴	En cas de transmission électronique, le mémoire doit être muni de la signature électronique qualifiée de la partie ou de son mandataire au sens de la loi du 18 mars 2016 sur la signature électronique17. Le Tribunal fédéral détermine dans un règlement:
^a	le format du mémoire et des pièces jointes;
^b	les modalités de la transmission;
^c	les conditions auxquelles il peut exiger, en cas de problème technique, que des documents lui soient adressés ultérieurement sur papier.18
⁵	Si la signature de la partie ou de son mandataire, la procuration ou les annexes prescrites font défaut, ou si le mandataire n'est pas autorisé, le Tribunal fédéral impartit un délai approprié à la partie pour remédier à l'irrégularité et l'avertit qu'à défaut le mémoire ne sera pas pris en considération.
⁶	Si le mémoire est illisible, inconvenant, incompréhensible ou prolixe ou qu'il n'est pas rédigé dans une langue officielle, le Tribunal fédéral peut le renvoyer à son auteur; il impartit à celui-ci un délai approprié pour remédier à l'irrégularité et l'avertit qu'à défaut le mémoire ne sera pas pris en considération.
⁷	Le mémoire de recours introduit de manière procédurière ou à tout autre égard abusif est irrecevable.