1C_662/2017 - 2019-05-14 - Equilibrio ecologico - Plangenehmigung für den Neubau von zwei Schnellabrollwegen von der Piste 34

Bundesgericht
Tribunal fédéral
Tribunale federale
Tribunal federal

1C 662/2017

Urteil vom 14. Mai 2019

I. öffentlich-rechtliche Abteilung

Besetzung
Bundesrichter Chaix, Präsident,
Bundesrichter Merkli, Karlen, Fonjallaz, Muschietti,
Gerichtsschreiber Kessler Coendet.

Verfahrensbeteiligte
1. Verein Flugschneise Süd - Nein (VFSN)
und Mitbeteiligte,
2. Verein "IG pro zürich 12" und Mitbeteiligte,
3. Stiftung gegen den Fluglärm,
Beschwerdeführer,
alle vertreten durch Rechtsanwalt Christopher Tillman,

gegen

Flughafen Zürich AG,
Beschwerdegegnerin,
vertreten durch Rechtsanwalt Dr. Roland Gfeller
und Rechtsanwältin Nora Michel,

Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr,
Energie und Kommunikation (UVEK).

Gegenstand
Plangenehmigung für den Neubau von
zwei Schnellabrollwegen von der Piste 34,

Beschwerde gegen das Urteil des
Bundesverwaltungsgerichts, Abteilung I,
vom 16. Oktober 2017 (A-2415/2016).

Sachverhalt:

A.
Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) erteilte der Flughafen Zürich AG am 17. September 2007 die Plangenehmigung für den Bau von je zwei Schnellabrollwegen ab Piste 28 und Piste 34 des Flughafens Zürich.
Das Bundesverwaltungsgericht vereinigte das dagegen gerichtete Beschwerdeverfahren mit jenem über das vorläufige Betriebsreglement (vBR) für den Flughafen Zürich und weiteren Verfahren. Das vBR war vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) mit Verfügung vom 29. März 2005 in weiten Teilen und mit diversen Auflagen genehmigt worden. Mit Urteil A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 hob das Bundesverwaltungsgericht die Plangenehmigung bezüglich der Schnellabrollwege von Piste 28 auf, wies aber die Beschwerden gegen die Schnellabrollwege von Piste 34 ab (a.a.O., E. 31.8). Gleichzeitig hob das Bundesverwaltungsgericht die Genehmigungsverfügung des BAZL teilweise auf und ordnete verschiedene Anpassungen am vBR an.
Das Bundesgericht bestätigte mit Urteil 1C 58/2010 vom 22. Dezember 2010 (publ. in BGE 137 II 58) die Verweigerung der Bewilligung für die Schnellabrollwege ab Piste 28 und hob zudem auch jene für die Schnellabrollwege ab Piste 34 auf. Es behielt für diese Infrastrukturmassnahmen das Vorliegen des Objektblatts für den Flughafen Zürich im Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) vor (BGE 137 II 58 E. 4.3.2 S. 85). Des weiteren wurde das vorinstanzliche Urteil betreffend das vBR im Wesentlichen bestätigt; in teilweiser Gutheissung einzelner Beschwerden wurden zusätzliche Anpassungen am vBR und weitere Abklärungen verlangt.
Das BAZL genehmigte mit Verfügung vom 15. April 2011 eine entsprechend angepasste Fassung des vBR. Der heutige Betrieb des Flughafens Zürich ist im Betriebsreglement vom 30. Juni 2011 (BR 2011) mit seitherigen Änderungen geregelt.

B.
Auf Gesuch der Flughafen Zürich AG erteilte das UVEK am 18. März 2016 erneut die Plangenehmigung für je zwei Schnellabrollwege von den Pisten 28 und 34 und verband diese mit Nebenbestimmungen.
16 Gemeinden aus der Flughafenregion fochten diesen Entscheid beim Bundesverwaltungsgericht an und beantragten die vollumfängliche Aufhebung. Mit einer weiteren Beschwerde wehrten sich die Vereine Flugschneise Süd - Nein und Interessengemeinschaft (IG) pro zürich 12, beide mit Mitbeteiligten, sowie die Stiftung gegen den Fluglärm gemeinsam gegen die Plangenehmigung. Sie ersuchten um Aufhebung des angefochtenen Entscheids, soweit dieser die Schnellabrollwege ab Piste 34 betrifft. Das Bundesverwaltungsgericht vereinigte die beiden Verfahren und wies die Beschwerden mit Urteil A-2415/2016 vom 16. Oktober 2017 ab.

C.
Gegen das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts erheben die Vereine Flugschneise Süd - Nein und IG pro zürich 12, beide mit Mitbeteiligten, sowie die Stiftung gegen den Fluglärm gemeinsam Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten an das Bundesgericht. Sie stellen Antrag auf Aufhebung des angefochtenen Urteils, soweit davon die Schnellabrollwege der Piste 34 betroffen sind. Eventualiter sei die Sache zu neuer Beurteilung an die Vorinstanz zurückzuweisen.
Die Flughafen Zürich AG und das Generalsekretariat UVEK ersuchen um Abweisung der Beschwerde, soweit darauf einzutreten sei. Das Bundesverwaltungsgericht erklärt Verzicht auf eine Vernehmlassung. Der Vernehmlassung des Bundesamts für Umwelt (BAFU) vom 19. März 2018 ist zu entnehmen, dass es die Plangenehmigung als konform mit der Lärmschutzgesetzgebung des Bundes erachtet; dabei verweist es im Wesentlichen auf seine Fachberichte im vorinstanzlichen Verfahren. Das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) beantragt am 8. Mai 2018 die Abweisung der Beschwerde im Hinblick auf die von ihm geäusserten Bemerkungen.
In der Folge haben die Beschwerdeführer und die Beschwerdegegnerin an ihren Rechtsbegehren festgehalten. Das Generalsekretariat UVEK hat mit Eingabe vom 6. September 2018 auf weitere Bemerkungen verzichtet.

Erwägungen:

1.

1.1. Angefochten ist ein Endentscheid des Bundesverwaltungsgerichts in einer öffentlich-rechtlichen Angelegenheit (Art. 82 lit. a , Art. 86 Abs. 1 lit. a und Art. 90 BGG). Ein Ausschlussgrund nach Art. 83 BGG liegt nicht vor. Näher zu prüfen ist die Legitimation der Beschwerdeführer.

1.2. Die Beschwerdeführer haben am vorinstanzlichen Verfahren teilgenommen und sind durch die Abweisung ihrer Anträge formell beschwert. Die Beschwerdegegnerin bestreitet die Legitimation der Beschwerdeführer in materieller Hinsicht. Sie stellt deren Betroffenheit in Abrede, weil der mit den Schnellabrollwegen ermöglichte Kapazitätsausbau nicht zu einer wahrnehmbaren Zunahme der Fluglärmbelastung führe. Dabei zieht sie einen Vergleich zur Rechtsprechung beim Strassenlärm (BGE 136 II 281 E. 2.3.2 S. 285 f.). Vorliegend nehme der Immissionspegel um weniger als 1 dB (A) zu und sei nicht wahrnehmbar. Die Legitimation der Beschwerdeführer sei zu verneinen.

1.3. Art. 89 Abs. 1 BGG setzt voraus, dass die Beschwerdeführer durch den angefochtenen Entscheid besonders berührt sind und ein schutzwürdiges Interesse an dessen Aufhebung oder Änderung haben. Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung sind Nachbarn zur Beschwerdeführung gegen ein Bauvorhaben legitimiert, wenn sie mit Sicherheit oder zumindest grosser Wahrscheinlichkeit durch Immissionen (Lärm, Staub, Erschütterungen, Licht oder andere Einwirkungen) betroffen werden, die der Bau oder Betrieb der fraglichen Anlage hervorruft. Bei weiträumigen Einwirkungen kann ein grosser Kreis von Personen zur Beschwerdeführung legitimiert sein, etwa beim Betrieb eines Flughafens (vgl. BGE 140 II 214 E. 2.3 S. 219 mit Hinweis).
Die Beurteilung der Legitimation erfordert eine summarische Prüfung der konkret zu erwartenden Immissionen (vgl. Urteil 1A.148/2005 vom 20. Dezember 2005 E. 3.3, in: ZBl 107/2006 S. 609). Bei Lärm, der durch eine Anlage oder deren Zubringerverkehr verursacht wird, bejaht das Bundesgericht die Legitimation, wenn die Zunahme deutlich wahrnehmbar ist; dies wird anhand von qualitativen (Art des Verkehrsgeräuschs) und quantitativen Kriterien (Erhöhung des Lärmpegels) beurteilt (vgl. BGE 140 II 214 E. 2.3 S. 220 mit Hinweisen). Das Bundesgericht hat stets betont, dass die legitimationsbegründende Betroffenheit in einer Gesamtwürdigung anhand der im konkreten Fall vorliegenden tatsächlichen Verhältnisse zu beurteilen ist. Es kann nicht in schematischer Weise auf einzelne Kriterien abgestellt werden (vgl. BGE 136 II 281 E. 2.3.2 S. 285 f.; Urteil 1C 139/2017 vom 6. Februar 2018 E. 1.5.1).
Eine Organisation kann die Interessen der Mehrheit oder einer Grosszahl ihrer Mitglieder mit Beschwerde geltend machen, soweit deren Wahrung zu ihren statutarischen Aufgaben gehört und eine Vielzahl ihrer Mitglieder ihrerseits beschwerdeberechtigt wären (egoistische Verbandsbeschwerde, vgl. dazu BGE 142 II 80 E. 1.4.2 S. 84 mit Hinweisen).

1.4. Nach dem angefochtenen Urteil ermöglicht der Bau der umstrittenen Schnellabrollwege eine Kapazitätssteigerung um zwei Landungen pro Stunde bzw. von maximal 3,6 Prozent der Flugbewegungen pro Jahr. Eine Berechnung der exakten Zahl sei mangels klarer Kalkulationsgrundlagen kaum möglich, aber auch nicht notwendig. Die Vorinstanz erwägt weiter, der Mittelungspegel Leq nehme weniger als 1 dB (A) zu und sei nicht wahrnehmbar, auch wenn zusätzliche Flugbewegungen als Einzelereignisse zu mehr Lärm führen. Dennoch hat die Vorinstanz den Beschwerdeführern die Legitimation zuerkannt. Nach ihren Feststellungen ist eine Vielzahl der Mitglieder bzw. Destinatäre der Beschwerdeführer von den Lärmimmissionen aus Anflügen auf die Piste 34 betroffen. Zudem hätten die Beschwerdeführer statutarisch die Aufgabe, Fluglärm zu bekämpfen.

1.5. Im Rahmen des mit BGE 137 II 58 abgeschlossenen Rechtsmittelverfahrens ist die Kapazität bei der Piste 34 mit 26 Landungen pro Stunde umschrieben worden (vgl. a.a.O., E. 4.3.2 S. 84 mit Hinweis auf das vorinstanzliche Urteil). Nichts spricht dagegen, annäherungsweise weiterhin von dieser Grössenordnung auszugehen. Qualitativ ist bei Fluglärm ein erhebliches Störungspotenzial anzunehmen. Namentlich im südlich des Flughafens gelegenen Einzugsgebiet der Landungen auf Piste 34 ist zu erwarten, dass die Zunahme um zwei Landungen bei der genannten Grössenordnung der Kapazität auch in Spitzenzeiten nicht in anderweitigem Fluglärm untergeht und daher zu nicht mehr vernachlässigbaren Belastungen führt. Dies gilt unabhängig davon, ob der Mittelungspegel Leq aus der Zunahme insgesamt die Schwelle der Wahrnehmbarkeit von 1 dB (A) erreicht. Daher ist es nicht zu beanstanden, dass die Vorinstanz diese Flughafenanwohner bzw. die entsprechenden Grundeigentümer als legitimiert betrachtet, sich gegen Schnellabrollwege von der Piste 34 zu wehren. Gerade bei den Mitbeteiligten der Beschwerdeführer 1 und 2 handelt es sich um solche Anwohner bzw. Grundeigentümer. Ausserdem widerspricht die Beschwerdegegnerin nicht qualifiziert der vorinstanzlichen
Feststellung, dass die beschwerdeführenden Organisationen die Interessen dieser Personen vertreten und dazu auch statutarisch beauftragt sind. Die mit der Beschwerde angestrebte Verhinderung der Schnellabrollwege würde den betroffenen Nachbarn einen praktischen Nutzen vermitteln. Die Voraussetzungen der egoistischen Verbandsbeschwerde liegen vor.

1.6. Die übrigen Sachurteilsvoraussetzungen geben keinen Anlass zu Bemerkungen. Auf die Beschwerde ist grundsätzlich einzutreten.

2.

2.1. Art. 37 Abs. 5 des Bundesgesetzes vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt (LFG; SR 748.0) sieht vor, dass die Plangenehmigung für Vorhaben, die sich erheblich auf Raum und Umwelt auswirken, grundsätzlich einen Sachplan voraussetzt. Art. 27d Abs. 1 der Verordnung vom 23. November 1994 über die Infrastruktur der Luftfahrt (VIL; SR 748.131.1) bestimmt, dass die Plangenehmigung erteilt wird, wenn das Projekt die Festlegungen des Sachplans einhält (lit. a) und die Anforderungen nach Bundesrecht erfüllt, namentlich die luftfahrtspezifischen und technischen Anforderungen sowie die Anforderungen der Raumplanung, des Umwelt-, Natur- und Heimatschutzes (lit. b).
Das Instrument des Sachplans ist in Art. 13 RPG (SR 700) verankert. Diese Bestimmung wird in den Art. 14 bis 23 der Raumplanungsverordnung vom 28. Juni 2000 (RPV; SR 700.1) näher ausgeführt. Nach Art. 15 Abs. 3 RPV darf ein konkretes Vorhaben im Sachplan erst festgesetzt werden, wenn ein Bedarf dafür besteht (lit. a), eine Prüfung von Alternativstandorten stattgefunden hat und das Vorhaben auf den betreffenden Standort angewiesen ist (lit. b), sich die wesentlichen Auswirkungen des Vorhabens auf Raum und Umwelt in einer der Planungsstufe entsprechenden Weise beurteilen lassen (lit. c) und das Vorhaben mit der massgeblichen Gesetzgebung voraussichtlich vereinbar ist (lit. d). Art. 17 und Art. 18 RPV regeln die Zusammenarbeit zwischen den zuständigen Bundesstellen sowie mit weiteren Behörden und Organisationen im Rahmen der Sachplanung. Nach Art. 22 Abs. 1 RPV ist ein Sachplan für die Behörden verbindlich. Eine Festsetzung bindet die Behörden insoweit, als sich die damit verbundenen Auswirkungen auf Raum und Umwelt anhand der Sachplangrundlagen und des Standes der Planungen von Bund und Kantonen im Zeitpunkt der Festsetzung beurteilen lassen (Art. 22 Abs. 3 RPV).
Beim SIL handelt es sich um einen Sachplan im Sinne von Art. 13 RPG (vgl. Art. 2 lit. g VIL). Der SIL legt die Ziele und Vorgaben für die Infrastruktur der Zivilluftfahrt der Schweiz für die Behörden verbindlich fest (Art. 3a Abs. 1 VIL). Er bestimmt für die einzelnen dem zivilen Betrieb von Luftfahrzeugen dienenden Infrastrukturanlagen insbesondere den Zweck, das beanspruchte Areal, die Grundzüge der Nutzung, die Erschliessung sowie die Rahmenbedingungen zum Betrieb. Er stellt zudem die Auswirkungen auf Raum und Umwelt dar (Art. 3a Abs. 2 VIL).

2.2. Die sachplanerische Grundlage soll gewährleisten, dass wichtige Ermessensentscheide von der Sachplanbehörde getroffen werden, die über die erforderliche Distanz verfügt und befähigt ist, auf übergeordneter Stufe in einer Gesamtschau die betroffenen Interessen abzuwägen, ohne die Gefahr der Verengung des Blickwinkels auf bestimmte fachspezifische Interessen. Durch das Erfordernis der Sachplanung (die auf einem umfassenden Koordinationsprozess beruht) wird zugleich sichergestellt, dass die nach Raumplanungsrecht gebotene Abstimmung mit der Richt- und Raumplanung der betroffenen Kantone erfolgt (vgl. BGE 137 II 58 E. 3.3 S. 70). Sachplanfestsetzungen können von Privaten in Verfahren über die Bewilligung von Projekten, die sich auf den Sachplan stützen, vorfrageweise infrage gestellt werden. Diesfalls haben die Gerichte die Sachplanfestsetzungen frei auf ihre Bundesrechtskonformität zu überprüfen. Dabei ist ein dem Bundesrat zustehender Ermessens- oder Beurteilungsspielraum zu respektieren (BGE 139 II 499 E. 4.1 S. 508 f. mit Hinweis).
Im Hinblick auf den Bau von zwei neuen Schnellabrollwegen ab Piste 34 hielt das Bundesgericht in BGE 137 II 58 fest, diese könnten nicht bewilligt werden, bevor das SIL-Objektblatt für den Flughafen Zürich vorliege. Es bestehe die Gefahr, dass sie die hängige Sachplanung hinsichtlich regelmässiger Landungen auf Piste 34 (sog. Südanflüge) präjudizieren. Ein neues Plangenehmigungsgesuch könne allerdings (vor Erlass des definitiven Betriebsreglements) eingeleitet werden, falls das SIL-Objektblatt die neuen Schnellabrollwege vorsehe (E. 4.3.2 S. 85).

2.3. Nach dem angefochtenen Urteil sind die umstrittenen Schnellabrollwege nun rechtsgenüglich im SIL-Objektblatt enthalten. Dabei verweist die Vorinstanz auf die Fassung des Objektblatts vom 23. August 2017. Gemäss dessen Festlegung 7 sind zur Verbesserung der Sicherheit und der betrieblichen Abläufe das Rollwegsystem und die übrigen Infrastrukturanlagen zu überprüfen und bei Bedarf den Anforderungen anzupassen. Dabei wird weiter erwähnt, dass wo möglich Massnahmen am Rollwegsystem vorzusehen sind, um die Pistenbelegungsdauer zu minimieren. Auf der zum Objektblatt gehörenden Karte sind die beiden Schnellabrollwege eingezeichnet, die mit der Plangenehmigung bewilligt worden sind. Weiter sieht Festlegung 2 den Flugbetrieb auf dem bestehenden Pistensystem und in diesem Rahmen Südanflüge vor, insbesondere während der von Deutschland einseitig erlassenen Sperrzeiten für die süddeutschen Gebiete und bei gewissen meteorologischen Bedingungen. Diese Festlegungen sind nach der Vorinstanz ausreichend. Der Umstand, dass im Objektblatt noch Teile - zur Umsetzung des (nicht ratifizierten) Staatsvertrags vom 4. September 2012 mit Deutschland (BBl 2013 557) - fehlen, bildet nach der Vorinstanz keinen Mangel, weil die ausstehenden Teile für die
Genehmigung der Schnellabrollwege nicht notwendig seien. Mit dieser Begründung ist die Vorinstanz genügend auf die dagegen gerichteten Vorbringen der Beschwerdeführer eingegangen.

2.4. In der Sache beanstanden die Beschwerdeführer, dass noch kein umfassendes SIL-Objektblatt für den Flughafen Zürich besteht. Sie bestreiten nicht substanziiert, dass der Bau von Schnellabrollwegen von Piste 34 im Objektblatt als Festsetzung enthalten ist. Jedoch verfügen nach ihrer Meinung die mit den Schnellabrollwegen verbundenen Südanflüge nicht über eine genügende Grundlage auf Stufe Sachplan. Das Objektblatt in der Fassung vom 23. August 2017 enthält als Festlegung im Sinne einer Vororientierung die Einführung eines gekrümmten Nordanflugs anstelle der Südanflüge bei einer Anpassung zur Umsetzung des Staatsvertrags. Eine solche Option ändert allerdings nichts daran, dass das Objektblatt Südanflüge als festen Bestandteil des Flugbetriebs vorsieht. Aus den in der Beschwerdeschrift wiedergegebenen Äusserungen der am SIL beteiligten Bundesstellen ergibt sich nichts anderes. Es ist auch auf der Sachverhaltsebene nicht unrichtig, das Objektblatt in dieser Hinsicht als abgeschlossen anzuschauen. Deshalb kommt es in diesem Zusammenhang nicht darauf an, ob das Objektblatt eine der Revision unterliegende Einheit oder ein etappenweise ergänztes Teilstück darstellt. Es spielt auch keine Rolle, inwiefern die Anflugrouten und der
Bestand der Schnellabrollwege voneinander abhängen. Ebenso wenig kann den Beschwerdeführern beigepflichtet werden, wenn sie behaupten, dass Südanflüge im Objektblatt erst nach der ausstehenden Einigung mit Deutschland verbindlich aufgenommen werden dürften.
Im Übrigen ist die erforderliche Abstimmung des Sachplans mit dem Richtplan des Kantons Zürich betreffend die Südanflüge bereits bei der früheren Fassung des SIL-Objektsblatts vom 18. September 2015 vorgenommen worden, wie das ARE in der Vernehmlassung an das Bundesgericht nachvollziehbar darlegt. Im damaligen Objektblatt wurden die Gebiete mit Lärmauswirkungen, denen unter anderem Südanflüge zugrunde liegen, allerdings nur als Zwischenergebnis ausgeschieden. Im Objektblatt vom 23. August 2017 sind die Gebiete mit Lärmauswirkungen hingegen als Festsetzung enthalten. Es sind keine Anhaltspunkte ersichtlich, dass der Bundesrat dabei von Südanflügen abgesehen hätte. Auch wenn bei der Abgrenzung der Gebiete mit Lärmauswirkungen gemäss der Fassung des Objektblatts vom 23. August 2017 Abstimmungsbedarf mit der kantonalen Richtplanung bestehen sollte, so trifft dies für die Südanflüge nicht zu. Letztere sind vielmehr in der Sach- bzw. Richtplanung als Grundlage für die umstrittenen Schnellabrollwege vorgesehen worden.

2.5. Weiter bestreiten die Beschwerdeführer einen Bedarf für die Festsetzung der Schnellabrollwege ab Piste 34 im SIL-Objektblatt. Sie rügen eine Verletzung von Art. 15 Abs. 3 RPV und halten die Interessenabwägung auf Stufe Sachplan für rechtsfehlerhaft.
Als Alternative führen die Beschwerdeführer die bestehenden Abrollwege von der Piste 34 ins Feld. Es trifft zu, dass bereits Abrollwege seitlich an vergleichbaren Lagen bei der Piste 34 anschliessen, sie biegen indessen rechtwinklig von der Piste ab. Mit diesem Umstand hat sich die Vorinstanz auseinandergesetzt, auch wenn sie sich dabei hauptsächlich auf die Situation bei der Piste 28 bezog. Nach ihren Feststellungen muss ein Flugzeug stark und bis beinahe zum Stillstand abbremsen sowie nachfolgend wieder beschleunigen, damit es einen rechtwinklig anschliessenden Abrollweg benutzen kann. Dies lässt sich hingegen mit den schräg verlaufenden Schnellabrollwegen weitgehend vermeiden. Von den Beschwerdeführern wird nicht substanziert vorgebracht, dass es sich bei den bestehenden Abrollwegen ab der Piste 34 anders verhalten sollte. Die Vorinstanz hat sich somit genügend mit diesem Punkt befasst. Ebenso wenig stützt sich das angefochtene Urteil im Hinblick auf den Vergleich zu bisherigen Abrollwegen auf einen unrichtigen oder unvollständigen Sachverhalt. Aus den nachvollziehbaren Erwägungen der Vorinstanz gehen die erheblichen Vorteile von Schnellabrollwegen hervor. Die diesbezüglichen Einwände der Beschwerdeführer vermögen den Bedarf
für Schnellabrollwege nicht infrage zu stellen.
Überdies fehlt es nach den Beschwerdeführern an einem Kapazitätsengpass für Landungen auf Piste 34 zu den massgeblichen Zeiten gemäss BR 2011. Die Situation sei heute nicht grundlegend anders als bei BGE 137 II 58. Damals hatte das Bundesgericht die Schnellabrollwege nicht als absolut notwendig betrachtet (BGE 137 II 58 E. 4.3.2 S. 85). Seit der Schaffung einer genügenden sach- und richtplanerischen Grundlage für die Südanflüge (vgl. oben E. 2.4) hat sich die Ausgangslage jedoch verändert. Es ist folglich nicht ausgeschlossen, einen Bedarf auch für kapazitätssteigernde Massnahmen anzuerkennen. Mit anderen Worten ist ein Kapazitätsengpass keine Voraussetzung mehr für das Vorliegen eines Bedarfs. Nach der Vorinstanz entsprechen Schnellabrollwege bei Flughäfen vergleichbarer Grösse dem internationalen Standard. Die kürzere Pistenbelegungszeit verschafft dem Flugbetrieb mehr Flexibilität und kann zum Abbau von Verspätungen beitragen. Sie wirkt sich positiv auf den Treibstoffverbrauch und die Lärmimmissionen aus. Dies sind taugliche Gründe, um einen Bedarf für die umstrittenen Anlagen beim gegebenen Flugbetrieb zu bejahen.

2.6. Insgesamt erweist es sich nicht als bundesrechtswidrig, wenn die Vorinstanz die Festlegungen im Objektblatt zu den Schnellabrollwegen als ausreichend konkretisiert bzw. abgestimmt sowie als sachlich ausgewiesen erachtet hat. Im Erläuterungsbericht zur Anpassung des Objektblatts vom 18. September 2015 wird in Kap. 3.4.4 - wenn auch kurz - auf den Interessenkonflikt zwischen dieser Infrastrukturmassnahme und den von Fluglärm betroffenen Gebieten eingegangen. Dabei sind auf Stufe Sachplan die relevanten Interessen ermittelt und gegeneinander abgewogen worden. Die mit der Vorgabe verbundenen Auswirkungen auf Umwelt und Raum liessen sich auf Stufe Sachplan hinlänglich überblicken. Im Übrigen wird die Bindungswirkung der entsprechenden Festlegung nicht dadurch beeinträchtigt, dass im Objektblatt eine abschliessende Güterabwägung im Rahmen der Plangenehmigung für die Schnellabrollwege vorbehalten worden ist (vgl. dazu unten E. 4).

3.

3.1. Es ist unbestritten, dass der Bau der Schnellabrollwege als Änderung der Flughafeninfrastruktur der Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) unterliegt (vgl. Art. 2 Abs. 1 i.V.m. Ziff. 14.1 des Anhangs zur Verordnung vom 19. Oktober 1988 über die Umweltverträglichkeitsprüfung [UVPV; SR 814.011]). Die Beschwerdeführer bringen vor, die Auswirkungen dieser Änderung auf den Fluglärm seien unzureichend überprüft worden. Ebenso liegt im Streit, ob der Bau der Schnellabrollwege die Fluglärmbelastung erheblich vergrössert und deshalb für die umweltrechtliche Sanierung des Flughafens von Bedeutung ist.

3.2. Nach Art. 10b Abs. 2 Satz 1 USG (SR 814.01) muss der Umweltverträglichkeitsbericht (UVB) alle Angaben enthalten, die zur Prüfung des betroffenen Vorhabens nach den Vorschriften über den Schutz der Umwelt nötig sind. Dazu zählen insbesondere sämtliche Angaben, welche die zuständige Behörde benötigt, um das Projekt auf die Konformität mit den Vorschriften über den Schutz der Umwelt prüfen zu können (vgl. Art. 9 UVPV). Die Umweltschutzfachstellen beurteilen den Bericht und beantragen der für den Entscheid zuständigen Behörde die zu treffenden Massnahmen (Art. 10c Abs. 1 USG).

3.3. Im vorliegenden Fall wurde der UVB gemeinsam für die Schnellabrollwege und das unabhängig davon beantragte Betriebsreglement 2014 erstellt. Nach der Vorinstanz wurde der Fluglärm in diesem UVB eingehend im Zusammenhang mit dem beantragten Betriebsreglement 2014 behandelt. Mit Bezug auf die Schnellabrollwege fehlt hingegen eine nachvollziehbare Begründung für die Aussage im UVB, dass von ihnen keine relevanten Auswirkungen auf den Fluglärm ausgehen sollen. Dies wird im angefochtenen Urteil festgehalten. Dabei ist die Vorinstanz genügend auf die in dieser Hinsicht vorgebrachten Einwände im vorinstanzlichen Verfahren eingegangen.
Die Vorinstanz hat den UVB dennoch als rechtskonform bezeichnet. Gestützt auf eine fachliche Beurteilung des BAFU hat sie keine Vervollständigung des UVB verlangt, sondern selbst eine Beurteilung vorgenommen. Sie erwägt, die für den Flughafen Zürich zulässigen Lärmimmissionen gemäss Art. 37a der Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV; SR 814.41) habe das BAZL mit Verfügung vom 27. Januar 2015 festgelegt; diese würden durch die fragliche Plangenehmigung nicht geändert. Eine mit den Schnellabrollwegen verbundene höhere Fluglärmbelastung sei nur zulässig, wenn dieser vorgegebene Rahmen nicht überschritten werde. Zudem sei die zusätzliche Fluglärmbelastung auch bei einem Mittelungspegel Leq für eine Stunde zu gering, als dass sie in den Lärmberechnungen ausgewiesen werden könnte und zu einer Verschiebung der Lärmkurven führen würde.

3.4. Nach der Rechtsprechung kann ausnahmsweise auf die Vervollständigung einer (mangelhaften) UVP verzichtet werden, wenn die vorgenommenen Sachverhaltsabklärungen materiell genügen, um die Vereinbarkeit des Vorhabens mit den Umweltschutzvorschriften beurteilen zu können. Immerhin ist eine derartige Ausnahmesituation nicht leichthin anzunehmen. Auch bei einem nachträglichen Verzicht auf die Vervollständigung einer UVP muss Gewähr geboten sein, dass der Massstab einer im Ergebnis umfassenden und korrekten Ermittlung des umweltrechtlich relevanten Sachverhalts durch Fachpersonen nicht unterschritten wird (vgl. BGE 133 II 169 E. 2.2 S. 172 f. mit Hinweisen).
Wesentlich ist, dass das Betriebsreglement für den Flughafen Zürich im vorliegenden Verfahren unverändert bleibt. Der Rahmen für die mit dem Flugbetrieb verbundenen und vom BAZL als zulässig festgelegten Fluglärmimmissionen bleibt bestehen. Weiter hat die Vorinstanz gestützt auf die Fachmeinung des BAFU nachvollziehbar dargelegt, dass eine Zunahme um zwei Landungen einen Anstieg des gemittelten Lärmpegels von weniger als 1 dB (A) zur Folge hat. Die Beschwerdeführer bringen keine stichhaltigen Anhaltspunkte zur Entkräftung der Fachmeinung vor. Zwar haben sie am 21. August 2018 die Verfügung des BAZL vom 23. Juli 2018 betreffend den Nachweis der Fluglärmbelastung beim Flughafen Zürich, mit der eine Begrenzung der Slots für Landungen und Starts am späten Abend verfügt worden ist, eingereicht. Diese ändert aber nichts Wesentliches an der Beurteilung, dass es wegen der Schnellabrollwege nicht zu einer erheblichen Zunahme bei den Fluglärmpegeln kommt. Bei dieser Feststellung hat die Vorinstanz weder den Sachverhalt offensichtlich unrichtig festgestellt noch Bundesrecht verletzt. Es kann daher dahingestellt bleiben, ob die Vorbringen vom 21. August 2018 überhaupt berücksichtigt werden können (Art. 99 BGG). Im Zusammenhang mit den
Auswirkungen der Schnellabrollwege auf den Fluglärm ist deshalb von einer Ausnahmesituation auszugehen, bei der von einer Vervollständigung der UVP abgesehen werden durfte. Es spielt keine Rolle, ob die UVP vorliegend mangelhaft war. Eine umfassende und korrekte Ermittlung des umweltrechtlich relevanten Sachverhalts ist sichergestellt worden. Insoweit sind die umweltrechtlichen Anforderungen im Ergebnis erfüllt.

3.5. Ein weiterer umstrittener Punkt betrifft wie angesprochen die Sanierungspflicht.
Gemäss Art. 18 Abs. 1 USG darf eine sanierungsbedürftige Anlage nur umgebaut oder erweitert werden, wenn sie gleichzeitig saniert wird. Art. 8 LSV konkretisiert Art. 18 USG und unterscheidet dabei wesentliche und unwesentliche Änderungen: Unwesentliche Änderungen oder Erweiterungen lösen keine Sanierungspflicht für die bestehenden Anlageteile aus (vgl. Art. 8 Abs. 1 LSV). Die Lärmimmissionen wesentlich geänderter oder erweiterter Anlagen müssen die Immissionsgrenzwerte einhalten (vgl. Art. 8 Abs. 2 LSV). Als wesentliche Änderungen gelten nach Art. 8 Abs. 3 LSV Umbauten, Erweiterungen und vom Inhaber der Anlage verursachte Änderungen des Betriebs, wenn zu erwarten ist, dass die Anlage selbst oder die Mehrbeanspruchung bestehender Verkehrsanlagen wahrnehmbar stärkere Lärmimmissionen erzeugen (Satz 1). Der Wiederaufbau von Anlagen gilt in jedem Fall als wesentliche Änderung (Satz 2). Nach der Rechtsprechung ist nicht einzig anhand der Lärmauswirkungen, sondern aufgrund einer gesamthaften Betrachtung zu entscheiden, ob die Änderung gewichtig genug ist, um als "wesentlich" qualifiziert zu werden (vgl. BGE 141 II 483 E. 4.6 S. 492).
Es kann offenbleiben, ob der Bau der umstrittenen Schnellabrollwege zu einer wesentlichen Änderung im Hinblick auf den Fluglärm führt. Selbst wenn es sich um eine wesentliche Änderung handeln sollte, sind insoweit keine zusätzlichen Sanierungsmassnahmen geboten. Die Beschwerdeführer stellen nicht substanziiert in Abrede, dass das BR 2011 dem mit BGE 137 II 58 beurteilten Rahmen der erforderlichen Sanierungsmassnahmen beim Flughafen Zürich entspricht und dieser durch die umstrittenen Änderungen gewahrt bleibt. Das ist insbesondere bei den Umschichtungen im Fluglärm, die mit dem Bau der Schnellabrollwege ermöglicht werden, der Fall (vgl. oben E. 3.4). Die Beschwerdeführer weisen darauf hin, dass das Schutzkonzept Süd (vgl. BGE 137 II 58 E. 7.4 S. 116) inzwischen rechtskräftig ist. Die Beschwerdegegnerin wird auf der sinngemässen Zusage im bundesgerichtlichen Verfahren behaftet, dass dessen Umsetzung beförderlich vorangetrieben wird. Eine Sanierungspflicht des Flughafens Zürich steht den umstrittenen Schnellabrollwegen nicht entgegen.

3.6. Insgesamt dringen die umweltrechtlichen Rügen der Beschwerdeführer nicht durch.

4.
Das SIL-Objektblatt für den Flughafen Zürich behält die abschliessende Güterabwägung mit den Interessen der Raumplanung und des Umweltschutzes im Hinblick auf die Schnellabrollwege im jeweiligen Genehmigungsverfahren nach Luftfahrtgesetz vor (vgl. oben E. 2.6). Die Beschwerdeführer wenden sich auch gegen das Ergebnis der Interessenabwägung bei der Plangenehmigung.

4.1. Nach allgemeinen Grundsätzen ist die Bindung der Fachbehörde an den Sachplan nicht absolut. Zwar darf sie nicht leichthin eine ihr als gesamthaft besser erscheinende Lösung in Abweichung des Sachplans bewilligen. Die Bindung an den Sachplan darf aber auch nicht dazu führen, dass an Lösungen festgehalten wird, die aufgrund veränderter Verhältnisse (neue Erkenntnisse, Methoden, Technologien, etc.) überholt sind. Massgeblich ist grundsätzlich die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der Plangenehmigung und nicht in jenem der Sachplanfestsetzung (vgl. BGE 139 II 499 E. 4.2 S. 509 f.).

4.2. Gemäss der Vorinstanz überwiegen die Interessen am Bau der umstrittenen Schnellabrollwege die gegenüberstehenden umweltrechtlichen und raumplanerischen Interessen. Bei dieser Interessenabwägung auf Stufe Plangenehmigung knüpft die Vorinstanz an die Vorteile der Schnellabrollwege an, die sie bereits bei der Interessenabwägung auf Stufe Sachplan genannt hat (vgl. oben E. 2.5). Die Schnellabrollwege haben nach Ansicht der Vorinstanz keinen Einfluss auf die Möglichkeiten der Einzonung, Erschliessung und Bebauung in den Nachbargemeinden des Flughafens.

4.3. Die im Streit liegende Plangenehmigung konkretisiert die Festlegung im Objektblatt und ermöglicht die bauliche Realisierung. Es wird nicht geltend gemacht und ist auch nicht ersichtlich, dass die Plangenehmigung vom Objektblatt abweicht. Die Beschwerdeführer betonen die nachteiligen Auswirkungen der Schnellabrollwege auf die von den Südanflügen betroffenen Gebiete. Sie tun jedoch nicht dar, inwiefern die zugrunde liegenden Vorgaben im Objektblatt des Sachplans überholt oder anderweitig im Rahmen der Plangenehmigung anpassungsbedürftig sein sollen. Von daher ist es naheliegend, dass die Interessenabwägung bei der Plangenehmigung parallel zu jener im Sachplan ausgefallen ist.
Weiter räumen die Beschwerdeführer ein, dass bei der mit den Schnellabrollwegen ermöglichten Anflugkadenz die Flugzeuge die Minimalabstände gemäss der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) einhalten. Die Sicherheit des Flugbetriebs bleibt damit für die Anwohner in den überflogenen Gebieten ausreichend gewährleistet. Ausserdem sind für sie die mit den Schnellabrollwegen ermöglichten Umschichtungen beim Fluglärm - im Rahmen der Vorgaben des BR 2011 - zumutbar, zumal dieser Aspekt in der Sach- bzw. Richtplanung berücksichtigt ist. Wenn die Vorinstanz in diesem Zusammenhang von einer nicht wahrnehmbaren Zunahme beim Fluglärm gesprochen hat, dann bezog sie sich dabei auf die Mittelungspegel (vgl. oben E. 3.4). Es ist auch nicht zu beanstanden, wenn die Vorinstanz den Schnellabrollwegen von der Piste 34 eine Bedeutung für den Verspätungsabbau in den lärmmässig empfindlichen Nachtstunden beimisst. Die Vorinstanz hat dabei genügend beachtet, unter welchen betrieblichen Voraussetzungen die Piste 34 die Hauptlandepiste bildet. Die Vorbringen der Beschwerdeführer sind nicht geeignet, den umstrittenen Schnellabrollwegen die Eignung als Massnahme zum Verspätungsabbau abzusprechen.
Demzufolge ist es nicht bundesrechtswidrig, wenn die Vorinstanz das Interesse an der Erstellung dieser Schnellabrollwege als überwiegend im Vergleich zu den gegenteiligen Interessen der Beschwerdeführer angesehen hat.

5.
Nach dem Gesagten ist die Beschwerde abzuweisen, soweit darauf einzutreten ist. Bei diesem Ausgang des Verfahrens werden die unterliegenden Beschwerdeführer kostenpflichtig. Die Gerichtskosten von insgesamt Fr. 6'000.-- sind ihnen je zu einem Drittel, unter solidarischer Haftbarkeit, aufzuerlegen (Art. 66 Abs. 1 und 5 BGG).
Den Beschwerdeführern steht keine Parteientschädigung zu. Die Beschwerdegegnerin nimmt als Betreiberin des Flughafens Zürich öffentliche Aufgaben wahr und hat somit grundsätzlich keinen Anspruch auf eine Parteientschädigung (Art. 68 Abs. 3 BGG; vgl. Urteile 1C 30/2018 vom 11. Mai 2018 E. 4; 1C 126/2015 vom 5. November 2015 E. 8). Den Beschwerdeführern ist keine mutwillige oder weitschweifige Prozessführung vor Bundesgericht vorzuhalten. Eine Ausnahme vom Grundsatz, dass der Beschwerdegegnerin keine Parteientschädigung in diesem Verfahren zusteht, ist nicht angezeigt.

Demnach erkennt das Bundesgericht:

1.
Die Beschwerde wird abgewiesen, soweit darauf einzutreten ist.

2.
Die Gerichtskosten von Fr. 6'000.-- werden je zu einem Drittel (Fr. 2'000.--) den Beschwerdeführern auferlegt.

3.
Es werden keine Parteientschädigungen zugesprochen.

4.
Dieses Urteil wird den Parteien, dem Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK), dem Bundesverwaltungsgericht, Abteilung I, dem Bundesamt für Umwelt (BAFU) und dem Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) schriftlich mitgeteilt.

Lausanne, 14. Mai 2019

Im Namen der I. öffentlich-rechtlichen Abteilung
des Schweizerischen Bundesgerichts

Der Präsident: Chaix

Der Gerichtsschreiber: Kessler Coendet

SR 173.110 Legge del 17 giugno 2005 sul Tribunale federale (LTF) - Organizzazione giudiziaria LTF Art. 82 Principio - Il Tribunale federale giudica i ricorsi:
^a	contro le decisioni pronunciate in cause di diritto pubblico;
^b	contro gli atti normativi cantonali;
^c	concernenti il diritto di voto dei cittadini nonché le elezioni e votazioni popolari.

SR 173.110 Legge del 17 giugno 2005 sul Tribunale federale (LTF) - Organizzazione giudiziaria LTF Art. 86 Autorità inferiori in generale - 1 Il ricorso è ammissibile contro le decisioni:
¹	Il ricorso è ammissibile contro le decisioni:
^a	del Tribunale amministrativo federale;
^b	del Tribunale penale federale;
^c	dell'autorità indipendente di ricorso in materia radiotelevisiva;
^d	delle autorità cantonali di ultima istanza, sempreché non sia ammissibile il ricorso al Tribunale amministrativo federale.
²	I Cantoni istituiscono tribunali superiori che giudicano quali autorità di grado immediatamente inferiore al Tribunale federale, in quanto un'altra legge federale non preveda che le decisioni di altre autorità giudiziarie sono impugnabili mediante ricorso al Tribunale federale.
³	Per le decisioni di carattere prevalentemente politico i Cantoni possono istituire quale autorità di grado immediatamente inferiore al Tribunale federale un'autorità diversa da un tribunale.

SR 173.110 Legge del 17 giugno 2005 sul Tribunale federale (LTF) - Organizzazione giudiziaria LTF Art. 83 Eccezioni - Il ricorso è inammissibile contro:
^a	le decisioni in materia di sicurezza interna o esterna del Paese, neutralità, protezione diplomatica e altri affari esteri, in quanto il diritto internazionale non conferisca un diritto al giudizio da parte di un tribunale;
^b	le decisioni in materia di naturalizzazione ordinaria;
^c	le decisioni in materia di diritto degli stranieri concernenti:
^c1	l'entrata in Svizzera,
^c2	i permessi o autorizzazioni al cui ottenimento né il diritto federale né il diritto internazionale conferiscono un diritto,
^c3	l'ammissione provvisoria,
^c4	l'espulsione fondata sull'articolo 121 capoverso 2 della Costituzione federale e l'allontanamento,
^c5	le deroghe alle condizioni d'ammissione,
^c6	la proroga del permesso per frontalieri, il cambiamento di Cantone, il cambiamento d'impiego del titolare di un permesso per frontalieri, nonché il rilascio di documenti di viaggio a stranieri privi di documenti;
^d	le decisioni in materia d'asilo pronunciate:
^d1	dal Tribunale amministrativo federale, salvo quelle che concernono persone contro le quali è pendente una domanda d'estradizione presentata dallo Stato che hanno abbandonato in cerca di protezione,
^d2	da un'autorità cantonale inferiore e concernenti un permesso o un'autorizzazione al cui ottenimento né il diritto federale né il diritto internazionale conferiscono un diritto;
^e	le decisioni concernenti il rifiuto dell'autorizzazione a procedere penalmente contro membri di autorità o contro agenti della Confederazione;
^f	le decisioni in materia di appalti pubblici se:
^fbis	le decisioni del Tribunale amministrativo federale concernenti decisioni secondo l'articolo 32i della legge del 20 marzo 200963 sul trasporto di viaggiatori;
^f1	non si pone alcuna questione di diritto d'importanza fondamentale; sono fatti salvi i ricorsi contro gli appalti del Tribunale amministrativo federale, del Tribunale penale federale, del Tribunale federale dei brevetti, del Ministero pubblico della Confederazione e delle autorità giudiziarie cantonali superiori, o
^f2	il valore stimato della commessa non raggiunge il valore soglia determinante secondo l'articolo 52 capoverso 1 in combinato disposto con l'allegato 4 numero 2 della legge federale del 21 giugno 201961 sugli appalti pubblici;
^g	le decisioni in materia di rapporti di lavoro di diritto pubblico, in quanto concernano una controversia non patrimoniale, ma non la parità dei sessi;
^h	le decisioni concernenti l'assistenza amministrativa internazionale, eccettuata l'assistenza amministrativa in materia fiscale;
ⁱ	le decisioni in materia di servizio militare, civile o di protezione civile;
^j	le decisioni in materia di approvvigionamento economico del Paese adottate in situazioni di grave penuria;
^k	le decisioni concernenti i sussidi al cui ottenimento la legislazione non conferisce un diritto;
^l	le decisioni concernenti l'imposizione di dazi operata in base alla classificazione tariffaria o al peso delle merci;
^m	le decisioni concernenti il condono o la dilazione del pagamento di tributi; in deroga alla presente disposizione, il ricorso è ammissibile contro le decisioni concernenti il condono dell'imposta federale diretta o dell'imposta cantonale o comunale sul reddito e sull'utile se concerne una questione di diritto di importanza fondamentale o se si tratta per altri motivi di un caso particolarmente importante;
ⁿ	le decisioni in materia di energia nucleare concernenti:
ⁿ¹	l'esigenza di un nulla osta o la modifica di un'autorizzazione o di una decisione,
ⁿ²	l'approvazione di un piano d'accantonamenti per le spese di smaltimento antecedenti lo spegnimento di un impianto nucleare,
ⁿ³	i nulla osta;
^o	le decisioni in materia di circolazione stradale concernenti l'omologazione del tipo di veicoli;
^p	le decisioni del Tribunale amministrativo federale in materia di traffico delle telecomunicazioni, radiotelevisione e poste concernenti:68
^p1	concessioni oggetto di una pubblica gara,
^p2	controversie secondo l'articolo 11a della legge del 30 aprile 199769 sulle telecomunicazioni;
^p3	controversie secondo l'articolo 8 della legge del 17 dicembre 201071 sulle poste;
^q	le decisioni in materia di medicina dei trapianti concernenti:
^q1	l'iscrizione nella lista d'attesa,
^q2	l'attribuzione di organi;
^r	le decisioni in materia di assicurazione malattie pronunciate dal Tribunale amministrativo federale in virtù dell'articolo 3472 della legge del 17 giugno 200573 sul Tribunale amministrativo federale (LTAF);
^s	le decisioni in materia di agricoltura concernenti:
^s1	...
^s2	la delimitazione delle zone nell'ambito del catasto della produzione;
^t	le decisioni concernenti l'esito di esami e di altre valutazioni della capacità, segnatamente nei settori della scuola, della formazione continua e dell'esercizio della professione;
^u	le decisioni in materia di offerte pubbliche di acquisto (art. 125-141 della L del 19 giu. 201577 sull'infrastruttura finanziaria);
^v	le decisioni del Tribunale amministrativo federale concernenti divergenze d'opinione tra autorità in materia di assistenza amministrativa o giudiziaria a livello nazionale;
^w	le decisioni in materia di diritto dell'elettricità concernenti l'approvazione dei piani di impianti elettrici a corrente forte e di impianti elettrici a corrente debole e l'espropriazione dei diritti necessari per la costruzione o l'esercizio di siffatti impianti, se non si pone alcuna questione di diritto d'importanza fondamentale;
^x	le decisioni concernenti la concessione di contributi di solidarietà ai sensi della legge federale del 30 settembre 201681 sulle misure coercitive a scopo assistenziale e i collocamenti extrafamiliari prima del 1981, tranne se si pone una questione di diritto di importanza fondamentale o si tratta di un caso particolarmente importante per altri motivi;
^y	le decisioni pronunciate dal Tribunale amministrativo federale nelle procedure amichevoli per evitare un'imposizione non conforme alla convenzione internazionale applicabile in ambito fiscale;
^z	le decisioni concernenti le autorizzazioni edilizie di impianti eolici d'interesse nazionale secondo l'articolo 71c capoverso 1 lettera b della legge federale del 30 settembre 201684 sull'energia e le autorizzazioni di competenza cantonale a esse necessariamente connesse, se non si pone alcuna questione di diritto d'importanza fondamentale.

SR 173.110 Legge del 17 giugno 2005 sul Tribunale federale (LTF) - Organizzazione giudiziaria LTF Art. 89 Diritto di ricorso - 1 Ha diritto di interporre ricorso in materia di diritto pubblico chi:
¹	Ha diritto di interporre ricorso in materia di diritto pubblico chi:
^a	ha partecipato al procedimento dinanzi all'autorità inferiore o è stato privato della possibilità di farlo;
^b	è particolarmente toccato dalla decisione o dall'atto normativo impugnati; e
^c	ha un interesse degno di protezione all'annullamento o alla modifica degli stessi.
²	Hanno inoltre diritto di ricorrere:
^a	la Cancelleria federale, i dipartimenti federali o, in quanto lo preveda il diritto federale, i servizi loro subordinati, se l'atto impugnato può violare la legislazione federale nella sfera dei loro compiti;
^b	in materia di rapporti di lavoro del personale federale, l'organo competente dell'Assemblea federale;
^c	i Comuni e gli altri enti di diritto pubblico, se fanno valere la violazione di garanzie loro conferite dalla costituzione cantonale o dalla Costituzione federale;
^d	le persone, le organizzazioni e le autorità legittimate al ricorso in virtù di un'altra legge federale.
³	In materia di diritti politici (art. 82 lett. c), il diritto di ricorrere spetta inoltre a chiunque abbia diritto di voto nell'affare in causa.

SR 748.0 Legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea (LNA) LNA Art. 37
¹	Per la costruzione e la modifica di edifici e impianti che servono totalmente o preponderantemente all'esercizio di un aerodromo (impianti aeroportuali) occorre un'approvazione dei piani. Sono considerati impianti aeroportuali anche le strutture di raccordo e i cantieri connessi con gli impianti e l'esercizio.
^1bis	Il Consiglio federale può stabilire a quali condizioni i piani di progetti di importanza secondaria sono esenti dall'obbligo di approvazione.120
^a	per gli aeroporti il DATEC;
^b	per i campi d'aviazione l'UFAC.
³	Con l'approvazione dei piani sono rilasciate tutte le autorizzazioni necessarie secondo il diritto federale.
⁴	Non è necessaria alcuna autorizzazione o piano del diritto cantonale. Va tenuto conto del diritto cantonale per quanto esso non limiti in modo sproporzionato la costruzione e l'esercizio dell'aerodromo.
⁵	Per progetti che incidono considerevolmente sulla pianificazione del territorio e sull'ambiente, occorre di regola un piano settoriale secondo la legge federale del 22 giugno 1979121 sulla pianificazione del territorio.

SR 748.131.1 Ordinanza del 23 novembre 1994 sull'infrastruttura aeronautica (OSIA) OSIA Art. 27^d Condizioni per l'approvazione dei piani - 1 I piani sono approvati se il progetto:
¹	I piani sono approvati se il progetto:
^a	rispetta le decisioni del PSIA;
^b	soddisfa le esigenze del diritto federale, segnatamente le esigenze specifiche della navigazione aerea e tecniche nonché quelle legate alla pianificazione del territorio e alla protezione dell'ambiente, della natura e del paesaggio.
²	Le domande formulate in base al diritto cantonale si devono prendere in considerazione sempreché l'esercizio o la costruzione dell'aerodromo non ne siano limitati in modo sproporzionato.

SR 700 Legge federale del 22 giugno 1979 sulla pianificazione del territorio (Legge sulla pianificazione del territorio, LPT) - Legge sulla pianificazione del territorio LPT Art. 13 Concezioni e piani settoriali - 1 La Confederazione elabora i fondamenti per poter adempiere i suoi compiti d'incidenza territoriale; essa definisce le concezioni e i piani settoriali necessari e li coordina tra di loro.
¹	La Confederazione elabora i fondamenti per poter adempiere i suoi compiti d'incidenza territoriale; essa definisce le concezioni e i piani settoriali necessari e li coordina tra di loro.
²	Essa collabora con i Cantoni e comunica loro per tempo le sue concezioni, i suoi piani settoriali e i suoi progetti edilizi.

SR 700.1 Ordinanza del 28 giugno 2000 sulla pianificazione del territorio (OPT) OPT Art. 15 Esigenze formali e materiali
¹	Indicazioni concrete a livello territoriale vanno rappresentate non soltanto nel testo bensì anche a livello cartografico.
²	Il testo e le carte comprendono indicazioni vincolanti che possono essere suddivise in dati acquisiti, risultati intermedi e informazioni preliminari (art. 5 cpv. 2) nonché, se del caso, altre informazioni. Essi forniscono inoltre chiarimenti sui nessi territoriali e materiali necessari per la comprensibilità delle indicazioni (statu quo).
³	Un progetto concreto è definito dato acquisito soltanto se:
^a	vi è un fabbisogno per il progetto;
^b	sono state esaminate ubicazioni alternative e il progetto esige l'ubicazione prevista;
^c	le ripercussioni rilevanti del progetto su territorio e ambiente possono essere valutate conformemente al relativo grado di pianificazione; ed
^d	è presumibilmente data la compatibilità del progetto con la legislazione determinante.

SR 700.1 Ordinanza del 28 giugno 2000 sulla pianificazione del territorio (OPT) OPT Art. 17 Elaborazione e adattamento
¹	Il servizio federale competente elabora le concezioni e i piani settoriali, i loro adeguamenti e le basi necessarie in stretta collaborazione con l'ARE. A tal riguardo tiene conto della pianificazione direttrice dei Cantoni.
²	L'ARE funge da mediatore in caso di conflitti territoriali fra servizi federali nonché fra Confederazione e Cantoni. Esso accerta, all'attenzione del DATEC che sottopone la proposta, se sono soddisfatte le condizioni per approvare la pianificazione quale concezione o piano settoriale ai sensi dell'articolo 13 LPT.
³	Il servizio federale competente e l'ARE mettono a disposizione in comune e in base a una chiave di ripartizione da definire nel caso specifico il personale e i mezzi finanziari necessari per i lavori relativi alle concezioni e ai piani settoriali.
⁴	In caso di mutate condizioni o di nuovi compiti o quando sia possibile una soluzione complessivamente migliore, le concezioni e i piani settoriali vanno riesaminati e, se del caso, rielaborati nel loro complesso o adattati.

SR 700.1 Ordinanza del 28 giugno 2000 sulla pianificazione del territorio (OPT) OPT Art. 18 Collaborazione
¹	Per riconoscere tempestivamente eventuali conflitti nell'ambito della pianificazione ed eliminarli di comune intesa, il servizio federale competente garantisce un coinvolgimento il più tempestivo possibile:
^a	delle autorità interessate della Confederazione, dei Cantoni e dei Paesi limitrofi;
^b	delle organizzazioni e delle persone interessate di diritto pubblico e privato che non appartengono all'amministrazione, sempreché siano affidati loro compiti pubblici.
²	Se un piano direttore cantonale in vigore impedisce o ostacola in modo sproporzionato il perseguimento degli obiettivi di un piano settoriale, il Cantone e il servizio federale competente coordinano le procedure per il pertinente adeguamento del piano direttore e per l'elaborazione del piano settoriale.

SR 700.1 Ordinanza del 28 giugno 2000 sulla pianificazione del territorio (OPT) OPT Art. 22 Obbligatorietà
¹	Le concezioni e i piani settoriali vincolano le autorità.
²	Le concezioni e i piani settoriali vincolano inoltre organizzazioni e persone di diritto pubblico e privato che non appartengono all'amministrazione sempreché siano affidati loro compiti pubblici.
³	Un dato acquisito vincola le autorità nella misura in cui sia possibile valutare le ripercussioni su territorio e ambiente sulla scorta dei documenti relativi ai piani settoriali e dello stato delle pianificazioni della Confederazione e dei Cantoni al momento in cui l'avvenuta coordinazione è decisa.

SR 748.131.1 Ordinanza del 23 novembre 1994 sull'infrastruttura aeronautica (OSIA) OSIA Art. 2 Definizioni - Nella presente ordinanza s'intendono per:
^a	aerodromo: impianto definito in un piano settoriale e destinato all'atterraggio, al decollo, allo stazionamento e alla manutenzione di aeromobili, al traffico di passeggeri e al trasbordo di merci;
^e	impianti d'aerodromo: costruzioni e impianti che, dal punto di vista geografico e funzionale, fanno parte di un aerodromo e servono al raggiungimento delle sue finalità secondo il Piano settoriale dell'infrastruttura aeronautica;
^f	impianti accessori: costruzioni e impianti dell'aerodromo che non fanno parte degli impianti d'aerodromo;
^g	piano settoriale dei trasporti Parte Infrastruttura aeronautica: piano settoriale ai sensi dell'articolo 13 della legge del 22 giugno 19797 sulla pianificazione del territorio, finalizzato alla pianificazione e al coordinamento delle attività della Confederazione nel campo dell'aviazione civile svizzera aventi incidenza sulla pianificazione del territorio;
^h	capo d'aerodromo: responsabile della sorveglianza sull'esercizio di un aerodromo;
ⁱ	TMA: regione di controllo terminale (terminal control area);
^j	impianti della navigazione aerea: impianti destinati ai servizi della navigazione aerea, in particolare impianti di telecomunicazione, navigazione e sorveglianza;
^k	ostacoli alla navigazione aerea: costruzioni e impianti nonché vegetazione che possono ostacolare, compromettere o impedire l'esercizio di aeromobili o di impianti della navigazione aerea; ne fanno parte anche gli oggetti temporanei;
^l	superficie di limitazione degli ostacoli: superficie che delimita, in direzione del suolo, lo spazio aereo che deve restare libero da ostacoli affinché la sicurezza del traffico aereo sia garantita;
^m	catasto delle superfici di limitazione degli ostacoli: accertamento ufficiale delle superfici di limitazione degli ostacoli conformemente all'allegato 14 della Convenzione del 7 dicembre 19449 relativa all'aviazione civile internazionale per un aerodromo, un impianto della navigazione aerea o una traiettoria di volo;
ⁿ	...
^o	aerodromo IFR: aerodromo nel quale è possibile atterrare e decollare secondo le regole del volo strumentale (Instrument Flight Rules);
^r	area d'atterraggio in montagna: area d'atterraggio, appositamente designata, situata a un'altitudine superiore a 1100 m.

SR 748.131.1 Ordinanza del 23 novembre 1994 sull'infrastruttura aeronautica (OSIA) OSIA Art. 3^a Piano settoriale dei trasporti Parte Infrastruttura aeronautica - 1 Il Piano settoriale dei trasporti Parte Infrastruttura aeronautica (PSIA) stabilisce in modo vincolante per le autorità gli obiettivi e le esigenze relativi all'infrastruttura dell'aviazione civile svizzera. I concessionari degli aeroporti e gli esercenti degli impianti della navigazione aerea sono vincolati nella propria pianificazione agli obiettivi e alle esigenze del PSIA.
¹	Il Piano settoriale dei trasporti Parte Infrastruttura aeronautica (PSIA) stabilisce in modo vincolante per le autorità gli obiettivi e le esigenze relativi all'infrastruttura dell'aviazione civile svizzera. I concessionari degli aeroporti e gli esercenti degli impianti della navigazione aerea sono vincolati nella propria pianificazione agli obiettivi e alle esigenze del PSIA.
²	Il PSIA definisce per ogni installazione aeronautica che serve all'esercizio civile di aeromobili in particolare l'obiettivo, l'area richiesta, le grandi linee di utilizzo, le infrastrutture e le condizioni d'esercizio generali. Descrive inoltre i suoi effetti sulla pianificazione del territorio e sull'ambiente.

SR 814.011 Ordinanza del 19 ottobre 1988 concernente l'esame dell'impatto sull'ambiente (OEIA) OEIA Art. 2 Modificazione di impianti esistenti
¹	La modificazione di un impianto esistente che figura nell'allegato è sottoposta all'esame se:
^a	la modificazione concerne trasformazioni, ingrandimenti o cambiamenti d'esercizio sostanziali; e
^b	occorre decidere sulla modificazione in una procedura che sarebbe decisiva per l'esame di un nuovo impianto (art. 5).
²	La modificazione di un impianto esistente che non figura nell'allegato è sottoposta all'esame se:
^a	l'impianto, dopo la modificazione, corrisponde a un impianto che figura nell'allegato; e
^b	occorre decidere sulla modificazione in una procedura che sarebbe decisiva per l'esame di un nuovo impianto (art. 5).

SR 814.01 Legge federale del 7 ottobre 1983 sulla protezione dell'ambiente (Legge sulla protezione dell'ambiente, LPAmb) - Legge sulla protezione dell'ambiente LPAmb Art. 10^b Rapporto sull'impatto ambientale - 1 Chiunque intende progettare, costruire o modificare un impianto che sottostà all'esame dell'impatto sull'ambiente deve sottoporre all'autorità competente un rapporto sull'impatto ambientale. Tale rapporto costituisce la base per l'esame.
¹	Chiunque intende progettare, costruire o modificare un impianto che sottostà all'esame dell'impatto sull'ambiente deve sottoporre all'autorità competente un rapporto sull'impatto ambientale. Tale rapporto costituisce la base per l'esame.
²	Il rapporto contiene tutti i dati necessari per valutare il progetto secondo le prescrizioni sulla protezione dell'ambiente. È allestito secondo le direttive dei servizi della protezione dell'ambiente e comprende i seguenti punti:
^a	lo stato iniziale;
^b	il progetto, comprese le misure previste per la protezione dell'ambiente e per i casi di catastrofe, nonché una descrizione sommaria delle principali alternative eventualmente esaminate dal richiedente;
^c	il carico inquinante presumibile dopo l'esecuzione del progetto.
³	Per preparare il rapporto si effettua un esame preliminare. Se l'esame preliminare accerta in modo esaustivo gli effetti sull'ambiente e le necessarie misure di protezione ambientale, i risultati valgono come rapporto sull'impatto ambientale.
⁴	L'autorità competente può esigere informazioni o spiegazioni complementari. Può far eseguire perizie; dà agli interessati la possibilità di esprimersi in via preliminare.

SR 814.41 Ordinanza del 15 dicembre 1986 contro l'inquinamento fonico (OIF) OIF Art. 37^a Definizione delle immissioni foniche e controllo - 1 Nella sua decisione concernente la costruzione, la modifica o il risanamento di un impianto, l'autorità esecutiva definisce le immissioni foniche consentite.
¹	Nella sua decisione concernente la costruzione, la modifica o il risanamento di un impianto, l'autorità esecutiva definisce le immissioni foniche consentite.
²	Nel caso in cui risulti accertato o sia lecito attendersi che le immissioni foniche di un impianto divergano sensibilmente e durevolmente dalle immissioni definite nella decisione, l'autorità esecutiva adotta le misure necessarie.
³	L'UFAM può emanare raccomandazioni volte ad assicurare la comparabilità dei rilevamenti e della rappresentazione dei dati relativi alle immissioni foniche definite in tali decisioni.

SR 814.41 Ordinanza del 15 dicembre 1986 contro l'inquinamento fonico (OIF) OIF Art. 8 Limitazione delle emissioni degli impianti fissi modificati - 1 Se un impianto fisso già esistente viene modificato, le emissioni foniche delle parti d'impianto nuove o modificate devono essere limitate secondo le disposizioni dell'autorità esecutiva nella maggior misura possibile dal punto di vista tecnico e dell'esercizio e sopportabile sotto il profilo economico.8
¹	Se un impianto fisso già esistente viene modificato, le emissioni foniche delle parti d'impianto nuove o modificate devono essere limitate secondo le disposizioni dell'autorità esecutiva nella maggior misura possibile dal punto di vista tecnico e dell'esercizio e sopportabile sotto il profilo economico.8
²	Se un impianto è modificato sostanzialmente, le emissioni foniche dell'intero impianto devono essere almeno limitate in modo tale da non superare i valori limite d'immissione.
³	Le trasformazioni, gli ingrandimenti e i cambiamenti dell'esercizio causati dal titolare dell'impianto sono considerati come modificazione sostanziale di un impianto fisso, se c'è da aspettarsi che l'impianto stesso o la maggiore sollecitazione degli impianti per il traffico esistenti provochi immissioni foniche percettibilmente più elevate. La ricostruzione dell'impianto è sempre considerata una modificazione sostanziale.
⁴	Nel caso in cui un impianto fisso nuovo venga modificato, vale l'articolo 7.9

SR 814.41 Ordinanza del 15 dicembre 1986 contro l'inquinamento fonico (OIF) OIF Art. 8 Limitazione delle emissioni degli impianti fissi modificati - 1 Se un impianto fisso già esistente viene modificato, le emissioni foniche delle parti d'impianto nuove o modificate devono essere limitate secondo le disposizioni dell'autorità esecutiva nella maggior misura possibile dal punto di vista tecnico e dell'esercizio e sopportabile sotto il profilo economico.8
¹	Se un impianto fisso già esistente viene modificato, le emissioni foniche delle parti d'impianto nuove o modificate devono essere limitate secondo le disposizioni dell'autorità esecutiva nella maggior misura possibile dal punto di vista tecnico e dell'esercizio e sopportabile sotto il profilo economico.8
²	Se un impianto è modificato sostanzialmente, le emissioni foniche dell'intero impianto devono essere almeno limitate in modo tale da non superare i valori limite d'immissione.
³	Le trasformazioni, gli ingrandimenti e i cambiamenti dell'esercizio causati dal titolare dell'impianto sono considerati come modificazione sostanziale di un impianto fisso, se c'è da aspettarsi che l'impianto stesso o la maggiore sollecitazione degli impianti per il traffico esistenti provochi immissioni foniche percettibilmente più elevate. La ricostruzione dell'impianto è sempre considerata una modificazione sostanziale.
⁴	Nel caso in cui un impianto fisso nuovo venga modificato, vale l'articolo 7.9

SR 814.41 Ordinanza del 15 dicembre 1986 contro l'inquinamento fonico (OIF) OIF Art. 8 Limitazione delle emissioni degli impianti fissi modificati - 1 Se un impianto fisso già esistente viene modificato, le emissioni foniche delle parti d'impianto nuove o modificate devono essere limitate secondo le disposizioni dell'autorità esecutiva nella maggior misura possibile dal punto di vista tecnico e dell'esercizio e sopportabile sotto il profilo economico.8
¹	Se un impianto fisso già esistente viene modificato, le emissioni foniche delle parti d'impianto nuove o modificate devono essere limitate secondo le disposizioni dell'autorità esecutiva nella maggior misura possibile dal punto di vista tecnico e dell'esercizio e sopportabile sotto il profilo economico.8
²	Se un impianto è modificato sostanzialmente, le emissioni foniche dell'intero impianto devono essere almeno limitate in modo tale da non superare i valori limite d'immissione.
³	Le trasformazioni, gli ingrandimenti e i cambiamenti dell'esercizio causati dal titolare dell'impianto sono considerati come modificazione sostanziale di un impianto fisso, se c'è da aspettarsi che l'impianto stesso o la maggiore sollecitazione degli impianti per il traffico esistenti provochi immissioni foniche percettibilmente più elevate. La ricostruzione dell'impianto è sempre considerata una modificazione sostanziale.
⁴	Nel caso in cui un impianto fisso nuovo venga modificato, vale l'articolo 7.9

SR 814.011 Ordinanza del 19 ottobre 1988 concernente l'esame dell'impatto sull'ambiente (OEIA) OEIA Art. 9 Contenuto del rapporto
¹	Il rapporto deve essere conforme ai requisiti di cui all'articolo 10b capoverso 2 LPAmb.12
²	In particolare, deve contenere tutti i dati che servono all'autorità decisionale per esaminare il progetto ai sensi dell'articolo 3.
³	Il rapporto deve determinare e valutare non solo singolarmente, ma anche globalmente e secondo la loro azione congiunta gli effetti sull'ambiente imputabili all'impianto progettato.
⁴	Esso deve pure descrivere in che modo si è tenuto conto delle indagini ambientali effettuate nel quadro della pianificazione del territorio.13

SR 814.01 Legge federale del 7 ottobre 1983 sulla protezione dell'ambiente (Legge sulla protezione dell'ambiente, LPAmb) - Legge sulla protezione dell'ambiente LPAmb Art. 10^c Valutazione del rapporto - 1 I servizi della protezione dell'ambiente valutano l'esame preliminare e il rapporto e propongono all'autorità competente per la decisione le misure da prendere. Il Consiglio federale emana prescrizioni sui termini per la valutazione.
¹	I servizi della protezione dell'ambiente valutano l'esame preliminare e il rapporto e propongono all'autorità competente per la decisione le misure da prendere. Il Consiglio federale emana prescrizioni sui termini per la valutazione.
²	Nel caso di raffinerie, fabbriche di alluminio, centrali termiche o grandi torri di raffreddamento, l'autorità competente sente l'Ufficio federale dell'ambiente (Ufficio federale). Il Consiglio federale può estendere l'obbligo di consultazione ad altri impianti.

SR 173.110 Legge del 17 giugno 2005 sul Tribunale federale (LTF) - Organizzazione giudiziaria LTF Art. 99 - 1 Possono essere addotti nuovi fatti e nuovi mezzi di prova soltanto se ne dà motivo la decisione dell'autorità inferiore.
¹	Possono essere addotti nuovi fatti e nuovi mezzi di prova soltanto se ne dà motivo la decisione dell'autorità inferiore.
²	Non sono ammissibili nuove conclusioni.

SR 814.01 Legge federale del 7 ottobre 1983 sulla protezione dell'ambiente (Legge sulla protezione dell'ambiente, LPAmb) - Legge sulla protezione dell'ambiente LPAmb Art. 18 Trasformazione ed ampliamento di impianti bisognosi di risanamento - 1 Un impianto bisognoso di risanamento può essere trasformato o ampliato soltanto se viene contemporaneamente risanato.
¹	Un impianto bisognoso di risanamento può essere trasformato o ampliato soltanto se viene contemporaneamente risanato.
²	Le facilitazioni previste all'articolo 17 possono essere limitate o soppresse.

SR 173.110 Legge del 17 giugno 2005 sul Tribunale federale (LTF) - Organizzazione giudiziaria LTF Art. 66 Onere e ripartizione delle spese giudiziarie - 1 Di regola, le spese giudiziarie sono addossate alla parte soccombente. Se le circostanze lo giustificano, il Tribunale federale può ripartirle in modo diverso o rinunciare ad addossarle alle parti.
¹	Di regola, le spese giudiziarie sono addossate alla parte soccombente. Se le circostanze lo giustificano, il Tribunale federale può ripartirle in modo diverso o rinunciare ad addossarle alle parti.
²	In caso di desistenza o di transazione, il Tribunale federale può rinunciare in tutto o in parte a riscuotere le spese giudiziarie.
³	Le spese inutili sono pagate da chi le causa.
⁴	Alla Confederazione, ai Cantoni, ai Comuni e alle organizzazioni incaricate di compiti di diritto pubblico non possono di regola essere addossate spese giudiziarie se, senza avere alcun interesse pecuniario, si rivolgono al Tribunale federale nell'esercizio delle loro attribuzioni ufficiali o se le loro decisioni in siffatte controversie sono impugnate mediante ricorso.
⁵	Salvo diversa disposizione, le spese giudiziarie addossate congiuntamente a più persone sono da queste sostenute in parti eguali e con responsabilità solidale.

SR 173.110 Legge del 17 giugno 2005 sul Tribunale federale (LTF) - Organizzazione giudiziaria LTF Art. 68 Spese ripetibili - 1 Nella sentenza il Tribunale federale determina se e in che misura le spese della parte vincente debbano essere sostenute da quella soccombente.
¹	Nella sentenza il Tribunale federale determina se e in che misura le spese della parte vincente debbano essere sostenute da quella soccombente.
²	La parte soccombente è di regola tenuta a risarcire alla parte vincente, secondo la tariffa del Tribunale federale, tutte le spese necessarie causate dalla controversia.
³	Alla Confederazione, ai Cantoni, ai Comuni e alle organizzazioni incaricate di compiti di diritto pubblico non sono di regola accordate spese ripetibili se vincono una causa nell'esercizio delle loro attribuzioni ufficiali.
⁴	Si applica per analogia l'articolo 66 capoversi 3 e 5.
⁵	Il Tribunale federale conferma, annulla o modifica, a seconda dell'esito del procedimento, la decisione sulle spese ripetibili pronunciata dall'autorità inferiore. Può stabilire esso stesso l'importo di tali spese secondo la tariffa federale o cantonale applicabile o incaricarne l'autorità inferiore.