1C_662/2017 - 2019-05-14 - Équilibre écologique - Plangenehmigung für den Neubau von zwei Schnellabrollwegen von der Piste 34

Bundesgericht
Tribunal fédéral
Tribunale federale
Tribunal federal

1C 662/2017

Urteil vom 14. Mai 2019

I. öffentlich-rechtliche Abteilung

Besetzung
Bundesrichter Chaix, Präsident,
Bundesrichter Merkli, Karlen, Fonjallaz, Muschietti,
Gerichtsschreiber Kessler Coendet.

Verfahrensbeteiligte
1. Verein Flugschneise Süd - Nein (VFSN)
und Mitbeteiligte,
2. Verein "IG pro zürich 12" und Mitbeteiligte,
3. Stiftung gegen den Fluglärm,
Beschwerdeführer,
alle vertreten durch Rechtsanwalt Christopher Tillman,

gegen

Flughafen Zürich AG,
Beschwerdegegnerin,
vertreten durch Rechtsanwalt Dr. Roland Gfeller
und Rechtsanwältin Nora Michel,

Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr,
Energie und Kommunikation (UVEK).

Gegenstand
Plangenehmigung für den Neubau von
zwei Schnellabrollwegen von der Piste 34,

Beschwerde gegen das Urteil des
Bundesverwaltungsgerichts, Abteilung I,
vom 16. Oktober 2017 (A-2415/2016).

Sachverhalt:

A.
Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) erteilte der Flughafen Zürich AG am 17. September 2007 die Plangenehmigung für den Bau von je zwei Schnellabrollwegen ab Piste 28 und Piste 34 des Flughafens Zürich.
Das Bundesverwaltungsgericht vereinigte das dagegen gerichtete Beschwerdeverfahren mit jenem über das vorläufige Betriebsreglement (vBR) für den Flughafen Zürich und weiteren Verfahren. Das vBR war vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) mit Verfügung vom 29. März 2005 in weiten Teilen und mit diversen Auflagen genehmigt worden. Mit Urteil A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 hob das Bundesverwaltungsgericht die Plangenehmigung bezüglich der Schnellabrollwege von Piste 28 auf, wies aber die Beschwerden gegen die Schnellabrollwege von Piste 34 ab (a.a.O., E. 31.8). Gleichzeitig hob das Bundesverwaltungsgericht die Genehmigungsverfügung des BAZL teilweise auf und ordnete verschiedene Anpassungen am vBR an.
Das Bundesgericht bestätigte mit Urteil 1C 58/2010 vom 22. Dezember 2010 (publ. in BGE 137 II 58) die Verweigerung der Bewilligung für die Schnellabrollwege ab Piste 28 und hob zudem auch jene für die Schnellabrollwege ab Piste 34 auf. Es behielt für diese Infrastrukturmassnahmen das Vorliegen des Objektblatts für den Flughafen Zürich im Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) vor (BGE 137 II 58 E. 4.3.2 S. 85). Des weiteren wurde das vorinstanzliche Urteil betreffend das vBR im Wesentlichen bestätigt; in teilweiser Gutheissung einzelner Beschwerden wurden zusätzliche Anpassungen am vBR und weitere Abklärungen verlangt.
Das BAZL genehmigte mit Verfügung vom 15. April 2011 eine entsprechend angepasste Fassung des vBR. Der heutige Betrieb des Flughafens Zürich ist im Betriebsreglement vom 30. Juni 2011 (BR 2011) mit seitherigen Änderungen geregelt.

B.
Auf Gesuch der Flughafen Zürich AG erteilte das UVEK am 18. März 2016 erneut die Plangenehmigung für je zwei Schnellabrollwege von den Pisten 28 und 34 und verband diese mit Nebenbestimmungen.
16 Gemeinden aus der Flughafenregion fochten diesen Entscheid beim Bundesverwaltungsgericht an und beantragten die vollumfängliche Aufhebung. Mit einer weiteren Beschwerde wehrten sich die Vereine Flugschneise Süd - Nein und Interessengemeinschaft (IG) pro zürich 12, beide mit Mitbeteiligten, sowie die Stiftung gegen den Fluglärm gemeinsam gegen die Plangenehmigung. Sie ersuchten um Aufhebung des angefochtenen Entscheids, soweit dieser die Schnellabrollwege ab Piste 34 betrifft. Das Bundesverwaltungsgericht vereinigte die beiden Verfahren und wies die Beschwerden mit Urteil A-2415/2016 vom 16. Oktober 2017 ab.

C.
Gegen das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts erheben die Vereine Flugschneise Süd - Nein und IG pro zürich 12, beide mit Mitbeteiligten, sowie die Stiftung gegen den Fluglärm gemeinsam Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten an das Bundesgericht. Sie stellen Antrag auf Aufhebung des angefochtenen Urteils, soweit davon die Schnellabrollwege der Piste 34 betroffen sind. Eventualiter sei die Sache zu neuer Beurteilung an die Vorinstanz zurückzuweisen.
Die Flughafen Zürich AG und das Generalsekretariat UVEK ersuchen um Abweisung der Beschwerde, soweit darauf einzutreten sei. Das Bundesverwaltungsgericht erklärt Verzicht auf eine Vernehmlassung. Der Vernehmlassung des Bundesamts für Umwelt (BAFU) vom 19. März 2018 ist zu entnehmen, dass es die Plangenehmigung als konform mit der Lärmschutzgesetzgebung des Bundes erachtet; dabei verweist es im Wesentlichen auf seine Fachberichte im vorinstanzlichen Verfahren. Das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) beantragt am 8. Mai 2018 die Abweisung der Beschwerde im Hinblick auf die von ihm geäusserten Bemerkungen.
In der Folge haben die Beschwerdeführer und die Beschwerdegegnerin an ihren Rechtsbegehren festgehalten. Das Generalsekretariat UVEK hat mit Eingabe vom 6. September 2018 auf weitere Bemerkungen verzichtet.

Erwägungen:

1.

1.1. Angefochten ist ein Endentscheid des Bundesverwaltungsgerichts in einer öffentlich-rechtlichen Angelegenheit (Art. 82 lit. a , Art. 86 Abs. 1 lit. a und Art. 90 BGG). Ein Ausschlussgrund nach Art. 83 BGG liegt nicht vor. Näher zu prüfen ist die Legitimation der Beschwerdeführer.

1.2. Die Beschwerdeführer haben am vorinstanzlichen Verfahren teilgenommen und sind durch die Abweisung ihrer Anträge formell beschwert. Die Beschwerdegegnerin bestreitet die Legitimation der Beschwerdeführer in materieller Hinsicht. Sie stellt deren Betroffenheit in Abrede, weil der mit den Schnellabrollwegen ermöglichte Kapazitätsausbau nicht zu einer wahrnehmbaren Zunahme der Fluglärmbelastung führe. Dabei zieht sie einen Vergleich zur Rechtsprechung beim Strassenlärm (BGE 136 II 281 E. 2.3.2 S. 285 f.). Vorliegend nehme der Immissionspegel um weniger als 1 dB (A) zu und sei nicht wahrnehmbar. Die Legitimation der Beschwerdeführer sei zu verneinen.

1.3. Art. 89 Abs. 1 BGG setzt voraus, dass die Beschwerdeführer durch den angefochtenen Entscheid besonders berührt sind und ein schutzwürdiges Interesse an dessen Aufhebung oder Änderung haben. Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung sind Nachbarn zur Beschwerdeführung gegen ein Bauvorhaben legitimiert, wenn sie mit Sicherheit oder zumindest grosser Wahrscheinlichkeit durch Immissionen (Lärm, Staub, Erschütterungen, Licht oder andere Einwirkungen) betroffen werden, die der Bau oder Betrieb der fraglichen Anlage hervorruft. Bei weiträumigen Einwirkungen kann ein grosser Kreis von Personen zur Beschwerdeführung legitimiert sein, etwa beim Betrieb eines Flughafens (vgl. BGE 140 II 214 E. 2.3 S. 219 mit Hinweis).
Die Beurteilung der Legitimation erfordert eine summarische Prüfung der konkret zu erwartenden Immissionen (vgl. Urteil 1A.148/2005 vom 20. Dezember 2005 E. 3.3, in: ZBl 107/2006 S. 609). Bei Lärm, der durch eine Anlage oder deren Zubringerverkehr verursacht wird, bejaht das Bundesgericht die Legitimation, wenn die Zunahme deutlich wahrnehmbar ist; dies wird anhand von qualitativen (Art des Verkehrsgeräuschs) und quantitativen Kriterien (Erhöhung des Lärmpegels) beurteilt (vgl. BGE 140 II 214 E. 2.3 S. 220 mit Hinweisen). Das Bundesgericht hat stets betont, dass die legitimationsbegründende Betroffenheit in einer Gesamtwürdigung anhand der im konkreten Fall vorliegenden tatsächlichen Verhältnisse zu beurteilen ist. Es kann nicht in schematischer Weise auf einzelne Kriterien abgestellt werden (vgl. BGE 136 II 281 E. 2.3.2 S. 285 f.; Urteil 1C 139/2017 vom 6. Februar 2018 E. 1.5.1).
Eine Organisation kann die Interessen der Mehrheit oder einer Grosszahl ihrer Mitglieder mit Beschwerde geltend machen, soweit deren Wahrung zu ihren statutarischen Aufgaben gehört und eine Vielzahl ihrer Mitglieder ihrerseits beschwerdeberechtigt wären (egoistische Verbandsbeschwerde, vgl. dazu BGE 142 II 80 E. 1.4.2 S. 84 mit Hinweisen).

1.4. Nach dem angefochtenen Urteil ermöglicht der Bau der umstrittenen Schnellabrollwege eine Kapazitätssteigerung um zwei Landungen pro Stunde bzw. von maximal 3,6 Prozent der Flugbewegungen pro Jahr. Eine Berechnung der exakten Zahl sei mangels klarer Kalkulationsgrundlagen kaum möglich, aber auch nicht notwendig. Die Vorinstanz erwägt weiter, der Mittelungspegel Leq nehme weniger als 1 dB (A) zu und sei nicht wahrnehmbar, auch wenn zusätzliche Flugbewegungen als Einzelereignisse zu mehr Lärm führen. Dennoch hat die Vorinstanz den Beschwerdeführern die Legitimation zuerkannt. Nach ihren Feststellungen ist eine Vielzahl der Mitglieder bzw. Destinatäre der Beschwerdeführer von den Lärmimmissionen aus Anflügen auf die Piste 34 betroffen. Zudem hätten die Beschwerdeführer statutarisch die Aufgabe, Fluglärm zu bekämpfen.

1.5. Im Rahmen des mit BGE 137 II 58 abgeschlossenen Rechtsmittelverfahrens ist die Kapazität bei der Piste 34 mit 26 Landungen pro Stunde umschrieben worden (vgl. a.a.O., E. 4.3.2 S. 84 mit Hinweis auf das vorinstanzliche Urteil). Nichts spricht dagegen, annäherungsweise weiterhin von dieser Grössenordnung auszugehen. Qualitativ ist bei Fluglärm ein erhebliches Störungspotenzial anzunehmen. Namentlich im südlich des Flughafens gelegenen Einzugsgebiet der Landungen auf Piste 34 ist zu erwarten, dass die Zunahme um zwei Landungen bei der genannten Grössenordnung der Kapazität auch in Spitzenzeiten nicht in anderweitigem Fluglärm untergeht und daher zu nicht mehr vernachlässigbaren Belastungen führt. Dies gilt unabhängig davon, ob der Mittelungspegel Leq aus der Zunahme insgesamt die Schwelle der Wahrnehmbarkeit von 1 dB (A) erreicht. Daher ist es nicht zu beanstanden, dass die Vorinstanz diese Flughafenanwohner bzw. die entsprechenden Grundeigentümer als legitimiert betrachtet, sich gegen Schnellabrollwege von der Piste 34 zu wehren. Gerade bei den Mitbeteiligten der Beschwerdeführer 1 und 2 handelt es sich um solche Anwohner bzw. Grundeigentümer. Ausserdem widerspricht die Beschwerdegegnerin nicht qualifiziert der vorinstanzlichen
Feststellung, dass die beschwerdeführenden Organisationen die Interessen dieser Personen vertreten und dazu auch statutarisch beauftragt sind. Die mit der Beschwerde angestrebte Verhinderung der Schnellabrollwege würde den betroffenen Nachbarn einen praktischen Nutzen vermitteln. Die Voraussetzungen der egoistischen Verbandsbeschwerde liegen vor.

1.6. Die übrigen Sachurteilsvoraussetzungen geben keinen Anlass zu Bemerkungen. Auf die Beschwerde ist grundsätzlich einzutreten.

2.

2.1. Art. 37 Abs. 5 des Bundesgesetzes vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt (LFG; SR 748.0) sieht vor, dass die Plangenehmigung für Vorhaben, die sich erheblich auf Raum und Umwelt auswirken, grundsätzlich einen Sachplan voraussetzt. Art. 27d Abs. 1 der Verordnung vom 23. November 1994 über die Infrastruktur der Luftfahrt (VIL; SR 748.131.1) bestimmt, dass die Plangenehmigung erteilt wird, wenn das Projekt die Festlegungen des Sachplans einhält (lit. a) und die Anforderungen nach Bundesrecht erfüllt, namentlich die luftfahrtspezifischen und technischen Anforderungen sowie die Anforderungen der Raumplanung, des Umwelt-, Natur- und Heimatschutzes (lit. b).
Das Instrument des Sachplans ist in Art. 13 RPG (SR 700) verankert. Diese Bestimmung wird in den Art. 14 bis 23 der Raumplanungsverordnung vom 28. Juni 2000 (RPV; SR 700.1) näher ausgeführt. Nach Art. 15 Abs. 3 RPV darf ein konkretes Vorhaben im Sachplan erst festgesetzt werden, wenn ein Bedarf dafür besteht (lit. a), eine Prüfung von Alternativstandorten stattgefunden hat und das Vorhaben auf den betreffenden Standort angewiesen ist (lit. b), sich die wesentlichen Auswirkungen des Vorhabens auf Raum und Umwelt in einer der Planungsstufe entsprechenden Weise beurteilen lassen (lit. c) und das Vorhaben mit der massgeblichen Gesetzgebung voraussichtlich vereinbar ist (lit. d). Art. 17 und Art. 18 RPV regeln die Zusammenarbeit zwischen den zuständigen Bundesstellen sowie mit weiteren Behörden und Organisationen im Rahmen der Sachplanung. Nach Art. 22 Abs. 1 RPV ist ein Sachplan für die Behörden verbindlich. Eine Festsetzung bindet die Behörden insoweit, als sich die damit verbundenen Auswirkungen auf Raum und Umwelt anhand der Sachplangrundlagen und des Standes der Planungen von Bund und Kantonen im Zeitpunkt der Festsetzung beurteilen lassen (Art. 22 Abs. 3 RPV).
Beim SIL handelt es sich um einen Sachplan im Sinne von Art. 13 RPG (vgl. Art. 2 lit. g VIL). Der SIL legt die Ziele und Vorgaben für die Infrastruktur der Zivilluftfahrt der Schweiz für die Behörden verbindlich fest (Art. 3a Abs. 1 VIL). Er bestimmt für die einzelnen dem zivilen Betrieb von Luftfahrzeugen dienenden Infrastrukturanlagen insbesondere den Zweck, das beanspruchte Areal, die Grundzüge der Nutzung, die Erschliessung sowie die Rahmenbedingungen zum Betrieb. Er stellt zudem die Auswirkungen auf Raum und Umwelt dar (Art. 3a Abs. 2 VIL).

2.2. Die sachplanerische Grundlage soll gewährleisten, dass wichtige Ermessensentscheide von der Sachplanbehörde getroffen werden, die über die erforderliche Distanz verfügt und befähigt ist, auf übergeordneter Stufe in einer Gesamtschau die betroffenen Interessen abzuwägen, ohne die Gefahr der Verengung des Blickwinkels auf bestimmte fachspezifische Interessen. Durch das Erfordernis der Sachplanung (die auf einem umfassenden Koordinationsprozess beruht) wird zugleich sichergestellt, dass die nach Raumplanungsrecht gebotene Abstimmung mit der Richt- und Raumplanung der betroffenen Kantone erfolgt (vgl. BGE 137 II 58 E. 3.3 S. 70). Sachplanfestsetzungen können von Privaten in Verfahren über die Bewilligung von Projekten, die sich auf den Sachplan stützen, vorfrageweise infrage gestellt werden. Diesfalls haben die Gerichte die Sachplanfestsetzungen frei auf ihre Bundesrechtskonformität zu überprüfen. Dabei ist ein dem Bundesrat zustehender Ermessens- oder Beurteilungsspielraum zu respektieren (BGE 139 II 499 E. 4.1 S. 508 f. mit Hinweis).
Im Hinblick auf den Bau von zwei neuen Schnellabrollwegen ab Piste 34 hielt das Bundesgericht in BGE 137 II 58 fest, diese könnten nicht bewilligt werden, bevor das SIL-Objektblatt für den Flughafen Zürich vorliege. Es bestehe die Gefahr, dass sie die hängige Sachplanung hinsichtlich regelmässiger Landungen auf Piste 34 (sog. Südanflüge) präjudizieren. Ein neues Plangenehmigungsgesuch könne allerdings (vor Erlass des definitiven Betriebsreglements) eingeleitet werden, falls das SIL-Objektblatt die neuen Schnellabrollwege vorsehe (E. 4.3.2 S. 85).

2.3. Nach dem angefochtenen Urteil sind die umstrittenen Schnellabrollwege nun rechtsgenüglich im SIL-Objektblatt enthalten. Dabei verweist die Vorinstanz auf die Fassung des Objektblatts vom 23. August 2017. Gemäss dessen Festlegung 7 sind zur Verbesserung der Sicherheit und der betrieblichen Abläufe das Rollwegsystem und die übrigen Infrastrukturanlagen zu überprüfen und bei Bedarf den Anforderungen anzupassen. Dabei wird weiter erwähnt, dass wo möglich Massnahmen am Rollwegsystem vorzusehen sind, um die Pistenbelegungsdauer zu minimieren. Auf der zum Objektblatt gehörenden Karte sind die beiden Schnellabrollwege eingezeichnet, die mit der Plangenehmigung bewilligt worden sind. Weiter sieht Festlegung 2 den Flugbetrieb auf dem bestehenden Pistensystem und in diesem Rahmen Südanflüge vor, insbesondere während der von Deutschland einseitig erlassenen Sperrzeiten für die süddeutschen Gebiete und bei gewissen meteorologischen Bedingungen. Diese Festlegungen sind nach der Vorinstanz ausreichend. Der Umstand, dass im Objektblatt noch Teile - zur Umsetzung des (nicht ratifizierten) Staatsvertrags vom 4. September 2012 mit Deutschland (BBl 2013 557) - fehlen, bildet nach der Vorinstanz keinen Mangel, weil die ausstehenden Teile für die
Genehmigung der Schnellabrollwege nicht notwendig seien. Mit dieser Begründung ist die Vorinstanz genügend auf die dagegen gerichteten Vorbringen der Beschwerdeführer eingegangen.

2.4. In der Sache beanstanden die Beschwerdeführer, dass noch kein umfassendes SIL-Objektblatt für den Flughafen Zürich besteht. Sie bestreiten nicht substanziiert, dass der Bau von Schnellabrollwegen von Piste 34 im Objektblatt als Festsetzung enthalten ist. Jedoch verfügen nach ihrer Meinung die mit den Schnellabrollwegen verbundenen Südanflüge nicht über eine genügende Grundlage auf Stufe Sachplan. Das Objektblatt in der Fassung vom 23. August 2017 enthält als Festlegung im Sinne einer Vororientierung die Einführung eines gekrümmten Nordanflugs anstelle der Südanflüge bei einer Anpassung zur Umsetzung des Staatsvertrags. Eine solche Option ändert allerdings nichts daran, dass das Objektblatt Südanflüge als festen Bestandteil des Flugbetriebs vorsieht. Aus den in der Beschwerdeschrift wiedergegebenen Äusserungen der am SIL beteiligten Bundesstellen ergibt sich nichts anderes. Es ist auch auf der Sachverhaltsebene nicht unrichtig, das Objektblatt in dieser Hinsicht als abgeschlossen anzuschauen. Deshalb kommt es in diesem Zusammenhang nicht darauf an, ob das Objektblatt eine der Revision unterliegende Einheit oder ein etappenweise ergänztes Teilstück darstellt. Es spielt auch keine Rolle, inwiefern die Anflugrouten und der
Bestand der Schnellabrollwege voneinander abhängen. Ebenso wenig kann den Beschwerdeführern beigepflichtet werden, wenn sie behaupten, dass Südanflüge im Objektblatt erst nach der ausstehenden Einigung mit Deutschland verbindlich aufgenommen werden dürften.
Im Übrigen ist die erforderliche Abstimmung des Sachplans mit dem Richtplan des Kantons Zürich betreffend die Südanflüge bereits bei der früheren Fassung des SIL-Objektsblatts vom 18. September 2015 vorgenommen worden, wie das ARE in der Vernehmlassung an das Bundesgericht nachvollziehbar darlegt. Im damaligen Objektblatt wurden die Gebiete mit Lärmauswirkungen, denen unter anderem Südanflüge zugrunde liegen, allerdings nur als Zwischenergebnis ausgeschieden. Im Objektblatt vom 23. August 2017 sind die Gebiete mit Lärmauswirkungen hingegen als Festsetzung enthalten. Es sind keine Anhaltspunkte ersichtlich, dass der Bundesrat dabei von Südanflügen abgesehen hätte. Auch wenn bei der Abgrenzung der Gebiete mit Lärmauswirkungen gemäss der Fassung des Objektblatts vom 23. August 2017 Abstimmungsbedarf mit der kantonalen Richtplanung bestehen sollte, so trifft dies für die Südanflüge nicht zu. Letztere sind vielmehr in der Sach- bzw. Richtplanung als Grundlage für die umstrittenen Schnellabrollwege vorgesehen worden.

2.5. Weiter bestreiten die Beschwerdeführer einen Bedarf für die Festsetzung der Schnellabrollwege ab Piste 34 im SIL-Objektblatt. Sie rügen eine Verletzung von Art. 15 Abs. 3 RPV und halten die Interessenabwägung auf Stufe Sachplan für rechtsfehlerhaft.
Als Alternative führen die Beschwerdeführer die bestehenden Abrollwege von der Piste 34 ins Feld. Es trifft zu, dass bereits Abrollwege seitlich an vergleichbaren Lagen bei der Piste 34 anschliessen, sie biegen indessen rechtwinklig von der Piste ab. Mit diesem Umstand hat sich die Vorinstanz auseinandergesetzt, auch wenn sie sich dabei hauptsächlich auf die Situation bei der Piste 28 bezog. Nach ihren Feststellungen muss ein Flugzeug stark und bis beinahe zum Stillstand abbremsen sowie nachfolgend wieder beschleunigen, damit es einen rechtwinklig anschliessenden Abrollweg benutzen kann. Dies lässt sich hingegen mit den schräg verlaufenden Schnellabrollwegen weitgehend vermeiden. Von den Beschwerdeführern wird nicht substanziert vorgebracht, dass es sich bei den bestehenden Abrollwegen ab der Piste 34 anders verhalten sollte. Die Vorinstanz hat sich somit genügend mit diesem Punkt befasst. Ebenso wenig stützt sich das angefochtene Urteil im Hinblick auf den Vergleich zu bisherigen Abrollwegen auf einen unrichtigen oder unvollständigen Sachverhalt. Aus den nachvollziehbaren Erwägungen der Vorinstanz gehen die erheblichen Vorteile von Schnellabrollwegen hervor. Die diesbezüglichen Einwände der Beschwerdeführer vermögen den Bedarf
für Schnellabrollwege nicht infrage zu stellen.
Überdies fehlt es nach den Beschwerdeführern an einem Kapazitätsengpass für Landungen auf Piste 34 zu den massgeblichen Zeiten gemäss BR 2011. Die Situation sei heute nicht grundlegend anders als bei BGE 137 II 58. Damals hatte das Bundesgericht die Schnellabrollwege nicht als absolut notwendig betrachtet (BGE 137 II 58 E. 4.3.2 S. 85). Seit der Schaffung einer genügenden sach- und richtplanerischen Grundlage für die Südanflüge (vgl. oben E. 2.4) hat sich die Ausgangslage jedoch verändert. Es ist folglich nicht ausgeschlossen, einen Bedarf auch für kapazitätssteigernde Massnahmen anzuerkennen. Mit anderen Worten ist ein Kapazitätsengpass keine Voraussetzung mehr für das Vorliegen eines Bedarfs. Nach der Vorinstanz entsprechen Schnellabrollwege bei Flughäfen vergleichbarer Grösse dem internationalen Standard. Die kürzere Pistenbelegungszeit verschafft dem Flugbetrieb mehr Flexibilität und kann zum Abbau von Verspätungen beitragen. Sie wirkt sich positiv auf den Treibstoffverbrauch und die Lärmimmissionen aus. Dies sind taugliche Gründe, um einen Bedarf für die umstrittenen Anlagen beim gegebenen Flugbetrieb zu bejahen.

2.6. Insgesamt erweist es sich nicht als bundesrechtswidrig, wenn die Vorinstanz die Festlegungen im Objektblatt zu den Schnellabrollwegen als ausreichend konkretisiert bzw. abgestimmt sowie als sachlich ausgewiesen erachtet hat. Im Erläuterungsbericht zur Anpassung des Objektblatts vom 18. September 2015 wird in Kap. 3.4.4 - wenn auch kurz - auf den Interessenkonflikt zwischen dieser Infrastrukturmassnahme und den von Fluglärm betroffenen Gebieten eingegangen. Dabei sind auf Stufe Sachplan die relevanten Interessen ermittelt und gegeneinander abgewogen worden. Die mit der Vorgabe verbundenen Auswirkungen auf Umwelt und Raum liessen sich auf Stufe Sachplan hinlänglich überblicken. Im Übrigen wird die Bindungswirkung der entsprechenden Festlegung nicht dadurch beeinträchtigt, dass im Objektblatt eine abschliessende Güterabwägung im Rahmen der Plangenehmigung für die Schnellabrollwege vorbehalten worden ist (vgl. dazu unten E. 4).

3.

3.1. Es ist unbestritten, dass der Bau der Schnellabrollwege als Änderung der Flughafeninfrastruktur der Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) unterliegt (vgl. Art. 2 Abs. 1 i.V.m. Ziff. 14.1 des Anhangs zur Verordnung vom 19. Oktober 1988 über die Umweltverträglichkeitsprüfung [UVPV; SR 814.011]). Die Beschwerdeführer bringen vor, die Auswirkungen dieser Änderung auf den Fluglärm seien unzureichend überprüft worden. Ebenso liegt im Streit, ob der Bau der Schnellabrollwege die Fluglärmbelastung erheblich vergrössert und deshalb für die umweltrechtliche Sanierung des Flughafens von Bedeutung ist.

3.2. Nach Art. 10b Abs. 2 Satz 1 USG (SR 814.01) muss der Umweltverträglichkeitsbericht (UVB) alle Angaben enthalten, die zur Prüfung des betroffenen Vorhabens nach den Vorschriften über den Schutz der Umwelt nötig sind. Dazu zählen insbesondere sämtliche Angaben, welche die zuständige Behörde benötigt, um das Projekt auf die Konformität mit den Vorschriften über den Schutz der Umwelt prüfen zu können (vgl. Art. 9 UVPV). Die Umweltschutzfachstellen beurteilen den Bericht und beantragen der für den Entscheid zuständigen Behörde die zu treffenden Massnahmen (Art. 10c Abs. 1 USG).

3.3. Im vorliegenden Fall wurde der UVB gemeinsam für die Schnellabrollwege und das unabhängig davon beantragte Betriebsreglement 2014 erstellt. Nach der Vorinstanz wurde der Fluglärm in diesem UVB eingehend im Zusammenhang mit dem beantragten Betriebsreglement 2014 behandelt. Mit Bezug auf die Schnellabrollwege fehlt hingegen eine nachvollziehbare Begründung für die Aussage im UVB, dass von ihnen keine relevanten Auswirkungen auf den Fluglärm ausgehen sollen. Dies wird im angefochtenen Urteil festgehalten. Dabei ist die Vorinstanz genügend auf die in dieser Hinsicht vorgebrachten Einwände im vorinstanzlichen Verfahren eingegangen.
Die Vorinstanz hat den UVB dennoch als rechtskonform bezeichnet. Gestützt auf eine fachliche Beurteilung des BAFU hat sie keine Vervollständigung des UVB verlangt, sondern selbst eine Beurteilung vorgenommen. Sie erwägt, die für den Flughafen Zürich zulässigen Lärmimmissionen gemäss Art. 37a der Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV; SR 814.41) habe das BAZL mit Verfügung vom 27. Januar 2015 festgelegt; diese würden durch die fragliche Plangenehmigung nicht geändert. Eine mit den Schnellabrollwegen verbundene höhere Fluglärmbelastung sei nur zulässig, wenn dieser vorgegebene Rahmen nicht überschritten werde. Zudem sei die zusätzliche Fluglärmbelastung auch bei einem Mittelungspegel Leq für eine Stunde zu gering, als dass sie in den Lärmberechnungen ausgewiesen werden könnte und zu einer Verschiebung der Lärmkurven führen würde.

3.4. Nach der Rechtsprechung kann ausnahmsweise auf die Vervollständigung einer (mangelhaften) UVP verzichtet werden, wenn die vorgenommenen Sachverhaltsabklärungen materiell genügen, um die Vereinbarkeit des Vorhabens mit den Umweltschutzvorschriften beurteilen zu können. Immerhin ist eine derartige Ausnahmesituation nicht leichthin anzunehmen. Auch bei einem nachträglichen Verzicht auf die Vervollständigung einer UVP muss Gewähr geboten sein, dass der Massstab einer im Ergebnis umfassenden und korrekten Ermittlung des umweltrechtlich relevanten Sachverhalts durch Fachpersonen nicht unterschritten wird (vgl. BGE 133 II 169 E. 2.2 S. 172 f. mit Hinweisen).
Wesentlich ist, dass das Betriebsreglement für den Flughafen Zürich im vorliegenden Verfahren unverändert bleibt. Der Rahmen für die mit dem Flugbetrieb verbundenen und vom BAZL als zulässig festgelegten Fluglärmimmissionen bleibt bestehen. Weiter hat die Vorinstanz gestützt auf die Fachmeinung des BAFU nachvollziehbar dargelegt, dass eine Zunahme um zwei Landungen einen Anstieg des gemittelten Lärmpegels von weniger als 1 dB (A) zur Folge hat. Die Beschwerdeführer bringen keine stichhaltigen Anhaltspunkte zur Entkräftung der Fachmeinung vor. Zwar haben sie am 21. August 2018 die Verfügung des BAZL vom 23. Juli 2018 betreffend den Nachweis der Fluglärmbelastung beim Flughafen Zürich, mit der eine Begrenzung der Slots für Landungen und Starts am späten Abend verfügt worden ist, eingereicht. Diese ändert aber nichts Wesentliches an der Beurteilung, dass es wegen der Schnellabrollwege nicht zu einer erheblichen Zunahme bei den Fluglärmpegeln kommt. Bei dieser Feststellung hat die Vorinstanz weder den Sachverhalt offensichtlich unrichtig festgestellt noch Bundesrecht verletzt. Es kann daher dahingestellt bleiben, ob die Vorbringen vom 21. August 2018 überhaupt berücksichtigt werden können (Art. 99 BGG). Im Zusammenhang mit den
Auswirkungen der Schnellabrollwege auf den Fluglärm ist deshalb von einer Ausnahmesituation auszugehen, bei der von einer Vervollständigung der UVP abgesehen werden durfte. Es spielt keine Rolle, ob die UVP vorliegend mangelhaft war. Eine umfassende und korrekte Ermittlung des umweltrechtlich relevanten Sachverhalts ist sichergestellt worden. Insoweit sind die umweltrechtlichen Anforderungen im Ergebnis erfüllt.

3.5. Ein weiterer umstrittener Punkt betrifft wie angesprochen die Sanierungspflicht.
Gemäss Art. 18 Abs. 1 USG darf eine sanierungsbedürftige Anlage nur umgebaut oder erweitert werden, wenn sie gleichzeitig saniert wird. Art. 8 LSV konkretisiert Art. 18 USG und unterscheidet dabei wesentliche und unwesentliche Änderungen: Unwesentliche Änderungen oder Erweiterungen lösen keine Sanierungspflicht für die bestehenden Anlageteile aus (vgl. Art. 8 Abs. 1 LSV). Die Lärmimmissionen wesentlich geänderter oder erweiterter Anlagen müssen die Immissionsgrenzwerte einhalten (vgl. Art. 8 Abs. 2 LSV). Als wesentliche Änderungen gelten nach Art. 8 Abs. 3 LSV Umbauten, Erweiterungen und vom Inhaber der Anlage verursachte Änderungen des Betriebs, wenn zu erwarten ist, dass die Anlage selbst oder die Mehrbeanspruchung bestehender Verkehrsanlagen wahrnehmbar stärkere Lärmimmissionen erzeugen (Satz 1). Der Wiederaufbau von Anlagen gilt in jedem Fall als wesentliche Änderung (Satz 2). Nach der Rechtsprechung ist nicht einzig anhand der Lärmauswirkungen, sondern aufgrund einer gesamthaften Betrachtung zu entscheiden, ob die Änderung gewichtig genug ist, um als "wesentlich" qualifiziert zu werden (vgl. BGE 141 II 483 E. 4.6 S. 492).
Es kann offenbleiben, ob der Bau der umstrittenen Schnellabrollwege zu einer wesentlichen Änderung im Hinblick auf den Fluglärm führt. Selbst wenn es sich um eine wesentliche Änderung handeln sollte, sind insoweit keine zusätzlichen Sanierungsmassnahmen geboten. Die Beschwerdeführer stellen nicht substanziiert in Abrede, dass das BR 2011 dem mit BGE 137 II 58 beurteilten Rahmen der erforderlichen Sanierungsmassnahmen beim Flughafen Zürich entspricht und dieser durch die umstrittenen Änderungen gewahrt bleibt. Das ist insbesondere bei den Umschichtungen im Fluglärm, die mit dem Bau der Schnellabrollwege ermöglicht werden, der Fall (vgl. oben E. 3.4). Die Beschwerdeführer weisen darauf hin, dass das Schutzkonzept Süd (vgl. BGE 137 II 58 E. 7.4 S. 116) inzwischen rechtskräftig ist. Die Beschwerdegegnerin wird auf der sinngemässen Zusage im bundesgerichtlichen Verfahren behaftet, dass dessen Umsetzung beförderlich vorangetrieben wird. Eine Sanierungspflicht des Flughafens Zürich steht den umstrittenen Schnellabrollwegen nicht entgegen.

3.6. Insgesamt dringen die umweltrechtlichen Rügen der Beschwerdeführer nicht durch.

4.
Das SIL-Objektblatt für den Flughafen Zürich behält die abschliessende Güterabwägung mit den Interessen der Raumplanung und des Umweltschutzes im Hinblick auf die Schnellabrollwege im jeweiligen Genehmigungsverfahren nach Luftfahrtgesetz vor (vgl. oben E. 2.6). Die Beschwerdeführer wenden sich auch gegen das Ergebnis der Interessenabwägung bei der Plangenehmigung.

4.1. Nach allgemeinen Grundsätzen ist die Bindung der Fachbehörde an den Sachplan nicht absolut. Zwar darf sie nicht leichthin eine ihr als gesamthaft besser erscheinende Lösung in Abweichung des Sachplans bewilligen. Die Bindung an den Sachplan darf aber auch nicht dazu führen, dass an Lösungen festgehalten wird, die aufgrund veränderter Verhältnisse (neue Erkenntnisse, Methoden, Technologien, etc.) überholt sind. Massgeblich ist grundsätzlich die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der Plangenehmigung und nicht in jenem der Sachplanfestsetzung (vgl. BGE 139 II 499 E. 4.2 S. 509 f.).

4.2. Gemäss der Vorinstanz überwiegen die Interessen am Bau der umstrittenen Schnellabrollwege die gegenüberstehenden umweltrechtlichen und raumplanerischen Interessen. Bei dieser Interessenabwägung auf Stufe Plangenehmigung knüpft die Vorinstanz an die Vorteile der Schnellabrollwege an, die sie bereits bei der Interessenabwägung auf Stufe Sachplan genannt hat (vgl. oben E. 2.5). Die Schnellabrollwege haben nach Ansicht der Vorinstanz keinen Einfluss auf die Möglichkeiten der Einzonung, Erschliessung und Bebauung in den Nachbargemeinden des Flughafens.

4.3. Die im Streit liegende Plangenehmigung konkretisiert die Festlegung im Objektblatt und ermöglicht die bauliche Realisierung. Es wird nicht geltend gemacht und ist auch nicht ersichtlich, dass die Plangenehmigung vom Objektblatt abweicht. Die Beschwerdeführer betonen die nachteiligen Auswirkungen der Schnellabrollwege auf die von den Südanflügen betroffenen Gebiete. Sie tun jedoch nicht dar, inwiefern die zugrunde liegenden Vorgaben im Objektblatt des Sachplans überholt oder anderweitig im Rahmen der Plangenehmigung anpassungsbedürftig sein sollen. Von daher ist es naheliegend, dass die Interessenabwägung bei der Plangenehmigung parallel zu jener im Sachplan ausgefallen ist.
Weiter räumen die Beschwerdeführer ein, dass bei der mit den Schnellabrollwegen ermöglichten Anflugkadenz die Flugzeuge die Minimalabstände gemäss der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) einhalten. Die Sicherheit des Flugbetriebs bleibt damit für die Anwohner in den überflogenen Gebieten ausreichend gewährleistet. Ausserdem sind für sie die mit den Schnellabrollwegen ermöglichten Umschichtungen beim Fluglärm - im Rahmen der Vorgaben des BR 2011 - zumutbar, zumal dieser Aspekt in der Sach- bzw. Richtplanung berücksichtigt ist. Wenn die Vorinstanz in diesem Zusammenhang von einer nicht wahrnehmbaren Zunahme beim Fluglärm gesprochen hat, dann bezog sie sich dabei auf die Mittelungspegel (vgl. oben E. 3.4). Es ist auch nicht zu beanstanden, wenn die Vorinstanz den Schnellabrollwegen von der Piste 34 eine Bedeutung für den Verspätungsabbau in den lärmmässig empfindlichen Nachtstunden beimisst. Die Vorinstanz hat dabei genügend beachtet, unter welchen betrieblichen Voraussetzungen die Piste 34 die Hauptlandepiste bildet. Die Vorbringen der Beschwerdeführer sind nicht geeignet, den umstrittenen Schnellabrollwegen die Eignung als Massnahme zum Verspätungsabbau abzusprechen.
Demzufolge ist es nicht bundesrechtswidrig, wenn die Vorinstanz das Interesse an der Erstellung dieser Schnellabrollwege als überwiegend im Vergleich zu den gegenteiligen Interessen der Beschwerdeführer angesehen hat.

5.
Nach dem Gesagten ist die Beschwerde abzuweisen, soweit darauf einzutreten ist. Bei diesem Ausgang des Verfahrens werden die unterliegenden Beschwerdeführer kostenpflichtig. Die Gerichtskosten von insgesamt Fr. 6'000.-- sind ihnen je zu einem Drittel, unter solidarischer Haftbarkeit, aufzuerlegen (Art. 66 Abs. 1 und 5 BGG).
Den Beschwerdeführern steht keine Parteientschädigung zu. Die Beschwerdegegnerin nimmt als Betreiberin des Flughafens Zürich öffentliche Aufgaben wahr und hat somit grundsätzlich keinen Anspruch auf eine Parteientschädigung (Art. 68 Abs. 3 BGG; vgl. Urteile 1C 30/2018 vom 11. Mai 2018 E. 4; 1C 126/2015 vom 5. November 2015 E. 8). Den Beschwerdeführern ist keine mutwillige oder weitschweifige Prozessführung vor Bundesgericht vorzuhalten. Eine Ausnahme vom Grundsatz, dass der Beschwerdegegnerin keine Parteientschädigung in diesem Verfahren zusteht, ist nicht angezeigt.

Demnach erkennt das Bundesgericht:

1.
Die Beschwerde wird abgewiesen, soweit darauf einzutreten ist.

2.
Die Gerichtskosten von Fr. 6'000.-- werden je zu einem Drittel (Fr. 2'000.--) den Beschwerdeführern auferlegt.

3.
Es werden keine Parteientschädigungen zugesprochen.

4.
Dieses Urteil wird den Parteien, dem Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK), dem Bundesverwaltungsgericht, Abteilung I, dem Bundesamt für Umwelt (BAFU) und dem Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) schriftlich mitgeteilt.

Lausanne, 14. Mai 2019

Im Namen der I. öffentlich-rechtlichen Abteilung
des Schweizerischen Bundesgerichts

Der Präsident: Chaix

Der Gerichtsschreiber: Kessler Coendet

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 82 Principe - Le Tribunal fédéral connaît des recours:
^a	contre les décisions rendues dans des causes de droit public;
^b	contre les actes normatifs cantonaux;
^c	qui concernent le droit de vote des citoyens ainsi que les élections et votations populaires.

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 86 Autorités précédentes en général - 1 Le recours est recevable contre les décisions:
¹	Le recours est recevable contre les décisions:
^a	du Tribunal administratif fédéral;
^b	du Tribunal pénal fédéral;
^c	de l'Autorité indépendante d'examen des plaintes en matière de radio-télévision;
^d	des autorités cantonales de dernière instance, pour autant que le recours devant le Tribunal administratif fédéral ne soit pas ouvert.
²	Les cantons instituent des tribunaux supérieurs qui statuent comme autorités précédant immédiatement le Tribunal fédéral, sauf dans les cas où une autre loi fédérale prévoit qu'une décision d'une autre autorité judiciaire peut faire l'objet d'un recours devant le Tribunal fédéral.
³	Pour les décisions revêtant un caractère politique prépondérant, les cantons peuvent instituer une autorité autre qu'un tribunal.

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 83 Exceptions - Le recours est irrecevable contre:
^a	les décisions concernant la sûreté intérieure ou extérieure du pays, la neutralité, la protection diplomatique et les autres affaires relevant des relations extérieures, à moins que le droit international ne confère un droit à ce que la cause soit58 jugée par un tribunal;
^b	les décisions relatives à la naturalisation ordinaire;
^c	les décisions en matière de droit des étrangers qui concernent:
^c1	l'entrée en Suisse,
^c2	une autorisation à laquelle ni le droit fédéral ni le droit international ne donnent droit,
^c3	l'admission provisoire,
^c4	l'expulsion fondée sur l'art. 121, al. 2, de la Constitution ou le renvoi,
^c5	les dérogations aux conditions d'admission,
^c6	la prolongation d'une autorisation frontalière, le déplacement de la résidence dans un autre canton, le changement d'emploi du titulaire d'une autorisation frontalière et la délivrance de documents de voyage aux étrangers sans pièces de légitimation;
^d	les décisions en matière d'asile qui ont été rendues:
^d1	par le Tribunal administratif fédéral, sauf celles qui concernent des personnes visées par une demande d'extradition déposée par l'État dont ces personnes cherchent à se protéger,
^d2	par une autorité cantonale précédente et dont l'objet porte sur une autorisation à laquelle ni le droit fédéral ni le droit international ne donnent droit;
^e	les décisions relatives au refus d'autoriser la poursuite pénale de membres d'autorités ou du personnel de la Confédération;
^f	les décisions en matière de marchés publics:
^fbis	les décisions du Tribunal administratif fédéral concernant les décisions visées à l'art. 32i de la loi fédérale du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs65;
^f1	si elles ne soulèvent pas de question juridique de principe; sont réservés les recours concernant des marchés du Tribunal administratif fédéral, du Tribunal pénal fédéral, du Tribunal fédéral des brevets, du Ministère public de la Confédération et des autorités judiciaires supérieures des cantons, ou
^f2	si la valeur estimée du marché à adjuger est inférieure à la valeur seuil déterminante visée à l'art. 52, al. 1, et fixée à l'annexe 4, ch. 2, de la loi fédérale du 21 juin 2019 sur les marchés publics63;
^g	les décisions en matière de rapports de travail de droit public qui concernent une contestation non pécuniaire, sauf si elles touchent à la question de l'égalité des sexes;
^h	les décisions en matière d'entraide administrative internationale, à l'exception de l'assistance administrative en matière fiscale;
ⁱ	les décisions en matière de service militaire, de service civil ou de service de protection civile;
^j	les décisions en matière d'approvisionnement économique du pays qui sont prises en cas de pénurie grave;
^k	les décisions en matière de subventions auxquelles la législation ne donne pas droit;
^l	les décisions en matière de perception de droits de douane fondée sur le classement tarifaire ou le poids des marchandises;
^m	les décisions sur l'octroi d'un sursis de paiement ou sur la remise de contributions; en dérogation à ce principe, le recours contre les décisions sur la remise de l'impôt fédéral direct ou de l'impôt cantonal ou communal sur le revenu et sur le bénéfice est recevable, lorsqu'une question juridique de principe se pose ou qu'il s'agit d'un cas particulièrement important pour d'autres motifs;
ⁿ	les décisions en matière d'énergie nucléaire qui concernent:
ⁿ¹	l'exigence d'un permis d'exécution ou la modification d'une autorisation ou d'une décision,
ⁿ²	l'approbation d'un plan de provision pour les coûts d'évacuation encourus avant la désaffection d'une installation nucléaire,
ⁿ³	les permis d'exécution;
^o	les décisions en matière de circulation routière qui concernent la réception par type de véhicules;
^p	les décisions du Tribunal administratif fédéral en matière de télécommunications, de radio et de télévision et en matière postale qui concernent:70
^p1	une concession ayant fait l'objet d'un appel d'offres public,
^p2	un litige découlant de l'art. 11a de la loi du 30 avril 1997 sur les télécommunications71;
^p3	un litige au sens de l'art. 8 de la loi du 17 décembre 2010 sur la poste73;
^q	les décisions en matière de médecine de transplantation qui concernent:
^q1	l'inscription sur la liste d'attente,
^q2	l'attribution d'organes;
^r	les décisions en matière d'assurance-maladie qui ont été rendues par le Tribunal administratif fédéral sur la base de l'art. 3474 de la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal administratif fédéral (LTAF)75;
^s	les décisions en matière d'agriculture qui concernent:
^s1	...
^s2	la délimitation de zones dans le cadre du cadastre de production;
^t	les décisions sur le résultat d'examens ou d'autres évaluations des capacités, notamment en matière de scolarité obligatoire, de formation ultérieure ou d'exercice d'une profession;
^u	les décisions relatives aux offres publiques d'acquisition (art. 125 à 141 de la loi du 19 juin 2015 sur l'infrastructure des marchés financiers79);
^v	les décisions du Tribunal administratif fédéral en cas de divergences d'opinion entre des autorités en matière d'entraide judiciaire ou d'assistance administrative au niveau national;
^w	les décisions en matière de droit de l'électricité qui concernent l'approbation des plans des installations électriques à courant fort et à courant faible et l'expropriation de droits nécessaires à la construction ou à l'exploitation de telles installations, si elles ne soulèvent pas de question juridique de principe.
^x	les décisions en matière d'octroi de contributions de solidarité au sens de la loi fédérale du 30 septembre 2016 sur les mesures de coercition à des fins d'assistance et les placements extrafamiliaux antérieurs à 198183, sauf si la contestation soulève une question juridique de principe ou qu'il s'agit d'un cas particulièrement important pour d'autres motifs;
^y	les décisions prises par le Tribunal administratif fédéral dans des procédures amiables visant à éviter une imposition non conforme à une convention internationale applicable dans le domaine fiscal;
^z	les décisions citées à l'art. 71c, al. 1, let. b, de la loi du 30 septembre 2016 sur l'énergie86 concernant les autorisations de construire et les autorisations relevant de la compétence des cantons destinées aux installations éoliennes d'intérêt national qui y sont nécessairement liées, sauf si la contestation soulève une question juridique de principe.

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 89 Qualité pour recourir - 1 A qualité pour former un recours en matière de droit public quiconque:
¹	A qualité pour former un recours en matière de droit public quiconque:
^a	a pris part à la procédure devant l'autorité précédente ou a été privé de la possibilité de le faire;
^b	est particulièrement atteint par la décision ou l'acte normatif attaqué, et
^c	a un intérêt digne de protection à son annulation ou à sa modification.
²	Ont aussi qualité pour recourir:
^a	la Chancellerie fédérale, les départements fédéraux ou, pour autant que le droit fédéral le prévoie, les unités qui leur sont subordonnées, si l'acte attaqué est susceptible de violer la législation fédérale dans leur domaine d'attributions;
^b	l'organe compétent de l'Assemblée fédérale en matière de rapports de travail du personnel de la Confédération;
^c	les communes et les autres collectivités de droit public qui invoquent la violation de garanties qui leur sont reconnues par la constitution cantonale ou la Constitution fédérale;
^d	les personnes, organisations et autorités auxquelles une autre loi fédérale accorde un droit de recours.
³	En matière de droits politiques (art. 82, let. c), quiconque a le droit de vote dans l'affaire en cause a qualité pour recourir.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 37
¹	Les constructions et installations servant exclusivement ou principalement à l'exploitation d'un aérodrome (installations d'aérodrome) ne peuvent être mises en place ou modifiées que si les plans du projet ont été approuvés par l'autorité compétente. Sont également considérés comme installations d'aérodrome les chantiers et les installations nécessaires à la desserte des chantiers en rapport avec l'aménagement et l'exploitation d'un aérodrome.
^1bis	Le Conseil fédéral peut fixer les conditions permettant de soustraire des projets de construction d'importance mineure à l'obligation de faire approuver les plans.120
²	L'autorité chargée de l'approbation des plans est:
^a	le DETEC, pour les aéroports;
^b	l'OFAC, pour les champs d'aviation.
³	L'approbation des plans couvre toutes les autorisations requises par le droit fédéral.
⁴	Aucune autorisation ni aucun plan relevant du droit cantonal ne sont requis. Le droit cantonal est pris en compte dans la mesure où il n'entrave pas de manière disproportionnée la construction et l'exploitation de l'aérodrome.
⁵	En règle générale, l'approbation des plans des projets ayant des effets considérables sur l'aménagement du territoire et sur l'environnement présuppose qu'un plan sectoriel conforme à la loi du 22 juin 1979 sur l'aménagement du territoire121 ait été établi.

SR 748.131.1 Ordonnance du 23 novembre 1994 sur l'infrastructure aéronautique (OSIA) OSIA Art. 27^d Conditions d'approbation - 1 Les plans sont approuvés lorsque le projet:
¹	Les plans sont approuvés lorsque le projet:
^a	satisfait aux décisions du PSIA;
^b	satisfait aux exigences du droit fédéral, notamment aux exigences spécifiques à l'aviation, aux exigences techniques, ainsi qu'à celles de l'aménagement du territoire, de la protection de l'environnement, de la nature et du paysage.
²	Les propositions fondées sur le droit cantonal sont prises en considération pour autant qu'elles n'entravent pas de manière excessive la construction ni l'exploitation de l'aérodrome.

SR 700 Loi fédérale du 22 juin 1979 sur l'aménagement du territoire (Loi sur l'aménagement du territoire, LAT) - Loi sur l'aménagement du territoire LAT Art. 13 Conceptions et plans sectoriels - 1 Pour exercer celles de ses activités qui ont des effets sur l'organisation du territoire, la Confédération procède à des études de base; elle établit les conceptions et plans sectoriels nécessaires et les fait concorder.
¹	Pour exercer celles de ses activités qui ont des effets sur l'organisation du territoire, la Confédération procède à des études de base; elle établit les conceptions et plans sectoriels nécessaires et les fait concorder.
²	Elle collabore avec les cantons et leur donne connaissance en temps utile de ses conceptions et plans sectoriels ainsi que de ses projets de construction.

SR 700.1 Ordonnance du 28 juin 2000 sur l'aménagement du territoire (OAT) OAT Art. 15 Exigences quant à la forme et au contenu
¹	Les indications concrètes portant sur les conditions spatiales revêtent à la fois la forme d'un texte et de cartes.
²	Le texte et les cartes contiennent des indications contraignantes qui peuvent être classées dans les catégories «coordination réglée», «coordination en cours» et «informations préalables» (art. 5, al. 2); ils peuvent au besoin comprendre d'autres informations. Ils renseignent en outre sur les données spatiales et sectorielles (données de base) nécessaires à la compréhension des indications contraignantes.
³	Un projet particulier ne peut être arrêté en tant que «coordination réglée»:
^a	que s'il répond à un besoin;
^b	que si d'autres lieux d'implantation ont été examinés et que si le lieu retenu constitue la meilleure solution;
^c	que si les incidences majeures du projet sur le territoire et l'environnement peuvent être appréciées d'une manière qui corresponde à ce niveau de planification, et
^d	que s'il apparaît conforme à la législation pertinente.

SR 700.1 Ordonnance du 28 juin 2000 sur l'aménagement du territoire (OAT) OAT Art. 17 Élaboration et adaptation
¹	Le service fédéral compétent élabore les conceptions et les plans sectoriels, leurs adaptations et les études de base nécessaires en étroite collaboration avec l'ARE. Ce faisant, il tient compte de la planification directrice des cantons.
²	L'ARE prête ses bons offices en cas de divergences de vues entre les services fédéraux ou entre la Confédération et les cantons. Il établit à l'intention du DETEC qui présente la proposition si les conditions sont réunies pour que la planification en question puisse être adoptée en tant que conception ou plan sectoriel au sens de l'art. 13 LAT.
³	Le service fédéral compétent et l'ARE mettent conjointement à disposition les ressources financières et humaines nécessaires à ces travaux selon une clé de répartition à fixer cas par cas.
⁴	Lorsque les circonstances se sont modifiées, que de nouvelles tâches se présentent ou qu'il est possible de trouver une solution dans l'ensemble meilleure, les conceptions et les plans sectoriels sont réexaminés et, au besoin, totalement remaniés ou adaptés.

SR 700.1 Ordonnance du 28 juin 2000 sur l'aménagement du territoire (OAT) OAT Art. 18 Collaboration
¹	Afin d'identifier à temps les conflits qui pourraient naître au cours du processus de planification et de les régler alors d'un commun accord, le service fédéral compétent s'attache à obtenir aussi tôt que possible la collaboration:
^a	des autorités concernées de la Confédération, des cantons et des régions limitrophes des pays voisins;
^b	des organisations et des personnes de droit public et de droit privé concernées qui n'appartiennent pas à l'administration, lorsqu'elles assument des tâches publiques.
²	Si un plan directeur cantonal en vigueur empêche ou entrave de façon disproportionnée la réalisation des objectifs visés par un plan sectoriel, le canton et le service fédéral compétent coordonnent les procédures d'adaptation du plan directeur et d'élaboration du plan sectoriel.

SR 700.1 Ordonnance du 28 juin 2000 sur l'aménagement du territoire (OAT) OAT Art. 22 Force obligatoire
¹	Les conceptions et les plans sectoriels ont force obligatoire pour les autorités.
²	Ils ont en outre force obligatoire pour les organisations et les personnes de droit public ou de droit privé qui n'appartiennent pas à l'administration, lorsqu'elles assument des tâches publiques.
³	Les autorités sont liées par un projet particulier classé en catégorie «coordination réglée» pour autant que les incidences sur le territoire et l'environnement aient pu être appréciées correctement compte tenu des études de base du plan sectoriel et des plans de la Confédération et des cantons disponibles au moment du classement dans ladite catégorie.

SR 748.131.1 Ordonnance du 23 novembre 1994 sur l'infrastructure aéronautique (OSIA) OSIA Art. 2 Définitions - Au sens de la présente ordonnance, on entend par:
^a	aérodrome: une installation, définie dans un plan sectoriel, servant au décollage, à l'atterrissage, à l'entretien et au stationnement d'aéronefs, au trafic de passagers et au transbordement de marchandises;
^e	installations d'aérodrome: les constructions et les installations qui, du point de vue local et fonctionnel, font partie d'un aérodrome et qui lui permettent de remplir le rôle attribué par le Plan sectoriel de l'infrastructure aéronautique;
^f	installations annexes: les constructions et les installations d'un aérodrome qui ne font pas partie des installations d'aérodrome;
^g	partie Infrastructure aviation du plan sectoriel des transports: le plan sectoriel, au sens de l'art. 13 de la loi du 22 juin 1979 sur l'aménagement du territoire7, qui sert à planifier et à coordonner les activités de la Confédération relatives à l'aviation civile suisse ayant des effets sur l'organisation du territoire;
^h	chef d'aérodrome: la personne responsable de la surveillance de l'exploitation d'un aérodrome;
ⁱ	TMA: une région de contrôle terminale (terminal control area);
^j	installations de navigation aérienne: installations destinées à la fourniture de services de navigation aérienne et comprenant en particulier les installations de communication, de navigation et de surveillance;
^k	obstacles: les constructions, les installations et les plantes, y compris les objets temporaires, qui pourraient gêner, mettre en danger ou empêcher la circulation des aéronefs ou l'exploitation des installations de navigation aérienne;
^l	surfaces de limitation d'obstacles: les surfaces qui délimitent, en direction du sol, l'espace aérien qui doit normalement être dépourvu d'obstacles pour que la sécurité de l'aviation soit assurée;
^m	cadastre des surfaces de limitation d'obstacles: l'établissement officiel des surfaces de limitation d'obstacles valables pour un aérodrome, une installation de navigation aérienne ou une trajectoire de vol, conformément à l'annexe 14 de la Convention du 7 décembre 1944 relative à l'aviation civile internationale10;
ⁿ	...
^o	aérodrome IFR: un aérodrome permettant le décollage et l'atterrissage selon les règles de vol aux instruments (Instrument Flight Rules);
^r	place d'atterrissage en montagne: une place d'atterrissage spécialement désignée se situant à plus de 1100 m d'altitude.

SR 748.131.1 Ordonnance du 23 novembre 1994 sur l'infrastructure aéronautique (OSIA) OSIA Art. 3^a Partie Infrastructure aviation du plan sectoriel des transports - 1 La partie Infrastructure aviation du plan sectoriel des transports (PSIA) fixe de manière contraignante pour les autorités les objectifs et exigences relatifs à l'infrastructure de l'aviation civile suisse. Les concessionnaires des aéroports et les exploitants des installations de navigation aérienne doivent adapter leur planification aux objectifs et exigences du PSIA.
¹	La partie Infrastructure aviation du plan sectoriel des transports (PSIA) fixe de manière contraignante pour les autorités les objectifs et exigences relatifs à l'infrastructure de l'aviation civile suisse. Les concessionnaires des aéroports et les exploitants des installations de navigation aérienne doivent adapter leur planification aux objectifs et exigences du PSIA.
²	Le PSIA définit en particulier, pour chaque installation aéronautique servant à l'exploitation civile d'aéronefs, le but, le périmètre requis, les grandes lignes de l'affectation, l'équipement ainsi que les conditions opérationnelles générales. Il décrit en outre les effets sur l'aménagement du territoire et l'environnement.

SR 814.011 Ordonnance du 19 octobre 1988 relative à l'étude de l'impact sur l'environnement (OEIE) OEIE Art. 2 Modification d'installations existantes
¹	La modification d'une installation mentionnée dans l'annexe de la présente ordonnance est soumise à une EIE si:
^a	elle consiste en une transformation ou un agrandissement considérables de l'installation, ou si elle change notablement son mode d'exploitation, et
^b	elle doit être autorisée dans le cadre de la procédure qui serait décisive s'il s'agissait de construire l'installation (art. 5).
²	La modification d'une installation qui n'est pas mentionnée dans l'annexe de la présente ordonnance est soumise à une EIE si:
^a	après que ladite modification aura été effectuée, l'installation sera assimilable aux installations définies en annexe;
^b	elle doit être autorisée dans le cadre de la procédure qui serait décisive s'il s'agissait de construire l'installation (art. 5).

SR 814.01 Loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de l'environnement (Loi sur la protection de l'environnement, LPE) - Loi sur la protection de l'environnement LPE Art. 10^b Rapport relatif à l'impact sur l'environnement - 1 Quiconque entend planifier, construire ou modifier une installation soumise aux dispositions sur l'étude d'impact doit présenter à l'autorité compétente un rapport relatif à l'impact sur l'environnement. Ce rapport sert de base à l'appréciation du projet.
¹	Quiconque entend planifier, construire ou modifier une installation soumise aux dispositions sur l'étude d'impact doit présenter à l'autorité compétente un rapport relatif à l'impact sur l'environnement. Ce rapport sert de base à l'appréciation du projet.
²	Le rapport comporte les indications nécessaires à l'appréciation du projet selon les dispositions sur la protection de l'environnement. Il est établi conformément aux directives des services spécialisés et présente les points suivants:
^a	l'état initial;
^b	le projet, y compris les mesures prévues pour la protection de l'environnement et pour les cas de catastrophe, ainsi qu'un aperçu des éventuelles solutions de remplacement principales étudiées par le requérant;
^c	les nuisances dont on peut prévoir qu'elles subsisteront.
³	Le requérant effectue une enquête préliminaire afin de préparer le rapport. Les résultats de cette enquête sont réputés rapport d'impact lorsque l'enquête préliminaire a démontré tous les effets du projet sur l'environnement ainsi que les mesures de protection nécessaires.
⁴	L'autorité compétente peut requérir des informations ou des explications complémentaires. Elle peut commander des expertises; au préalable, elle offre aux intéressés la possibilité de donner leur avis.

SR 814.011 Ordonnance du 19 octobre 1988 relative à l'étude de l'impact sur l'environnement (OEIE) OEIE Art. 9 Contenu du rapport d'impact
¹	Le rapport d'impact doit être conforme à l'art. 10b, al. 2, LPE. 12
²	Il doit notamment contenir toutes les indications dont l'autorité compétente a besoin pour apprécier le projet au sens de l'art. 3.
³	Il doit rendre compte de tous les aspects de l'impact sur l'environnement imputables à la réalisation du projet et les évaluer aussi bien isolément que collectivement et dans leur action conjointe.
⁴	Il doit également présenter la manière dont les résultats des études environnementales effectuées dans le cadre de l'aménagement du territoire sont pris en compte.13

SR 814.01 Loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de l'environnement (Loi sur la protection de l'environnement, LPE) - Loi sur la protection de l'environnement LPE Art. 10^c Examen du rapport - 1 Les services spécialisés donnent leur avis sur l'enquête préliminaire et le rapport; ils proposent les mesures nécessaires à l'autorité qui prend la décision. Le Conseil fédéral édicte des dispositions sur les délais.
¹	Les services spécialisés donnent leur avis sur l'enquête préliminaire et le rapport; ils proposent les mesures nécessaires à l'autorité qui prend la décision. Le Conseil fédéral édicte des dispositions sur les délais.
²	L'autorité compétente consulte l'Office fédéral de l'environnement (Office) lorsque la décision à prendre porte sur des raffineries, des usines d'aluminium, des centrales thermiques ou de grandes tours de refroidissement. Le Conseil fédéral peut étendre cette obligation à d'autres installations.

SR 814.41 Ordonnance du 15 décembre 1986 sur la protection contre le bruit (OPB) OPB Art. 37^a Fixation des immissions de bruit et contrôle - 1 Dans sa décision concernant la construction, la modification ou l'assainissement d'une installation, l'autorité d'exécution consigne les immissions de bruit admissibles.
¹	Dans sa décision concernant la construction, la modification ou l'assainissement d'une installation, l'autorité d'exécution consigne les immissions de bruit admissibles.
²	S'il est établi ou à craindre que les immissions de bruit dues à l'installation diffèrent notablement et durablement des immissions consignées dans la décision, l'autorité d'exécution prend les mesures nécessaires.
³	L'OFEV peut édicter des recommandations afin que les immissions de bruit consignées dans ces décisions soient saisies et présentées de manière comparable.

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 99 - 1 Aucun fait nouveau ni preuve nouvelle ne peut être présenté à moins de résulter de la décision de l'autorité précédente.
¹	Aucun fait nouveau ni preuve nouvelle ne peut être présenté à moins de résulter de la décision de l'autorité précédente.
²	Toute conclusion nouvelle est irrecevable.

SR 814.01 Loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de l'environnement (Loi sur la protection de l'environnement, LPE) - Loi sur la protection de l'environnement LPE Art. 18 Transformation ou agrandissement des installations sujettes à assainissement - 1 La transformation ou l'agrandissement d'une installation sujette à assainissement est subordonnée à l'exécution simultanée de celui-ci.
¹	La transformation ou l'agrandissement d'une installation sujette à assainissement est subordonnée à l'exécution simultanée de celui-ci.
²	Les allégements prévus à l'art. 17 peuvent être limités ou supprimés.

SR 814.41 Ordonnance du 15 décembre 1986 sur la protection contre le bruit (OPB) OPB Art. 8 Limitation des émissions d'installations fixes modifiées - 1 Lorsqu'une installation fixe déjà existante est modifiée, les émissions de bruit des éléments d'installation nouveaux ou modifiés devront, conformément aux dispositions de l'autorité d'exécution, être limitées dans la mesure où cela est réalisable sur le plan de la technique et de l'exploitation, et économiquement supportable.8
¹	Lorsqu'une installation fixe déjà existante est modifiée, les émissions de bruit des éléments d'installation nouveaux ou modifiés devront, conformément aux dispositions de l'autorité d'exécution, être limitées dans la mesure où cela est réalisable sur le plan de la technique et de l'exploitation, et économiquement supportable.8
²	Lorsque l'installation est notablement modifiée, les émissions de bruit de l'ensemble de l'installation devront au moins être limitées de façon à ne pas dépasser les valeurs limites d'immission.
³	Les transformations, agrandissements et modifications d'exploitation provoqués par le détenteur de l'installation sont considérés comme des modifications notables d'une installation fixe lorsqu'il y a lieu de s'attendre à ce que l'installation même ou l'utilisation accrue des voies de communication existantes entraînera la perception d'immissions de bruit plus élevées. La reconstruction d'installations est considérée dans tous les cas comme modification notable.
⁴	Lorsqu'une nouvelle installation fixe est modifiée, l'art. 7 est applicable.9

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 66 Recouvrement des frais judiciaires - 1 En règle générale, les frais judiciaires sont mis à la charge de la partie qui succombe. Si les circonstances le justifient, le Tribunal fédéral peut les répartir autrement ou renoncer à les mettre à la charge des parties.
¹	En règle générale, les frais judiciaires sont mis à la charge de la partie qui succombe. Si les circonstances le justifient, le Tribunal fédéral peut les répartir autrement ou renoncer à les mettre à la charge des parties.
²	Si une affaire est liquidée par un désistement ou une transaction, les frais judiciaires peuvent être réduits ou remis.
³	Les frais causés inutilement sont supportés par celui qui les a engendrés.
⁴	En règle générale, la Confédération, les cantons, les communes et les organisations chargées de tâches de droit public ne peuvent se voir imposer de frais judiciaires s'ils s'adressent au Tribunal fédéral dans l'exercice de leurs attributions officielles sans que leur intérêt patrimonial soit en cause ou si leurs décisions font l'objet d'un recours.
⁵	Sauf disposition contraire, les frais judiciaires mis conjointement à la charge de plusieurs personnes sont supportés par elles à parts égales et solidairement.

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 68 Dépens - 1 Le Tribunal fédéral décide, dans son arrêt, si et dans quelle mesure les frais de la partie qui obtient gain de cause sont supportés par celle qui succombe.
¹	Le Tribunal fédéral décide, dans son arrêt, si et dans quelle mesure les frais de la partie qui obtient gain de cause sont supportés par celle qui succombe.
²	En règle générale, la partie qui succombe est tenue de rembourser à la partie qui a obtenu gain de cause, selon le tarif du Tribunal fédéral, tous les frais nécessaires causés par le litige.
³	En règle générale, aucuns dépens ne sont alloués à la Confédération, aux cantons, aux communes ou aux organisations chargées de tâches de droit public lorsqu'ils obtiennent gain de cause dans l'exercice de leurs attributions officielles.
⁴	L'art. 66, al. 3 et 5, est applicable par analogie.
⁵	Le Tribunal fédéral confirme, annule ou modifie, selon le sort de la cause, la décision de l'autorité précédente sur les dépens. Il peut fixer lui-même les dépens d'après le tarif fédéral ou cantonal applicable ou laisser à l'autorité précédente le soin de les fixer.