1C_308/2018 - 2019-10-09 - Aménagement public et droit public des constructions - Plangenehmigung Parkhaus P10 Oberhau Flughafen Zürich

Bundesgericht
Tribunal fédéral
Tribunale federale
Tribunal federal

1C 308/2018

Urteil vom 9. Oktober 2019

I. öffentlich-rechtliche Abteilung

Besetzung
Bundesrichter Chaix, Präsident,
Bundesrichter Merkli, Fonjallaz, Haag, Muschietti,
Gerichtsschreiber Kessler Coendet.

Verfahrensbeteiligte
Verkehrs-Club der Schweiz (VCS),
handelnd durch VCS-Sektion Zürich,
Beschwerdeführer,
vertreten durch Rechtsanwältin Ursula Ramseier,

gegen

Flughafen Zürich AG,
Rechtsdienst,
Beschwerdegegnerin,
vertreten durch Rechtsanwalt Dr. Roland Gfeller,

Eidgenössisches Departement für Umwelt,
Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK),
handelnd durch das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL).

Gegenstand
Plangenehmigung Parkhaus P10 Oberhau
Flughafen Zürich,

Beschwerde gegen das Urteil
des Bundesverwaltungsgerichts, Abteilung I,
vom 24. Mai 2018 (A-2835/2017).

Sachverhalt:

A.
Die Flughafen Zürich AG reichte im November 2010 Gesuche beim Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) zuhanden des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) für den Ausbau der Parkierungsanlagen im Umfang von insgesamt rund 7'100 Parkplätzen bis ins Jahr 2020 ein. Dieses Gesamtvorhaben war auf vier zeitlich gestaffelte Teilprojekte verteilt (vgl. BBl 2010 7794).
Mit rechtskräftiger Plangenehmigung vom 30. Juli 2012 bewilligte das UVEK zwei der vier Projekte (Parkhaus P6 Ost und Parkdeck P70) mit zusammen 3'059 Parkplätzen. Für die beiden anderen Projekte (Parkhaus P64 [3'041 Parkplätze] sowie Parkplätze P9, P12-100 und P16 [1'000 Parkplätze]) wurden nochmals je ein Gesuch und weitere Abklärungen vorbehalten. Das UVEK erwog, das geplante Parkhaus P64 sei grundsätzlich genehmigungsfähig. Für die Beurteilung des konkreten Bauvorhabens fehlten jedoch noch wesentliche Unterlagen. Zum damaligen Zeitpunkt lag noch kein Ausführungsprojekt vor. Insbesondere wurde im UVEK-Entscheid vom 30. Juli 2012 zum Projekt P64 Folgendes verfügt:

"Das Parkplatz-Bewirtschaftungskontigent am Flughafen Zürich wird um weitere 3'041 Parkplätze erhöht, wenn die Plangenehmigung für den Neubau des Parkhauses P64 gemäss Ziffer IV. nachfolgend erteilt werden kann (...)." (Dispositiv Ziff. I/1.2)

"Für den Neubau des Parkhauses P64 im Gebiet Unterhau/Rorholz mit 3'041 Parkplätzen hat die Gesuchstellerin ein vollständiges Gesuch um Plangenehmigung einzureichen. Sie hat dabei einen alternativen Standort im Gebiet Oberhau umfassend zu prüfen. Es ist eine Ergänzung des Umweltverträglichkeitsberichts vorzulegen; die Auswirkungen in Bezug auf Verkehrslärm und Luftreinhaltung (Betriebsphase) gelten als beurteilt." (Dispositiv Ziff. IV)

B.
Am 20. Oktober 2015 unterbreitete die Flughafen Zürich AG das Plangenehmigungsgesuch für ein Parkhaus P10 im Gebiet Oberhau mit 3'041 Parkplätzen. Dieses Vorhaben war an die Stelle des Projekts P64 getreten. Das Gesuch wurde öffentlich aufgelegt (vgl. BBl 2015 7752). Unter anderem der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) erhob eine Einsprache. In der Begründung verlangte er den Einbezug sämtlicher dem Flughafenbetrieb dienenden Parkplätze einschliesslich aller Off-Airport-Parkplätze in die umweltrechtliche Beurteilung sowie die Überprüfung des Parkplatzbedarfs.
Das UVEK erteilte am 31. März 2017, unter Auflagen, die Plangenehmigung für den Bau des Parkhauses P10 am Standort Oberhau mit 3'041 Parkplätzen und wies die Einsprache des VCS ab.

C.
Der VCS zog diesen Entscheid an das Bundesverwaltungsgericht weiter. Dieses wies seine Beschwerde mit Urteil vom 24. Mai 2018 ab.

D.
Mit Eingabe vom 27. Juni 2018 führt der VCS Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten an das Bundesgericht. Er beantragt die Aufhebung des angefochtenen Urteils und des UVEK-Entscheids vom 31. März 2017 sowie die Rückweisung der Sache zur Neubeurteilung.
Die Flughafen Zürich AG und das BAZL im Namen des UVEK ersuchen um Abweisung der Beschwerde, soweit darauf eingetreten werden könne. Das Bundesverwaltungsgericht erklärt Verzicht auf eine Vernehmlassung.
Das Bundesamt für Umwelt (BAFU) erachtet in der Vernehmlassung vom 12. November 2018 das angefochtene Urteil als konform mit dem Umweltrecht des Bundes.
Der Beschwerdeführer und die Beschwerdegegnerin halten in weiteren Eingaben an ihren Anträgen fest. Das BAZL und das Bundesverwaltungsgericht verzichten auf Bemerkungen.

E.
Der Präsident der I. öffentlich-rechtlichen Abteilung hat der Beschwerde mit Verfügung vom 17. Juli 2018 aufschiebende Wirkung zuerkannt.

Erwägungen:

1.
Angefochten ist ein Endentscheid des Bundesverwaltungsgerichts in einer öffentlich-rechtlichen Angelegenheit (Art. 82 lit. a , Art. 86 Abs. 1 lit. a und Art. 90 BGG). Ein Ausschlussgrund nach Art. 83 BGG liegt nicht vor. Der Beschwerdeführer ist als gesamtschweizerische Organisation nach Art. 55 USG (SR 814.01) zur Erhebung von Beschwerden gegen Plangenehmigungen für Flughafenanlagen berechtigt, die - wie vorliegend - der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) nach Art. 10a USG unterliegen. Er ist in Anwendung dieser Bestimmungen in Verbindung mit Art. 89 Abs. 2 lit. d BGG grundsätzlich befugt, das Urteil der Vorinstanz anzufechten. Die übrigen Sachurteilsvoraussetzungen geben keinen Anlass zu Bemerkungen. Auf die Beschwerde ist grundsätzlich einzutreten.

2.
Näher zu prüfen ist, inwieweit der Beschwerde gegen das geplante Parkhaus P10 die Rechtskraft der Plangenehmigung vom 30. Juli 2012 entgegensteht.

2.1. Der Beschwerdeführer hatte bereits Einsprache gegen die Gesuche der Beschwerdegegnerin vom November 2010 betreffend die vier Projekte mit zusammen 7'100 Parkplätzen erhoben. Damals waren die Umweltauswirkungen bezüglich Verkehrslärm und Lufthygiene in der Betriebsphase von insgesamt 24'207 Parkplätzen am Flughafen Zürich abgeklärt worden. Die diesbezügliche Plangenehmigung vom 30. Juli 2012 erwuchs unangefochten in Rechtskraft. Nach der Vorinstanz wurde mit jener Plangenehmigung eine Zahl von insgesamt 24'207 Parkplätzen als Gesamtanlage im Sinne von Art. 8 USG bewilligt. Die Abgrenzung des Streitgegenstands im vorliegenden Verfahren von jenem bei der Plangenehmigung vom 30. Juli 2012 sei schwierig. Die vom Beschwerdeführer vorliegend erhobenen Rügen seien aber damals jedenfalls nicht vollumfänglich rechtskräftig beurteilt worden. Letztlich hat die Vorinstanz die Frage der Rechtskraft jenes Entscheids offengelassen, weil sie das Rechtsmittel nach einer Prüfung in der Sache ohnehin abgewiesen hat.

2.2. Ob der Beschwerdeführer die Höhe der massgeblichen Parkplatzzahlen beim Projekt P10 rechtlich in Frage stellen darf, hängt davon ab, ob die Plangenehmigung vom 30. Juli 2012 insoweit einen End- oder einen Zwischenentscheid bildet.
Nach Art. 93 Abs. 3 BGG sind selbständig eröffnete Zwischenentscheide, die nicht die Zuständigkeit oder den Ausstand betreffen und gegen die eine Beschwerde nicht zulässig war oder von ihr kein Gebrauch gemacht wurde, mit Beschwerde gegen den Endentscheid beim Bundesgericht anfechtbar, soweit sie sich auf dessen Inhalt auswirken. Art. 46 Abs. 2 VwVG i.V.m. Art. 37 VGG enthält eine analoge Regelung für das Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht und ist parallel auszulegen (vgl. Urteil 2C 412/2012 vom 27. März 2013 E. 1.2.1).
Zwischenentscheide schliessen das Verfahren vor einer Behörde nicht ab, sondern stellen lediglich einen Zwischenschritt auf dem Weg zur Verfahrenserledigung dar. Ein Endentscheid liegt demgegenüber vor, wenn das Verfahren prozessual abgeschlossen wird. Wird über eines oder einige von mehreren Rechtsbegehren entschieden, so liegt ein Teilentscheid vor; ein solcher bildet eine Variante eines Endentscheids (vgl. BGE 141 III 395 E. 2.2 S. 397 f.; 138 V 106 E. 1.1 S. 109).

2.3. Im November 2010 hatte die Beschwerdegegnerin vier Gesuche für den Ausbau der Parkierungsanlagen gestellt. Das UVEK behandelte diese Gesuche in der Plangenehmigung vom 30. Juli 2012 zusammen. Dabei erteilte es die Plangenehmigungen für die Projekte P6 Ost und P70 unter Nebenbestimmungen. Hingegen behielt es einerseits für das Projekt P64 und anderseits für das Projekt P9, P12-100 und P16 die Nachreichung eines vollständigen Gesuchs um Plangenehmigung vor. Bezüglich P64 wurde der Beschwerdegegnerin aufgetragen, einen alternativen Standort zu prüfen (vgl. Dispositiv Ziff. IV). In den Erwägungen jenes Entscheids hielt das UVEK zudem fest, dass sich der Parkplatzbedarf nach der Entwicklung der Lokalpassagiere richte. Beim neuen Gesuch sei der Bedarf für das Parkhaus aufgrund der tatsächlichen Entwicklung der Lokalpassagiere zu belegen. Gleichzeitig anerkannte das UVEK jedoch die Genehmigungsfähigkeit des Gesamtvorhabens mit 7'100 neuen Parkplätzen (wovon 3'041 für P64) bzw. eine Gesamtzahl von 24'207 Parkplätzen am Flughafen. Es erwog, die UVP in den übergeordneten Bereichen Lufthygiene und Lärm sei bis zu dieser Gesamtzahl - und insoweit auch für P64 - erfolgt. Bei diesen Festlegungen und Ausführungen bezog sich das UVEK auf die
Rechtsprechung, wonach die Änderung von Flughafenanlagen in gesamtheitlicher Betrachtung vorbereitet und geprüft werden muss (vgl. BGE 124 II 75 E. 7a S. 82, 293 E. 26b S. 346 f.).

2.4. Im Ergebnis fällte das UVEK am 30. Juli 2012 je einen Teilentscheid zu den Projekten P6 Ost und P70; insoweit ist das Verfahren abgeschlossen. Hinsichtlich der beiden anderen Projekte P64 sowie P9, P12-100 und P16 beschränkte sich das UVEK am 30. Juli 2012 auf einen Grundsatzentscheid. Insofern entschied es über einen Teilaspekt, indem es aufgrund der damaligen UVP die Rechtmässigkeit der Parkplatzzahl im Hinblick auf Verkehrslärm und Luftreinhaltung in der Betriebsphase bejahte. Im Nachgang erteilte das UVEK am 30. April 2015 die Plangenehmigung für das Projekt P9, P12-100 und P16 mit insgesamt 1'000 Parkplätzen. Auch jenes Projekt gehört nicht zum Gegenstand des vorliegenden Verfahrens. Letzteres wurde von der Beschwerdegegnerin nach der soeben erwähnten Plangenehmigung vom 30. April 2015 eingeleitet und beschränkt sich auf das Projekt P10, welches das Projekt P64 abgelöst hat. Durch den Grundsatzentscheid vom 30. Juli 2012 zu P64 wurde aber der Beschwerdegegnerin kein definitiver Anspruch auf die diesbezüglichen 3'041 Parkplätze oder auf eine Gesamtzahl von 24'207 Parkplätzen verliehen. Vielmehr bildet jener Entscheid lediglich einen Zwischenschritt zur Erlangung der Plangenehmigung für eine zusätzliche Parkierungsanlage
(P64 bzw. P10) mit 3'041 Parkplätzen. Er erweist sich als Zwischenentscheid im Sinne von Art. 46 VwVG bzw. Art. 93 BGG. Gestützt auf Art. 93 Abs. 3 BGG ist es dem Beschwerdeführer nicht verwehrt, die Zahl von 3'041 Parkplätzen beim Projekt P10 zur Diskussion zu stellen und dabei auch umweltrechtliche Rügen vorzubringen.

3.

3.1. Es ist unbestritten, dass das geplante Parkhaus P10 als Erschliessungsanlage für den Flughafenbetrieb (vgl. Art. 37 Abs. 1 des Bundesgesetzes vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt [LFG; SR 748.0]) der UVP untersteht. Im Streit liegt aber der Umfang der UVP-Pflicht. Die Vorinstanz hat den räumlichen und funktionalen Zusammenhang zwischen Off-Airport-Parkplätzen und dem Flughafen Zürich nicht als derart eng qualifiziert, dass insofern von einer Gesamtanlage im Sinne von Art. 8 USG auszugehen sei.
Dies rügt der Beschwerdeführer als Verstoss gegen Art. 8 USG. Er verlangt, es sei abzuklären, ob die im Jahr 2010 "auf Vorrat" durchgeführte UVP in den übergeordneten Bereichen Lufthygiene und Lärm nicht bereits über anderweitige dem Flughafen anzurechnende Parkplätze "konsumiert" sei. Soweit die Zunahme an Parkplätzen über die seither entstandenen Off-Airport-Parkplätze gedeckt sei, könne nicht auf die damalige UVP abgestellt werden.

3.2. Gemäss Art. 8 USG werden Einwirkungen sowohl einzeln als auch gesamthaft und nach ihrem Zusammenwirken beurteilt.
Bevor eine Behörde über die Planung, Errichtung oder Änderung von Anlagen entscheidet, prüft sie möglichst frühzeitig die Umweltverträglichkeit (Art. 10a Abs. 1 USG). Wer eine Anlage, die der Umweltverträglichkeitsprüfung untersteht, planen, errichten oder ändern will, muss der zuständigen Behörde einen Umweltverträglichkeitsbericht unterbreiten. Dieser bildet die Grundlage der Umweltverträglichkeitsprüfung (Art. 10b Abs. 1 USG).
Nach Art. 11 USG werden Luftverunreinigungen, Lärm, Erschütterungen und Strahlen durch Massnahmen bei der Quelle begrenzt (Emissionsbegrenzungen; Abs. 1). Unabhängig von der bestehenden Umweltbelastung sind Emissionen im Rahmen der Vorsorge so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist (Abs. 2). Die Emissionsbegrenzungen werden verschärft, wenn feststeht oder zu erwarten ist, dass die Einwirkungen unter Berücksichtigung der bestehenden Umweltbelastung schädlich oder lästig werden (Abs. 3).

3.3. Nach der Rechtsprechung sind die Einwirkungen einer Anlage in Form von Luftverunreinigungen und Lärm gesamthaft zu beurteilen. Das heisst, es sind alle Emissionen zu berücksichtigen, die durch die bestimmungsgemässe Nutzung der Anlage verursacht werden, einschliesslich der von Beschäftigten, Besuchern und Kunden verursachten Verkehrsemissionen in der Umgebung der Anlage (vgl. BGE 131 II 103 E. 2.1.2 S. 107 f. mit Hinweisen).

3.4. Art. 8 USG und das darin zugrunde liegende Prinzip der ganzheitlichen Betrachtungsweise verlangen - insbesondere für den Bereich der Emissionsbegrenzung - eine gesamthafte Beurteilung aller Anlagen, die aufgrund ihres räumlichen, zeitlichen und funktionalen Zusammenhangs als Gesamtanlage erscheinen. Daraus wird gefolgert, dass die UVP-Pflicht sich auf alle Teile erstrecken muss, die zusammen eine Gesamtanlage in diesem Sinne bilden. Speziell für den Bereich der Luftreinhaltung bestimmt Art. 2 Abs. 4 lit. a der Luftreinhalte-Verordnung vom 16. Dezember 1985 (LRV; SR 814.318.142.1), dass als neue Anlagen auch Anlagen gelten, die umgebaut, erweitert oder instand gestellt werden, wenn dadurch höhere oder andere Emissionen zu erwarten sind. Ist das zu bewilligende Projekt in diesem Sinne als Änderung oder Erweiterung einer bereits bestehenden Anlage zu qualifizieren, so müssen die erforderlichen Emissionsbegrenzungen für die gesamte Anlage in der UVP geprüft und im Bewilligungsentscheid festgesetzt werden, d.h. nicht nur hinsichtlich der neuen, sondern auch der bestehenden Teile (vgl. BGE 142 II 20 E. 3.1 S. 25 f. mit Hinweisen). Ob zwischen verschiedenen Vorhaben der erforderliche Zusammenhang im Sinne von Art. 8 USG gegeben ist,
ist eine Rechtsfrage, die das Bundesgericht frei prüft (vgl. Urteil 1C 169/2008 vom 5. Dezember 2008 E. 2.1 mit Hinweisen).

3.5. Die Erfordernisse des räumlichen und des funktionalen Zusammenhangs für die Annahme einer Gesamtanlage gelten kumulativ (Urteil 1C 381/2012 vom 4. Juni 2013 E. 2.1). Im soeben genannten Urteil wurde der räumliche Zusammenhang zwischen einem Möbelhaus und dem Warenlager, bei dem die Kunden die gekauften Artikel abholen können, verneint, weil letzteres mehr als einen Kilometer von ersterem entfernt geplant war (a.a.O., E. 2.3).
Für die Annahme eines engen funktionalen Zusammenhangs müssen sich die einzelnen Teile derart ergänzen, dass sie gemeinsam eine betriebliche Einheit bilden oder bilden könnten. Der Einheitscharakter von verschiedenen Vorhaben, die von unterschiedlichen Bauherrschaften errichtet werden, kann gemäss Urteil des Bundesgerichts 1A.110/2006 vom 19. April 2007 E. 2.7.1 und 2.7.2 (in: URP 2007 S. 485) nicht leichthin angenommen werden, da das USG keine planerische, sondern nur eine projektbezogene UVP kennt. Gemeinsame umwelt- und planungsrechtliche Vorgaben der Behörden (z.B. Pflicht zur Beteiligung an einem Parkleitsystem) genügen nicht (vgl. BGE 142 II 20 E. 3.2 S. 26 f.; Urteil 1C 291/2018 vom 3. Juli 2019 E. 5.2). Eine Gesamtanlage kann in der Regel nur angenommen werden, wenn zwei (oder mehrere) Einzelanlagen zumindest in Teilbereichen zusammenwirken, und zwar über das durch behördliche Auflagen Gebotene hinaus. Gehören die Einzelanlagen demselben Eigentümer/Betreiber oder besteht eine gemeinsame Organisation oder Planung, so kann ein funktionaler Zusammenhang eher angenommen werden. Umgekehrt kann ein gemeinschaftliches Auftreten oder Zusammenwirken ein Indiz für eine gemeinschaftliche Zwecksetzung und Koordination der Einheiten
sein (vgl. BGE 142 II 20 E. 3.5 S. 29; Urteil 1C 291/ 2018 vom 3. Juli 2019 E. 5.2 und 5.3).
In zeitlicher Hinsicht sind in die UVP alle Teilvorhaben einzubeziehen, die in relativ rasch aufeinander folgenden Etappen verwirklicht werden sollen (vgl. BGE 124 II 293 E. 26b S. 346 f.; Urteil 1C 467/2018 vom 3. Mai 2019 E. 4.3 mit weiteren Hinweisen).

4.

4.1. Parkierungsanlagen der Beschwerdegegnerin im Flughafenperimeter bilden in der Regel sog. "Flugplatzanlagen" im Sinne von Art. 37 Abs. 1 LFG. Sie dienen der Erfüllung des Zwecks des Flughafens gemäss Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) und gehören "örtlich und funktionell" zum Flughafen (vgl. Art. 2 lit. e der Verordnung vom 23. November 1994 über die Infrastruktur der Luftfahrt [VIL; SR 748.131.1]). Es ist allerdings denkbar, dass Parkierungsanlagen im Flughafenperimeter nicht überwiegend dem Flugbetrieb, sondern anderen Nutzungen dienen. In einem solchen Fall handelt es sich um Nebenanlagen; ihre Errichtung untersteht dem kantonalen Recht (vgl. Art. 37m Abs. 1 LFG und Art. 2 lit. f VIL). Das Dienstleistungszentrum der Beschwerdegegnerin "The Circle" wurde mitsamt den zugehörigen Parkplätzen als Nebenanlage bewilligt. Gemäss der Vorinstanz waren jene Parkplätze im Umweltverträglichkeitsbericht (UVB) für die Plangenehmigung vom 30. Juli 2012 berücksichtigt. Der Streit über den Umfang der UVP-Pflicht betrifft im vorliegenden Fall hingegen den Einbezug von Parkierungsanlagen von Dritten ausserhalb des Perimeters (Off-Airport-Parkplätze). Diese Parkplätze stehen ebenfalls in einem gewissen Zusammenhang zum Flughafen, weil
Flugpassagiere sie benützen.
Das SIL-Objektblatt für den Flughafen Zürich enthält in Festlegung 11 (Landseitiger Verkehrsanschluss) folgende Festsetzungen:
(...)
Im Personenverkehr ist der Anteil der mit dem öffentlichen Verkehr zurückgelegten Wege am gesamten landseitigen Ziel- und Quellverkehr am Flughafen (Modalsplit) bis zum Jahr 2020 auf 42 Prozent, bis zum Jahr 2030 auf 46 Prozent zu steigern (Zielwert). (...)
(...)
Die Flughafenhalterin berücksichtigt bei der Planung, Realisierung und Bewirtschaftung von Parkplätzen im Flughafenperimeter die Flugverkehrsentwicklung und die Modalsplitziele. Als Grundlage für Ausbauten des Parkplatzangebots weist sie neben dem Parkplatzbedarf auch das resultierende Fahrtenaufkommen des motorisierten Individualverkehrs, differenziert nach Nutzergruppen, aus. (...) Die Parkplätze für Flughafennutzungen werden nach den Bestimmungen des LFG durch den Bund genehmigt. Die für Nebenanlagen bestimmten Parkplätze werden nach kantonalem Recht genehmigt.
Parkplätze für Flugpassagiere ausserhalb des Flughafenperimeters, die von Dritten betrieben werden (z. B. Valet-Parkplätze), gelten nicht als Flughafenanlagen und werden nach kantonalem Recht genehmigt.
(...) "

Das SIL-Objektblatt unterscheidet somit drei Kategorien:

- Parkplätze am Flughafen für Flughafennutzungen,
- Parkplätze am Flughafen für Nebenanlagen und
- Parkplätze von Dritten ausserhalb des Flughafens für Flugpassagiere.

4.2. Nach der Vorinstanz handelt es sich bei den Off-Airport-Parkplätzen um Nebenanlagen, die kantonalem Recht unterstehen. Die Vorinstanz hat erwogen, dass die Beschwerdegegnerin mit einem Teil der Drittanbieter von Parkplätzen ausserhalb des Flughafens in einem vertraglichen Verhältnis stehe, indem sie ihnen Flughafeneinrichtungen für Valet-Parking-Angebote zur Verfügung stelle. Andere Drittanbieter stehen nach der Vorinstanz in keinem offiziellen bzw. vertraglichen Verhältnis zur Beschwerdegegnerin und bieten Off-Airport-Parkplätze in der näheren sowie weiteren Umgebung des Flughafens an. Für die Vorinstanz ist entscheidend, dass die Beschwerdegegnerin in keinem rechtlichen Verhältnis zu den Betreibern der nicht von ihr verpachteten Off-Airport-Parkplätze steht; sie wirke weder mit diesen zusammen noch gebe es einen gemeinsamen Auftritt nach aussen. Vielmehr stehe sie in einem Konkurrenzverhältnis zu ihnen. Die Beschwerdegegnerin könne auf den Bestand und Betrieb der Off-Airport-Parkplätze keinen direkten Einfluss nehmen. Sodann sei es faktisch wohl gar nicht möglich, die genaue Anzahl von nicht-lizenzierten Off-Airport-Parkplätzen in der Umgebung zu erheben, umso mehr als deren Umfang laufenden Veränderungen unterworfen sei.
Es fehle mit Blick auf alle Off-Airport-Parkplätze an dem für eine Gesamtanlage geforderten räumlichen, zeitlichen und funktionalen Zusammenhang mit dem Flughafen Zürich.

4.3. Der Beschwerdeführer bestreitet die Richtigkeit der Annahme der Vorinstanz, wonach es kein rechtliches Verhältnis zwischen der Beschwerdegegnerin und Betreibern von Off-Airport-Parkplätzen gebe. In dieser Hinsicht wirft er der Vorinstanz mangelhafte Sachabklärungen vor. Er behauptet, es scheine eine Zusammenarbeit zwischen der Beschwerdegegnerin und einer Vielzahl solcher Anbieter zu bestehen. Erstere vermiete diesen offenbar Zugang und Infrastruktur gegen Entgelt. Dabei stützt sich der Beschwerdeführer auf einen Vertrag der Beschwerdegegnerin mit einem Valet-Parking-Betreiber. Er fordert den Einbezug aller Off-Airport-Parkplätze in die Gesamtbetrachtung nach Art. 8 USG.
Die Beschwerdegegnerin entgegnet, es gebe nur zwei Betreiber von Off-Airport-Parkingdienstleistungen, die am Flughafen eine eigene Infrastruktur (spezielle Umschlag-Parkplätze sowie Schaltereinrichtungen) zur Entgegennahme und Rückgabe der Kundenfahrzeuge nutzen dürften. Nur mit diesen Drittunternehmen seien im Sinne der Vorgaben der Wettbewerbskommission (WEKO) nach Durchführung einer Ausschreibung entsprechende Verträge zur Erteilung der Zulassung für den Betrieb eines Parking-Service und zur Vermietung von Infrastrukturen geschlossen worden.
Anderen Betreibern von Off-Airport-Parkplätzen stelle die Beschwerdegegnerin weder eine Zulassung für den Betrieb eines Parking-Service noch besondere Infrastruktur am Flughafen zur Verfügung. Hingegen stehe - gegen ein entsprechendes Entgelt - grundsätzlich jedermann zu, eine Zufahrtsmöglichkeit für einen Kleinbus für Passagiertransporte zum/vom Flughafen zu erhalten. Derartige Zulassungen würden insbesondere für Hotelbusse beansprucht, aber daneben auch von Anbietern flughafenexterner Parking-Angebote. Diese Zulassung beinhalte einzig die Berechtigung, die Flughafenvorfahrten mit Shuttle-bussen zu befahren. Dabei dürften die Betreiber eine spezielle Shuttlebus Zone als Lade- und Ausstiegsplatz für ihre Kunden benützen. Die zugelassenen Fahrzeuge (höchstens vier pro Betreiber) müssten beschriftet werden, fixe Standplätze würden nicht zugeteilt. Die bestimmungsgemässe Nutzung der Vorfahrten müsse die Beschwerdegegnerin allen Interessierten diskriminierungsfrei ermöglichen.
Die Beschwerdegegnerin bekräftigt, dass sie keinerlei rechtliche oder tatsächliche Instrumente habe, um auf den Betrieb von Off-Airport-Parkplätzen einzuwirken. Auch was den Bestand und die Bewirtschaftung solcher Parkplätze anbelange, habe sie keinerlei Kontroll- und Regulierungsmöglichkeiten. Sie lehnt deren Einbezug in die UVP für das Projekt P10 ab.

4.4. Für das Bundesamt für Umwelt (BAFU) kommt ein genügender funktionaler Zusammenhang lediglich in Bezug auf Off-Airport-Parkplätze derjenigen Betreiber in Betracht, die in einem tatsächlichen Kooperationsverhältnis mit dem Flughafen stehen. Seiner Ansicht nach erfüllt die reine Zurverfügungstellung von Infrastrukturanlagen die Anforderungen an die betriebliche Einheit oder gemeinsame Organisation nicht und begründe noch keinen engen funktionalen Zusammenhang. Weiter sei das Kriterium der räumlichen Nähe nach der Rechtsprechung bei Parkplätzen höchstens in 1 km Entfernung gegeben. Zudem sei zu beachten, dass Parkplatzanlagen der Beschwerdegegnerin und Off-Airport-Parkplätze in den Zuständigkeitsbereich unterschiedlicher Behörden fallen und unterschiedliche Bewilligungsverfahren zur Anwendung kommen würden. Das BAFU geht deshalb nicht von einer Gesamtanlage aus und hält den von der Beschwerdegegnerin vorgelegten UVB diesbezüglich für genügend.

4.5. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichts beschränkt sich die gebotene Gesamtbetrachtung bei der UVP für Flughafenanlagen nicht nur auf die vom Flughafenhalter direkt oder indirekt bewirtschafteten Parkplätze. So hat das Bundesgericht im Urteil 1A.116/1999 vom 19. August 1999 betreffend die Baukonzession für die Parkdeckanlage P40 am Flughafen Zürich erwogen, im Fachbericht Luft sei im Hinblick auf die damalige UVP der Perimeter für die Untersuchung des Parkierungsverkehrs weiter als die vom Flughafen bewirtschafteten Parkplätze gezogen worden. Das Bundesgericht sah keinen Grund für eine Annahme, dass die Parkplatzsituation - unter Einbezug der dort angesprochenen Drittparkplätze - nicht vollständig erfasst sei (a.a.O., E. 7a). Im Urteil 1A.282/1999 vom 8. Dezember 2000 betreffend Dock Midfield und damit verbundene Änderungen knüpfte das Bundesgericht an das soeben genannte Urteil im Hinblick auf die massgeblichen Parkierungsflächen an (a.a.O., E. 28a, nicht publ. in BGE 126 II 522).
Das Urteil des Bundesgerichts 1C 290/2017 vom 15. Januar 2018 betraf einen Zwischenentscheid für die Bewilligung einer (selbständigen) Parkierungsanlage mit Off-Airport-Parkplätzen nach kommunalem bzw. kantonalem Recht. Das kantonale Verwaltungsgericht hatte die Zonenkonformität jener Anlage bejaht, was die Standortgemeinde in erster Linie als Verletzung ihrer Autonomie rügte. Das Bundesgericht verwarf diese Rüge (a.a.O., E. 5.3). Weiter stand die Tragweite von Art. 8 i.V.m. Art. 11 f . USG zur Diskussion. Ein kantonaler Entscheid zu Bestand und Umfang der UVP-Pflicht für jene Parkierungsanlage lag nicht vor; das Bundesgericht hatte sich dazu inhaltlich nicht zu äussern (vgl. a.a.O., E. 7.2). Immerhin erwog das Bundesgericht, es sei eine Gesamtbetrachtung der Parkierungsanlagen für Flughafenbenützer in der Region geboten, um zu verhindern, dass die emissionsbegrenzenden Massnahmen auf dem Flughafenareal durch Off-Airport-Parkplätze mit Valet-Service unterlaufen werden. Dabei wies es auf den SIL und den kantonalen Richtplan hin. Diese Vorgaben könnten jedoch dem damaligen Baugesuchsteller nicht unmittelbar entgegengehalten werden, sondern müssten von den Gemeinden zuerst in ihrer Bau- und Nutzungsordnung bzw. ihren
Parkierungsreglementen umgesetzt werden (a.a.O., E. 7.4).

4.6. Aus der Rechtsprechung des Bundesgerichts lässt sich somit nicht ableiten, dass Off-Airport-Parkplätze von vornherein aus einer UVP für Flughafenanlagen auszunehmen sind. Zwar wird der Kreis der von der UVP-Pflicht erfassten Anlagen in der oben bei E. 3.4 wiedergegebenen Rechtsprechung vereinfacht als "Gesamtanlage" bezeichnet. Dieser zuletzt genannte Begriff lässt sich aber nicht mit der Flughafeninfrastruktur im Sinne von Art. 37 und Art. 37m LFG gleichsetzen. Die Wendung in Art. 2 lit. e VIL, wonach Flughafenanlagen "örtlich und funktionell" zum Flughafen gehören, ist nicht deckungsgleich mit dem räumlichen und funktionalen Zusammenhang im Rahmen einer emissionsbezogenen Gesamtbetrachtung gemäss Art. 8 i.V.m. Art. 10a USG. Die Gesamtbetrachtung ist auch nicht auf den Flughafenperimeter begrenzt, sondern geht unter Umständen darüber hinaus. Ebenso wenig steht die unterschiedliche Zuständigkeit von Bund (für Flughafenanlagen) sowie von Kanton und Gemeinde (für Off-Airport-Parkplätze) einer übergreifenden UVP entgegen.

5.
Die Off-Airport-Parkplätze bilden einen heterogenen Kreis von Parkierungsanlagen im Umfeld des Flughafens, wie sich den Darlegungen der Beschwerdegegnerin entnehmen lässt (vgl. oben E. 4.3). Im Hinblick auf die Frage, inwieweit die Emissionen des motorisierten Individualverkehrs bei diesen Parkierungsanlagen dem Flughafen zurechenbar sind, ist eine differenzierte Sichtweise im Sinne der folgenden Überlegungen geboten.

5.1. Die Beschwerdegegnerin hat vor Bundesgericht bestätigt, dass sie vertraglich gewissen Drittunternehmen Umschlag-Parkplätze und Schalter am Flughafen zur Verfügung stellt. Damit wird es Flugpassagieren im Ergebnis möglich, mit ihrem Auto auf einen Parkplatz der Beschwerdegegnerin zu fahren, es dort abzugeben und wieder abzuholen, aber es im Ergebnis dennoch auf einem Off-Airport-Parkplatz abstellen zu lassen. Angestellte des Drittunternehmens überführen das Fahrzeug. Dieser Vorgang wird als Valet-Parking bezeichnet (vgl. dazu ARNOLD MARTI, in: ZBl 119/2018 S. 498). Dabei gehen die Fahrten des Off-Airport-Parkplatzes regelmässig vom Flughafengelände aus und erfolgen durch ein Zusammenwirken von Kunden und Parkierungsunternehmen. Im Unterschied dazu ging es beim Urteil 1C 381/ 2012 vom 4. Juni 2013 (vgl. oben E. 3.5) mit dem Möbelhaus und dem separaten Warenlager um Anlagen, bei denen die Fahrten weniger eng miteinander verbunden sind.
Bei Drittunternehmen mit eigener Infrastruktur am Flughafen, wie Umschlag-Parkplätze und Schalter, ist ein enger räumlicher und funktionaler Zusammenhang zum Betrieb des Flughafens gegeben. Insoweit kommt es nicht auf die Distanz der Parkierungsanlagen zum Flughafen an, weil das Unternehmen die Kundenfahrzeuge unabhängig davon dort abstellt. Aus Sicht der Kunden besteht eine erhebliche gemeinsame Organisation zwischen der Beschwerdegegnerin und derartigen Unternehmen. Die Kunden bzw. der motorisierte Individualverkehr profitieren dabei von den Vorgaben der WEKO, wonach die Beschwerdegegnerin diese Art von Parkierung zulässt (vgl. dazu die Verfügung der WEKO vom 18. September 2006, in: RPW 2006/4 S. 625 ff.). Die Emissionsbegrenzung beim motorisierten Individualverkehr im Zusammenhang mit dem Flughafen darf nicht durch den vorgeschriebenen marktwirtschaftlichen Wettbewerb beim diesbezüglichen Parkplatzangebot unterlaufen werden. Insoweit verhält es sich anders als bei behördlichen Auflagen des Planungs- und Umweltrechts, weil letztere viel weniger stark in den Betrieb und die Organisation der einzelnen Anlagen eingreifen. Hingegen geht es zu weit, wenn das BAFU im vorliegenden Zusammenhang eine Kooperation im Sinne einer
gemeinsamen Steuerung verlangt. Aus diesen Gründen ist insoweit von der Fachmeinung des BAFU über den Umfang der UVP-Pflicht abzuweichen. Eine Zusammenarbeit der beschriebenen Art genügt somit insbesondere für das Vorliegen eines funktionalen Zusammenhangs im Sinne von Art. 8 USG.
Im Ergebnis sind Off-Airport-Parkplätze von Drittunternehmen mit eigener Infrastruktur am Flughafen daher auch bei einer UVP für Flughafenanlagen zu berücksichtigen.

5.2. Anders zu beurteilen sind Drittunternehmen, bei denen die Flugpassagiere direkt zu deren Off-Airport-Parkplätzen fahren und von dort aus - beispielsweise mit Sammeltransporten - im Sinne eines Park-and-ride-Systems an den Flughafen gelangen. Die Beschwerdegegnerin unterhält nach ihren Angaben mit einigen solchen Drittunternehmen eine vertragliche Zusammenarbeit für die Vorfahrten der Shuttlebusse am Flughafen. Zwar ist bei derartigen Parkierungsanlagen ein gewisser funktionaler Zusammenhang zum Flughafen gegeben. Es ist deshalb sachgerecht, dass raumplanerisch auch in dieser Hinsicht eine Gesamtbetrachtung angestellt wird (vgl. Urteil 1C 290/2017 vom 15. Januar 2018 E. 7.4). Diesem Zweck dienen die verkehrsplanerischen Instrumente des SIL und des kantonalen Richtplans (vgl. dazu auch unten E. 6 und 7). Bei derartigen Parkplätzen von Drittunternehmen fehlt allerdings ein genügend enger räumlicher und funktionaler Zusammenhang für die Pflicht zum projektbezogenen Einbezug in eine UVP für die Flughafenanlage. Die Drittunternehmen, welche derartige Parkierungsanlagen betreiben, wirken organisatorisch und betrieblich nur in untergeordnetem Umfang mit der Beschwerdegegnerin zusammen, so dass insoweit das Vorliegen einer
Gesamtanlage zu verneinen ist. Der Vorinstanz ist weiter beizupflichten, dass derartige Off-Airport-Parkplätze baurechtlich als selbständige oder unselbständige Anlagen ausgestaltet und auch zeitlichen Schwankungen bei der Nutzung unterworfen sein können. Insoweit ist ebenfalls aus praktischen Gründen von einem Einbezug in die UVP der Flughafenanlagen abzusehen.

5.3. Beizufügen ist, dass aus der vorstehenden Abgrenzung bezüglich Off-Airport-Parkplätzen von Drittunternehmen keine Rückschlüsse auf die Rechtsnatur von Parkierungsanlagen der Beschwerdegegnerin zu ziehen sind. Letztere verfügt im weiträumigen Flughafenperimeter über ein sehr grosses Parkplatzangebot an verschiedenen Lagen mit teilweise unterschiedlicher Zielsetzung. Sie kann die einzelnen Parkierungsanlagen in zweckmässiger Weise auf die Bedürfnisse des Flugbetriebs und die übrigen Nutzungen am Flughafen ausrichten. Der Umstand, dass ein Parkhaus von ihr für Flugpassagiere in einiger Entfernung vom Flughafen liegt und die Kunden dort auf ein anderes Verkehrsmittel für den Transport an den Flughafen umsteigen müssen, steht demzufolge einer Qualifizierung als Bestandteil der Flughafenanlagen im Sinne von Art. 37 Abs. 1 LFG nicht entgegen. Um einen solchen Fall geht es auch beim Projekt P10. Dieses stellt ein peripheres Parkhaus am Rand des Flughafenperimeters dar. Gemäss der Plangenehmigung vom 31. März 2017 ist vorgesehen, dass die Kunden, die dort parkieren, mit der Glattalbahn, den Buslinien der Verkehrsbetriebe Glattal oder ausserhalb ihrer Betriebszeiten mit einem Shuttlebus den Flughafen erreichen.

6.
Die Vorinstanz ist unabhängig von der Pflicht zum Einbezug von Off-Airport-Parkplätzen in die UVP der Flughafenanlage auf die im SIL-Objektblatt (vgl. oben E. 4.1) enthaltenen Kriterien, wie Fahrtenaufkommen, Parkplatzbedarf und Modalsplitziel eingegangen. Weiter hat sie an die Vorgaben des Richtplans des Kantons Zürich zu den Off-Airport-Parkplätzen erinnert (vgl. dazu 1C 290/2017 vom 15. Januar 2018 E. 5.2 und 7.4, in: ZBl 119/2018 S. 490). Nach der Vorinstanz vermag der Beschwerdeführer aus diesen Massnahmen nichts für seinen Standpunkt abzuleiten.
Es ist jedoch zu beachten, dass der mit dem Modalsplitziel verknüpfte Parkplatzbedarf des Flughafens als sachplanerische Grundlage (vgl. Art. 37 Abs. 5 LFG und Art. 27d Abs. 1 lit. a VIL) auch eine Voraussetzung für die umstrittene Plangenehmigung bildet. Diese landverkehrsseitige Anforderung tritt zum Kriterium der Flugverkehrsentwicklung (vgl. dazu oben E. 2.3) hinzu. Der Beschwerdeführer bestreitet, dass die Voraussetzungen für den Parkplatzbedarf im Sinne des Modalsplitziels beim Projekt P10 erfüllt sind. Einen solchen Einwand hatte er bereits in der Einsprache an das UVEK erhoben. Darauf muss an dieser Stelle nicht näher eingegangen werden, denn die Plangenehmigung für das Projekt P10 bedarf im Hinblick auf die erforderliche Gesamtbetrachtung für einen Teil der Off-Airport-Parkplätze bei der UVP (vgl. oben E. 5.1) ohnehin einer Überprüfung (vgl. dazu unten E. 8).

7.
Ausserdem rügt der Beschwerdeführer eine Missachtung von Art. 25a RPG und fordert gestützt darauf eine gesamtheitliche Betrachtung bezüglich aller Off-Airport-Parkplätze. Das Projekt P10 bedarf einer Plangenehmigung des Bundes, während Off-Airport-Parkplätze nach kantonalem Recht bewilligt werden. Art. 25a RPG ist auf Bauvorhaben, die der Bewilligungshoheit des Bundes unterstehen, nicht anwendbar (vgl. Urteil 1C 544/2008 vom 27. August 2009 E. 5.2). Diese Bestimmung kann dem Beschwerdeführer somit nicht zu einem Einbezug aller Off-Airport-Parkplätze bei der umstrittenen Plangenehmigung verhelfen.
Die Koordination wird im Rahmen der Plangenehmigung gewährleistet, indem das kantonale Recht zu berücksichtigen ist (vgl. Art. 37 Abs. 4 LFG und Art. 27d Abs. 2 VIL). Ausserdem wird durch das Erfordernis der Sachplanung (die auf einem umfassenden Koordinationsprozess beruht) sichergestellt, dass die nach Raumplanungsrecht gebotene Abstimmung mit der Richt- und Raumplanung der betroffenen Kantone erfolgt (vgl. BGE 137 II 58 E. 3.3 S. 70). Die (nur behördenverbindlichen) Sachplanfestsetzungen können von Privaten in Verfahren über die Bewilligung von Projekten, die sich auf den Sachplan stützen, vorfrageweise infrage gestellt werden (vgl. BGE 139 II 499 E. 4.1 S. 508 f. mit Hinweis). Der SIL als Sachplan im Sinne von Art. 13 RPG (vgl. Art. 2 lit. g VIL) enthält Festsetzungen zum Parkplatzangebot als Bestandteil des landseitigen Verkehrsanschlusses des Flughafens (vgl. oben E. 4.1). Die Vorinstanz hat dargelegt, dass das im SIL vorgesehene Modalsplitziel auch für die Off-Airport-Parkplätze gilt. Aufgrund der Rügen des Beschwerdeführers vor Bundesgericht ist keine Rechtsverletzung der Vorinstanz betreffend die Koordinationsgrundsätze in dieser Hinsicht erkennbar.

8.
Zusammengefasst erweisen sich die Rügen des Beschwerdeführers teilweise als begründet. Die Vorinstanz hat Bundesrecht verletzt, soweit sie keine Pflicht zum Einbezug der Off-Airport-Parkplätze von Unternehmen, denen die Beschwerdegegnerin eigene Infrastruktur auf dem Flughafenareal (wie Umschlag-Parkplätze und Schalter) zur Verfügung stellt, in die UVP des Projekts P10 bejaht hat (vgl. oben E. 5.1). Im Hinblick auf die übrigen Off-Airport-Parkplätze von Drittunternehmen ist hingegen ein Einbezug in die fragliche UVP nicht geboten (vgl. oben E. 5.2).
Die umstrittene Plangenehmigung vom 31. März 2017 stützt sich im Hinblick auf die UVP über die Auswirkungen in Bezug auf Verkehrslärm und Luftreinhaltung (Betriebsphase) auf die Plangenehmigung vom 30. Juli 2012 (vgl. oben E. 2.3). Es ist nicht erstellt, inwiefern Off-Airport-Parkplätze von Drittunternehmen mit eigener Infrastruktur am Flughafen damals in der UVP berücksichtigt wurden. Darauf kommt es aber nicht entscheidend an. Die umstrittene Plangenehmigung weist in sachverhaltlicher Hinsicht mindestens den Mangel auf, dass die seitherige Entwicklung bei derartigen Off-Airport-Parkplätzen nicht in der UVP berücksichtigt worden ist. Insoweit dringt auch die diesbezügliche Sachverhaltsrüge des Beschwerdeführers durch. Die Plangenehmigung vom 31. März 2017 ist in dieser Hinsicht mangelhaft. Es ist gerechtfertigt, die Angelegenheit zur Ergänzung des Sachverhalts und Neubeurteilung an das UVEK zurückzuweisen (Art. 107 Abs. 2 BGG). In diesem Rahmen wird das UVEK auch die Aktualität der bisher erfolgten UVP und den Parkplatzbedarf als sachplanerische Anforderung an das Projekt P10 (vgl. oben E. 6) zu überprüfen haben.

9.
Nach dem Gesagten ist die Beschwerde gutzuheissen. Das angefochtene Urteil der Vorinstanz und die zugrunde liegende Plangenehmigung sind aufzuheben und die Sache ist zu ergänzender Abklärung und neuer Entscheidung im Sinne der Erwägungen an das UVEK zurückzuweisen. Die Vorinstanz wird über die Kostenliquidation in ihrem Verfahren neu zu befinden haben.
Der Beschwerdeführer ist mit seiner Rüge, wonach alle Off-Airport-Parkplätze in die UVP beim Projekt P10 der Beschwerdegegnerin einzubeziehen sind, wie dargelegt, nur teilweise erfolgreich. Dennoch führt seine Beschwerde zu einer Rückweisung zu erneutem Entscheid mit offenem Ausgang. Dies gilt praxisgemäss als Obsiegen der beschwerdeführenden Partei (vgl. BGE 141 V 281 E. 11.1 S. 312 mit Hinweisen).
Die Beschwerdegegnerin nimmt als Betreiberin des Flughafens Zürich öffentliche Aufgaben wahr und ist daher gemäss der Rechtsprechung grundsätzlich weder kostenpflichtig (Art. 66 Abs. 4 BGG) noch entschädigungsberechtigt (Art. 68 Abs. 3 BGG; vgl. dazu BGE 137 II 58 E. 14.2.2 S. 118; Urteil 1C 126/2015 vom 5. November 2015 E. 8). Die vorliegende Plangenehmigung hängt mit dem Flugbetrieb zusammen und betrifft den amtlichen Wirkungskreis der Beschwerdegegnerin. Ihr sind folglich trotz des Unterliegens keine Gerichtskosten aufzuerlegen. Sie hat dem Beschwerdeführer jedoch eine angemessene Parteientschädigung auszurichten (Art. 68 Abs. 1 und 2 BGG).

Demnach erkennt das Bundesgericht:

1.
Die Beschwerde wird gutgeheissen. Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts, Abteilung I, vom 24. Mai 2018 und die Plangenehmigung des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) vom 31. März 2017 werden aufgehoben.
In der Sache wird die Angelegenheit an das UVEK zu neuer Beurteilung im Sinne der Erwägungen zurückgewiesen. Zur Neuverlegung der Kosten des vorinstanzlichen Verfahrens wird die Angelegenheit an das Bundesverwaltungsgericht zurückgewiesen.

2.
Es werden keine Gerichtskosten erhoben.

3.
Die Beschwerdegegnerin hat den Beschwerdeführer für das bundesgerichtliche Verfahren mit Fr. 4'000.-- zu entschädigen.

4.
Dieses Urteil wird den Parteien, dem Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK), dem Bundesverwaltungsgericht, Abteilung I, und dem Bundesamt für Umwelt (BAFU) schriftlich mitgeteilt.

Lausanne, 9. Oktober 2019

Im Namen der I. öffentlich-rechtlichen Abteilung
des Schweizerischen Bundesgerichts

Der Präsident: Chaix

Der Gerichtsschreiber: Kessler Coendet

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 82 Principe - Le Tribunal fédéral connaît des recours:
^a	contre les décisions rendues dans des causes de droit public;
^b	contre les actes normatifs cantonaux;
^c	qui concernent le droit de vote des citoyens ainsi que les élections et votations populaires.

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 86 Autorités précédentes en général - 1 Le recours est recevable contre les décisions:
¹	Le recours est recevable contre les décisions:
^a	du Tribunal administratif fédéral;
^b	du Tribunal pénal fédéral;
^c	de l'Autorité indépendante d'examen des plaintes en matière de radio-télévision;
^d	des autorités cantonales de dernière instance, pour autant que le recours devant le Tribunal administratif fédéral ne soit pas ouvert.
²	Les cantons instituent des tribunaux supérieurs qui statuent comme autorités précédant immédiatement le Tribunal fédéral, sauf dans les cas où une autre loi fédérale prévoit qu'une décision d'une autre autorité judiciaire peut faire l'objet d'un recours devant le Tribunal fédéral.
³	Pour les décisions revêtant un caractère politique prépondérant, les cantons peuvent instituer une autorité autre qu'un tribunal.

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 83 Exceptions - Le recours est irrecevable contre:
^a	les décisions concernant la sûreté intérieure ou extérieure du pays, la neutralité, la protection diplomatique et les autres affaires relevant des relations extérieures, à moins que le droit international ne confère un droit à ce que la cause soit58 jugée par un tribunal;
^b	les décisions relatives à la naturalisation ordinaire;
^c	les décisions en matière de droit des étrangers qui concernent:
^c1	l'entrée en Suisse,
^c2	une autorisation à laquelle ni le droit fédéral ni le droit international ne donnent droit,
^c3	l'admission provisoire,
^c4	l'expulsion fondée sur l'art. 121, al. 2, de la Constitution ou le renvoi,
^c5	les dérogations aux conditions d'admission,
^c6	la prolongation d'une autorisation frontalière, le déplacement de la résidence dans un autre canton, le changement d'emploi du titulaire d'une autorisation frontalière et la délivrance de documents de voyage aux étrangers sans pièces de légitimation;
^d	les décisions en matière d'asile qui ont été rendues:
^d1	par le Tribunal administratif fédéral, sauf celles qui concernent des personnes visées par une demande d'extradition déposée par l'État dont ces personnes cherchent à se protéger,
^d2	par une autorité cantonale précédente et dont l'objet porte sur une autorisation à laquelle ni le droit fédéral ni le droit international ne donnent droit;
^e	les décisions relatives au refus d'autoriser la poursuite pénale de membres d'autorités ou du personnel de la Confédération;
^f	les décisions en matière de marchés publics:
^fbis	les décisions du Tribunal administratif fédéral concernant les décisions visées à l'art. 32i de la loi fédérale du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs65;
^f1	si elles ne soulèvent pas de question juridique de principe; sont réservés les recours concernant des marchés du Tribunal administratif fédéral, du Tribunal pénal fédéral, du Tribunal fédéral des brevets, du Ministère public de la Confédération et des autorités judiciaires supérieures des cantons, ou
^f2	si la valeur estimée du marché à adjuger est inférieure à la valeur seuil déterminante visée à l'art. 52, al. 1, et fixée à l'annexe 4, ch. 2, de la loi fédérale du 21 juin 2019 sur les marchés publics63;
^g	les décisions en matière de rapports de travail de droit public qui concernent une contestation non pécuniaire, sauf si elles touchent à la question de l'égalité des sexes;
^h	les décisions en matière d'entraide administrative internationale, à l'exception de l'assistance administrative en matière fiscale;
ⁱ	les décisions en matière de service militaire, de service civil ou de service de protection civile;
^j	les décisions en matière d'approvisionnement économique du pays qui sont prises en cas de pénurie grave;
^k	les décisions en matière de subventions auxquelles la législation ne donne pas droit;
^l	les décisions en matière de perception de droits de douane fondée sur le classement tarifaire ou le poids des marchandises;
^m	les décisions sur l'octroi d'un sursis de paiement ou sur la remise de contributions; en dérogation à ce principe, le recours contre les décisions sur la remise de l'impôt fédéral direct ou de l'impôt cantonal ou communal sur le revenu et sur le bénéfice est recevable, lorsqu'une question juridique de principe se pose ou qu'il s'agit d'un cas particulièrement important pour d'autres motifs;
ⁿ	les décisions en matière d'énergie nucléaire qui concernent:
ⁿ¹	l'exigence d'un permis d'exécution ou la modification d'une autorisation ou d'une décision,
ⁿ²	l'approbation d'un plan de provision pour les coûts d'évacuation encourus avant la désaffection d'une installation nucléaire,
ⁿ³	les permis d'exécution;
^o	les décisions en matière de circulation routière qui concernent la réception par type de véhicules;
^p	les décisions du Tribunal administratif fédéral en matière de télécommunications, de radio et de télévision et en matière postale qui concernent:70
^p1	une concession ayant fait l'objet d'un appel d'offres public,
^p2	un litige découlant de l'art. 11a de la loi du 30 avril 1997 sur les télécommunications71;
^p3	un litige au sens de l'art. 8 de la loi du 17 décembre 2010 sur la poste73;
^q	les décisions en matière de médecine de transplantation qui concernent:
^q1	l'inscription sur la liste d'attente,
^q2	l'attribution d'organes;
^r	les décisions en matière d'assurance-maladie qui ont été rendues par le Tribunal administratif fédéral sur la base de l'art. 3474 de la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal administratif fédéral (LTAF)75;
^s	les décisions en matière d'agriculture qui concernent:
^s1	...
^s2	la délimitation de zones dans le cadre du cadastre de production;
^t	les décisions sur le résultat d'examens ou d'autres évaluations des capacités, notamment en matière de scolarité obligatoire, de formation ultérieure ou d'exercice d'une profession;
^u	les décisions relatives aux offres publiques d'acquisition (art. 125 à 141 de la loi du 19 juin 2015 sur l'infrastructure des marchés financiers79);
^v	les décisions du Tribunal administratif fédéral en cas de divergences d'opinion entre des autorités en matière d'entraide judiciaire ou d'assistance administrative au niveau national;
^w	les décisions en matière de droit de l'électricité qui concernent l'approbation des plans des installations électriques à courant fort et à courant faible et l'expropriation de droits nécessaires à la construction ou à l'exploitation de telles installations, si elles ne soulèvent pas de question juridique de principe.
^x	les décisions en matière d'octroi de contributions de solidarité au sens de la loi fédérale du 30 septembre 2016 sur les mesures de coercition à des fins d'assistance et les placements extrafamiliaux antérieurs à 198183, sauf si la contestation soulève une question juridique de principe ou qu'il s'agit d'un cas particulièrement important pour d'autres motifs;
^y	les décisions prises par le Tribunal administratif fédéral dans des procédures amiables visant à éviter une imposition non conforme à une convention internationale applicable dans le domaine fiscal;
^z	les décisions citées à l'art. 71c, al. 1, let. b, de la loi du 30 septembre 2016 sur l'énergie86 concernant les autorisations de construire et les autorisations relevant de la compétence des cantons destinées aux installations éoliennes d'intérêt national qui y sont nécessairement liées, sauf si la contestation soulève une question juridique de principe.

SR 814.01 Loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de l'environnement (Loi sur la protection de l'environnement, LPE) - Loi sur la protection de l'environnement LPE Art. 55 Organisations ayant qualité pour recourir - 1 Une organisation de protection de l'environnement a qualité pour recourir contre les décisions des autorités cantonales ou fédérales relatives à la planification, à la construction ou à la modification d'installations soumises aux dispositions sur l'étude d'impact (art. 10a) aux conditions suivantes:
¹	Une organisation de protection de l'environnement a qualité pour recourir contre les décisions des autorités cantonales ou fédérales relatives à la planification, à la construction ou à la modification d'installations soumises aux dispositions sur l'étude d'impact (art. 10a) aux conditions suivantes:
^a	l'organisation est active au niveau national;
^b	l'organisation poursuit un but non lucratif; les éventuelles activités économiques servent le but non lucratif.
²	L'organisation a le droit de recourir uniquement dans les domaines du droit visés depuis dix ans au moins par ses statuts.
³	Le Conseil fédéral désigne les organisations qui ont qualité pour recourir.
⁴	L'organe exécutif supérieur de l'organisation est compétent pour décider d'un recours.
⁵	Les organisations peuvent habiliter leurs structures cantonales et régionales, lorsqu'elles sont indépendantes sur le plan juridique, à faire opposition de manière générale et à faire recours dans des cas particuliers, pour leur champ d'activité local.

SR 814.01 Loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de l'environnement (Loi sur la protection de l'environnement, LPE) - Loi sur la protection de l'environnement LPE Art. 10^a Étude de l'impact sur l'environnement - 1 Avant de prendre une décision sur la planification et la construction ou la modification d'installations, l'autorité examine le plus tôt possible leur compatibilité avec les dispositions en matière d'environnement.
¹	Avant de prendre une décision sur la planification et la construction ou la modification d'installations, l'autorité examine le plus tôt possible leur compatibilité avec les dispositions en matière d'environnement.
²	Doivent faire l'objet d'une étude de l'impact sur l'environnement (étude d'impact) les installations susceptibles d'affecter sensiblement l'environnement, au point que le respect des dispositions en matière d'environnement ne pourra probablement être garanti que par des mesures spécifiques au projet ou au site.
³	Le Conseil fédéral désigne les types d'installations qui doivent faire l'objet d'une étude d'impact; il peut fixer des valeurs seuil. Il vérifie périodiquement les types d'installation et les valeurs seuil, et les adapte le cas échéant.

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 89 Qualité pour recourir - 1 A qualité pour former un recours en matière de droit public quiconque:
¹	A qualité pour former un recours en matière de droit public quiconque:
^a	a pris part à la procédure devant l'autorité précédente ou a été privé de la possibilité de le faire;
^b	est particulièrement atteint par la décision ou l'acte normatif attaqué, et
^c	a un intérêt digne de protection à son annulation ou à sa modification.
²	Ont aussi qualité pour recourir:
^a	la Chancellerie fédérale, les départements fédéraux ou, pour autant que le droit fédéral le prévoie, les unités qui leur sont subordonnées, si l'acte attaqué est susceptible de violer la législation fédérale dans leur domaine d'attributions;
^b	l'organe compétent de l'Assemblée fédérale en matière de rapports de travail du personnel de la Confédération;
^c	les communes et les autres collectivités de droit public qui invoquent la violation de garanties qui leur sont reconnues par la constitution cantonale ou la Constitution fédérale;
^d	les personnes, organisations et autorités auxquelles une autre loi fédérale accorde un droit de recours.
³	En matière de droits politiques (art. 82, let. c), quiconque a le droit de vote dans l'affaire en cause a qualité pour recourir.

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 93 Autres décisions préjudicielles et incidentes - 1 Les autres décisions préjudicielles et incidentes notifiées séparément peuvent faire l'objet d'un recours:
¹	Les autres décisions préjudicielles et incidentes notifiées séparément peuvent faire l'objet d'un recours:
^a	si elles peuvent causer un préjudice irréparable, ou
^b	si l'admission du recours peut conduire immédiatement à une décision finale qui permet d'éviter une procédure probatoire longue et coûteuse.
²	En matière d'entraide pénale internationale et en matière d'asile, les décisions préjudicielles et incidentes ne peuvent pas faire l'objet d'un recours.88 Le recours contre les décisions relatives à la détention extraditionnelle ou à la saisie d'objets et de valeurs est réservé si les conditions de l'al. 1 sont remplies.
³	Si le recours n'est pas recevable en vertu des al. 1 et 2 ou qu'il n'a pas été utilisé, les décisions préjudicielles et incidentes peuvent être attaquées par un recours contre la décision finale dans la mesure où elles influent sur le contenu de celle-ci.

SR 172.021 Loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative (PA) PA Art. 46 - 1 Les autres décisions incidentes notifiées séparément peuvent faire l'objet d'un recours:
¹	Les autres décisions incidentes notifiées séparément peuvent faire l'objet d'un recours:
^a	si elles peuvent causer un préjudice irréparable, ou
^b	si l'admission du recours peut conduire immédiatement à une décision finale qui permet d'éviter une procédure probatoire longue et coûteuse.
²	Si le recours n'est pas recevable en vertu de l'al. 1 ou qu'il n'a pas été utilisé, les décisions incidentes en question peuvent être attaquées avec la décision finale dans la mesure où elles influent sur le contenu de celle-ci.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 37 - 1 Les constructions et installations servant exclusivement ou principalement à l'exploitation d'un aérodrome (installations d'aérodrome) ne peuvent être mises en place ou modifiées que si les plans du projet ont été approuvés par l'autorité compétente. Sont également considérés comme installations d'aérodrome les chantiers et les installations nécessaires à la desserte des chantiers en rapport avec l'aménagement et l'exploitation d'un aérodrome.
¹	Les constructions et installations servant exclusivement ou principalement à l'exploitation d'un aérodrome (installations d'aérodrome) ne peuvent être mises en place ou modifiées que si les plans du projet ont été approuvés par l'autorité compétente. Sont également considérés comme installations d'aérodrome les chantiers et les installations nécessaires à la desserte des chantiers en rapport avec l'aménagement et l'exploitation d'un aérodrome.
^1bis	Le Conseil fédéral peut fixer les conditions permettant de soustraire des projets de construction d'importance mineure à l'obligation de faire approuver les plans.120
²	L'autorité chargée de l'approbation des plans est:
^a	le DETEC, pour les aéroports;
^b	l'OFAC, pour les champs d'aviation.
³	L'approbation des plans couvre toutes les autorisations requises par le droit fédéral.
⁴	Aucune autorisation ni aucun plan relevant du droit cantonal ne sont requis. Le droit cantonal est pris en compte dans la mesure où il n'entrave pas de manière disproportionnée la construction et l'exploitation de l'aérodrome.
⁵	En règle générale, l'approbation des plans des projets ayant des effets considérables sur l'aménagement du territoire et sur l'environnement présuppose qu'un plan sectoriel conforme à la loi du 22 juin 1979 sur l'aménagement du territoire121 ait été établi.

SR 814.01 Loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de l'environnement (Loi sur la protection de l'environnement, LPE) - Loi sur la protection de l'environnement LPE Art. 10^b Rapport relatif à l'impact sur l'environnement - 1 Quiconque entend planifier, construire ou modifier une installation soumise aux dispositions sur l'étude d'impact doit présenter à l'autorité compétente un rapport relatif à l'impact sur l'environnement. Ce rapport sert de base à l'appréciation du projet.
¹	Quiconque entend planifier, construire ou modifier une installation soumise aux dispositions sur l'étude d'impact doit présenter à l'autorité compétente un rapport relatif à l'impact sur l'environnement. Ce rapport sert de base à l'appréciation du projet.
²	Le rapport comporte les indications nécessaires à l'appréciation du projet selon les dispositions sur la protection de l'environnement. Il est établi conformément aux directives des services spécialisés et présente les points suivants:
^a	l'état initial;
^b	le projet, y compris les mesures prévues pour la protection de l'environnement et pour les cas de catastrophe, ainsi qu'un aperçu des éventuelles solutions de remplacement principales étudiées par le requérant;
^c	les nuisances dont on peut prévoir qu'elles subsisteront.
³	Le requérant effectue une enquête préliminaire afin de préparer le rapport. Les résultats de cette enquête sont réputés rapport d'impact lorsque l'enquête préliminaire a démontré tous les effets du projet sur l'environnement ainsi que les mesures de protection nécessaires.
⁴	L'autorité compétente peut requérir des informations ou des explications complémentaires. Elle peut commander des expertises; au préalable, elle offre aux intéressés la possibilité de donner leur avis.

SR 814.01 Loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de l'environnement (Loi sur la protection de l'environnement, LPE) - Loi sur la protection de l'environnement LPE Art. 11 Principe - 1 Les pollutions atmosphériques, le bruit, les vibrations et les rayons sont limités par des mesures prises à la source (limitation des émissions).
¹	Les pollutions atmosphériques, le bruit, les vibrations et les rayons sont limités par des mesures prises à la source (limitation des émissions).
²	Indépendamment des nuisances existantes, il importe, à titre préventif, de limiter les émissions dans la mesure que permettent l'état de la technique et les conditions d'exploitation et pour autant que cela soit économiquement supportable.
³	Les émissions seront limitées plus sévèrement s'il appert ou s'il y a lieu de présumer que les atteintes, eu égard à la charge actuelle de l'environnement, seront nuisibles ou incommodantes.

SR 814.318.142.1 Ordonnance du 10 décembre 1984 sur la lutte contre la pollution atmosphérique due aux chauffages (OPAC) OPAC Art. 2 Définitions - 1 On entend par installations stationnaires:
¹	On entend par installations stationnaires:
^a	les bâtiments et autres ouvrages fixes;
^b	les aménagements de terrain;
^c	les appareils et machines;
^d	les installations de ventilation qui collectent les effluents gazeux des véhicules et les rejettent dans l'environnement sous forme d'air évacué.
²	On entend par véhicules, les véhicules à moteur, les aéronefs, les bateaux et les chemins de fer.
³	On entend par infrastructures destinées aux transports, les routes, aéroports, voies ferrées et autres installations où les effluents gazeux des véhicules sont rejetés dans l'environnement sans avoir été collectés.
⁴	Par nouvelles installations, on entend aussi les installations transformées, agrandies ou remises en état, lorsque:
^a	ce changement laisse présager des émissions plus fortes ou différentes;
^b	l'on consent des dépenses supérieures à la moitié de ce qu'aurait coûté une nouvelle installation.
⁵	Sont considérées comme excessives les immissions qui dépassent une ou plusieurs des valeurs limites figurant à l'annexe 7. Si pour un polluant aucune valeur limite n'est fixée, les immissions sont considérées comme excessives lorsque:
^a	elles menacent l'homme, les animaux et les plantes, leurs biocénoses ou leurs biotopes;
^b	sur la base d'une enquête, il est établi qu'elles incommodent sensiblement une importante partie de la population;
^c	elles endommagent les constructions;
^d	elles portent atteinte à la fertilité du sol, à la végétation, ou à la salubrité des eaux.
⁶	Par mise dans le commerce, on entend le premier transfert ou la première remise, à titre onéreux ou non, d'un appareil ou d'une machine devant faire l'objet d'une distribution ou d'une utilisation en Suisse. Est assimilée à une mise dans le commerce la première mise en service d'appareils et de machines dans la propre exploitation, lorsqu'aucune mise dans le commerce n'a eu lieu auparavant.3

SR 748.131.1 Ordonnance du 23 novembre 1994 sur l'infrastructure aéronautique (OSIA) OSIA Art. 2 Définitions - Au sens de la présente ordonnance, on entend par:
^a	aérodrome: une installation, définie dans un plan sectoriel, servant au décollage, à l'atterrissage, à l'entretien et au stationnement d'aéronefs, au trafic de passagers et au transbordement de marchandises;
^e	installations d'aérodrome: les constructions et les installations qui, du point de vue local et fonctionnel, font partie d'un aérodrome et qui lui permettent de remplir le rôle attribué par le Plan sectoriel de l'infrastructure aéronautique;
^f	installations annexes: les constructions et les installations d'un aérodrome qui ne font pas partie des installations d'aérodrome;
^g	partie Infrastructure aviation du plan sectoriel des transports: le plan sectoriel, au sens de l'art. 13 de la loi du 22 juin 1979 sur l'aménagement du territoire7, qui sert à planifier et à coordonner les activités de la Confédération relatives à l'aviation civile suisse ayant des effets sur l'organisation du territoire;
^h	chef d'aérodrome: la personne responsable de la surveillance de l'exploitation d'un aérodrome;
ⁱ	TMA: une région de contrôle terminale (terminal control area);
^j	installations de navigation aérienne: installations destinées à la fourniture de services de navigation aérienne et comprenant en particulier les installations de communication, de navigation et de surveillance;
^k	obstacles: les constructions, les installations et les plantes, y compris les objets temporaires, qui pourraient gêner, mettre en danger ou empêcher la circulation des aéronefs ou l'exploitation des installations de navigation aérienne;
^l	surfaces de limitation d'obstacles: les surfaces qui délimitent, en direction du sol, l'espace aérien qui doit normalement être dépourvu d'obstacles pour que la sécurité de l'aviation soit assurée;
^m	cadastre des surfaces de limitation d'obstacles: l'établissement officiel des surfaces de limitation d'obstacles valables pour un aérodrome, une installation de navigation aérienne ou une trajectoire de vol, conformément à l'annexe 14 de la Convention du 7 décembre 1944 relative à l'aviation civile internationale10;
ⁿ	...
^o	aérodrome IFR: un aérodrome permettant le décollage et l'atterrissage selon les règles de vol aux instruments (Instrument Flight Rules);
^r	place d'atterrissage en montagne: une place d'atterrissage spécialement désignée se situant à plus de 1100 m d'altitude.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 37^m - 1 La mise en place et la modification de constructions ou d'installations ne servant pas exclusivement ou principalement à l'exploitation de l'installation d'aérodrome (installations annexes) sont régies par le droit cantonal.
¹	La mise en place et la modification de constructions ou d'installations ne servant pas exclusivement ou principalement à l'exploitation de l'installation d'aérodrome (installations annexes) sont régies par le droit cantonal.
²	L'autorité cantonale consulte l'OFAC avant de délivrer l'autorisation de construire.
³	Le projet de construction ne doit pas mettre en danger la sécurité de l'aviation, ni entraver l'exploitation de l'aérodrome.
⁴	L'OFAC est habilité à user de toutes les voies de recours prévues par le droit fédéral et le droit cantonal contre les décisions rendues par des autorités cantonales en application de la présente loi ou de ses dispositions d'exécution.

SR 748.131.1 Ordonnance du 23 novembre 1994 sur l'infrastructure aéronautique (OSIA) OSIA Art. 27^d Conditions d'approbation - 1 Les plans sont approuvés lorsque le projet:
¹	Les plans sont approuvés lorsque le projet:
^a	satisfait aux décisions du PSIA;
^b	satisfait aux exigences du droit fédéral, notamment aux exigences spécifiques à l'aviation, aux exigences techniques, ainsi qu'à celles de l'aménagement du territoire, de la protection de l'environnement, de la nature et du paysage.
²	Les propositions fondées sur le droit cantonal sont prises en considération pour autant qu'elles n'entravent pas de manière excessive la construction ni l'exploitation de l'aérodrome.

SR 700 Loi fédérale du 22 juin 1979 sur l'aménagement du territoire (Loi sur l'aménagement du territoire, LAT) - Loi sur l'aménagement du territoire LAT Art. 25^a Principes de la coordination - 1 Une autorité chargée de la coordination est désignée lorsque l'implantation ou la transformation d'une construction ou d'une installation nécessite des décisions émanant de plusieurs autorités.
¹	Une autorité chargée de la coordination est désignée lorsque l'implantation ou la transformation d'une construction ou d'une installation nécessite des décisions émanant de plusieurs autorités.
²	L'autorité chargée de la coordination:
^a	peut prendre les dispositions nécessaires pour conduire les procédures;
^b	veille à ce que toutes les pièces du dossier de requête soient mises en même temps à l'enquête publique;
^c	recueille les avis circonstanciés relatifs au projet auprès de toutes les autorités cantonales et fédérales concernées par la procédure;
^d	veille à la concordance matérielle ainsi que, en règle générale, à une notification commune ou simultanée des décisions.
³	Les décisions ne doivent pas être contradictoires.
⁴	Ces principes sont applicables par analogie à la procédure des plans d'affectation.

SR 700 Loi fédérale du 22 juin 1979 sur l'aménagement du territoire (Loi sur l'aménagement du territoire, LAT) - Loi sur l'aménagement du territoire LAT Art. 13 Conceptions et plans sectoriels - 1 Pour exercer celles de ses activités qui ont des effets sur l'organisation du territoire, la Confédération procède à des études de base; elle établit les conceptions et plans sectoriels nécessaires et les fait concorder.
¹	Pour exercer celles de ses activités qui ont des effets sur l'organisation du territoire, la Confédération procède à des études de base; elle établit les conceptions et plans sectoriels nécessaires et les fait concorder.
²	Elle collabore avec les cantons et leur donne connaissance en temps utile de ses conceptions et plans sectoriels ainsi que de ses projets de construction.

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 107 Arrêt - 1 Le Tribunal fédéral ne peut aller au-delà des conclusions des parties.
¹	Le Tribunal fédéral ne peut aller au-delà des conclusions des parties.
²	Si le Tribunal fédéral admet le recours, il statue lui-même sur le fond ou renvoie l'affaire à l'autorité précédente pour qu'elle prenne une nouvelle décision. Il peut également renvoyer l'affaire à l'autorité qui a statué en première instance.
³	Si le Tribunal fédéral considère qu'un recours en matière d'entraide pénale internationale ou d'assistance administrative internationale en matière fiscale est irrecevable, il rend une décision de non-entrée en matière dans les quinze jours qui suivent la fin d'un éventuel échange d'écritures. Dans le domaine de l'entraide pénale internationale, le Tribunal fédéral n'est pas lié par ce délai lorsque la procédure d'extradition concerne une personne dont la demande d'asile n'a pas encore fait l'objet d'une décision finale entrée en force.100
⁴	Le Tribunal fédéral statue sur tout recours contre une décision du Tribunal fédéral des brevets portant sur l'octroi d'une licence visée à l'art. 40d de la loi du 25 juin 1954 sur les brevets101 dans le mois qui suit le dépôt du recours.102

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 66 Recouvrement des frais judiciaires - 1 En règle générale, les frais judiciaires sont mis à la charge de la partie qui succombe. Si les circonstances le justifient, le Tribunal fédéral peut les répartir autrement ou renoncer à les mettre à la charge des parties.
¹	En règle générale, les frais judiciaires sont mis à la charge de la partie qui succombe. Si les circonstances le justifient, le Tribunal fédéral peut les répartir autrement ou renoncer à les mettre à la charge des parties.
²	Si une affaire est liquidée par un désistement ou une transaction, les frais judiciaires peuvent être réduits ou remis.
³	Les frais causés inutilement sont supportés par celui qui les a engendrés.
⁴	En règle générale, la Confédération, les cantons, les communes et les organisations chargées de tâches de droit public ne peuvent se voir imposer de frais judiciaires s'ils s'adressent au Tribunal fédéral dans l'exercice de leurs attributions officielles sans que leur intérêt patrimonial soit en cause ou si leurs décisions font l'objet d'un recours.
⁵	Sauf disposition contraire, les frais judiciaires mis conjointement à la charge de plusieurs personnes sont supportés par elles à parts égales et solidairement.

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 68 Dépens - 1 Le Tribunal fédéral décide, dans son arrêt, si et dans quelle mesure les frais de la partie qui obtient gain de cause sont supportés par celle qui succombe.
¹	Le Tribunal fédéral décide, dans son arrêt, si et dans quelle mesure les frais de la partie qui obtient gain de cause sont supportés par celle qui succombe.
²	En règle générale, la partie qui succombe est tenue de rembourser à la partie qui a obtenu gain de cause, selon le tarif du Tribunal fédéral, tous les frais nécessaires causés par le litige.
³	En règle générale, aucuns dépens ne sont alloués à la Confédération, aux cantons, aux communes ou aux organisations chargées de tâches de droit public lorsqu'ils obtiennent gain de cause dans l'exercice de leurs attributions officielles.
⁴	L'art. 66, al. 3 et 5, est applicable par analogie.
⁵	Le Tribunal fédéral confirme, annule ou modifie, selon le sort de la cause, la décision de l'autorité précédente sur les dépens. Il peut fixer lui-même les dépens d'après le tarif fédéral ou cantonal applicable ou laisser à l'autorité précédente le soin de les fixer.