2C_488/2012 - 2013-04-01 - Droit fondamental - Self Check-in Automaten am Flughafen Zürich (CUSS)

Bundesgericht
Tribunal fédéral
Tribunale federale
Tribunal federal

{T 1/2}
2C_488/2012

Urteil vom 1. April 2013
II. öffentlich-rechtliche Abteilung

Besetzung
Bundesrichter Zünd, Präsident,
Bundesrichter Seiler,
Bundesrichterin Aubry Girardin,
Bundesrichter Donzallaz,
Bundesrichter Stadelmann,
Gerichtsschreiber Errass.

Verfahrensbeteiligte
Flughafen Zürich AG,
Beschwerdeführerin,

gegen

Swiss International Air Lines AG,
vertreten durch Dr. iur. Stefan Rechsteiner, Rechtsanwalt, lic. iur. et lic. oec.
Azra Dizdarevic-Hasic, Rechtsanwältin,
Beschwerdegegnerin,

Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL), Mühlestrasse 2, 3063 Ittigen.

Gegenstand
Self-Check-In-Automaten am Flughafen Zürich,

Beschwerde gegen das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts, Abteilung I, vom 12. April 2012.

Sachverhalt:

A.
A.a Am 7. April 2010 reichte die Flughafen Zürich AG beim Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) ein Gesuch um Genehmigung nicht lärmrelevanter Änderungen des Betriebsreglements vom 31. Mai 2001 ein. Darin beantragte sie unter anderem die Aufnahme der Selbstabfertigungsautomaten (sog. CUSS [Common Use Self Service]-Automaten), der Stationen für das Web-Check-in (sog. Web-Check-in Kiosks) und der dazugehörigen Schalter für die Gepäckaufgabe (Self-Bag-Drop-Devices) in die Liste der zentralen Infrastruktureinrichtungen des Flughafens.
A.b Das BAZL gewährte der Swiss International Air Lines AG (Swiss) direkt das rechtliche Gehör. Weitere Betroffene liessen sich innert der in einem Luftfahrt-Informationszirkular publizierten Anhörungsfrist zu den beabsichtigten Änderungen in der Liste der zentralen Infrastruktureinrichtungen nicht vernehmen.
A.c Mit Verfügung vom 10. Juni 2011 genehmigte das BAZL die von der Flughafen Zürich AG eingereichten Änderungen des nunmehrigen neuen Betriebsreglements (BRegl.) und ordnete die Ergänzung der Liste der zentralen Infrastruktureinrichtungen in Beilage 2 des Anhanges 4 zum BRegl. namentlich um die CUSS-Automaten, die Web-Check-in Kiosks sowie die Self-Bag-Drop-Devices an. Zur Begründung führte es im Wesentlichen an, der zwischen der Swiss und der APT Airport Technologies AG (APT) - einer 100 %-Tochtergesellschaft der Flughafen Zürich AG - im Jahre 2006 abgeschlossene Nutzungsvertrag für CUSS-Automaten am Flughafen Zürich könne als privatrechtlicher Vertrag einer Änderung des Betriebsreglementes nicht entgegenstehen. Die in Art. 7 Abs. 3 von Anhang 4 zum BRegl. gewählte Formulierung decke sich zwar nicht mit dem Wortlaut der (konsolidierten) Richtlinie 96/67/EG des Rates vom 15. Oktober 1996 über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen der Gemeinschaft (ABl. L 272 vom 25. Oktober 1996, S. 36 ff. mit Änderung und Berichtigung; nachfolgend: RL 96/67/EG), sei jedoch als deren Konkretisierung mit ihrem Sinn und ihren Zielen vereinbar und daher zulässig. Die Formulierung im heutigen Anhang 4 zum BRegl. sei
wortwörtlich aus dem früheren Anhang 1 des Betriebsreglements vom 31. Mai 2001 übernommen worden, welcher anlässlich seiner Einführung von keiner Seite beanstandet worden sei; er sei somit rechtsgültig in Kraft getreten und für den vorliegenden Sachverhalt massgebend. Um die grösstmögliche Sicherheit am Flughafen zu garantieren, seien reibungslose Abläufe sowie der Passagierfluss von grosser Bedeutung. Würden die CUSS-Automaten jeweils individuell von den Fluggesellschaften aufgestellt, wäre der Platzbedarf deutlich höher und die für die Sicherheit wesentliche Übersicht des (im Bereich der Passagierabfertigung flächenmässig ohnehin bereits stark ausgelasteten) Flugplatzes und seine reibungslose Funktionsfähigkeit gefährdet.

B.
B.a Am 13. Juli 2011 führte die Swiss Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht und beantragte, die Verfügung vom 10. Juni 2011 sei aufzuheben, soweit mit dieser die Aufnahme der CUSS-Automaten in die Liste der zentralen Infrastruktur genehmigt werde, bzw. der von der Flughafen Zürich AG beantragten Ergänzung von Beilage 2 des Anhangs 4 zum BRegl. sei insoweit die Genehmigung zu verweigern, als die CUSS-Automaten in die Liste der zentralen Infrastrukturanlagen aufgenommen würden. Eventualiter sei die Sache diesbezüglich zur Neubeurteilung an die Vorinstanz zurückzuweisen. Zur Begründung machte sie hauptsächlich geltend, die Zuweisung der CUSS-Automaten zur zentralen Infrastruktur verstosse gegen das Legalitätsprinzip und die Gewaltenteilung und sei mit Art. 8 der RL 96/67/EG, den vertraglichen Abmachungen mit der APT sowie mit dem bisherigen Verhalten der Flughafen Zürich AG nicht vereinbar. Die Self-Check-In-Automaten könnten nicht Bestandteil der zentralen Infrastruktur sein, da sie - getreu des unmittelbar anwendbaren Art. 8 der RL 96/67/EG - zwei- bzw. sogar mehrfach aufgestellt werden könnten. Weder gäbe es technische Gründe noch irgendwelche Sicherheitsbedenken, welche gegen das Aufstellen von eigenen Automaten durch sie (die
Swiss) sprechen würden; jedenfalls sei der Sachverhalt von der Vorinstanz unvollständig und unrichtig ermittelt worden.
B.b Das Bundesverwaltungsgericht hiess mit Urteil vom 12. April 2012 die Beschwerde gut, soweit es darauf eintrat, und hob die Verfügung des BAZL vom 10. Juni 2011 auf, soweit sie die Genehmigung der Ergänzung der Liste der zentralen Infrastruktureinrichtungen in Beilage 2 des Anhangs 4 zum BRegl. um die CUSS-Automaten betraf.

C.
Die Flughafen Zürich AG erhebt Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten mit dem Antrag, das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts aufzuheben und den Entscheid des BAZL, wonach die CUSS-Automaten der Zentralen Infrastruktureinrichtung der Flughafen Zürich zuzuweisen seien, zu bestätigen. Das Bundesverwaltungsgericht verzichtet auf Vernehmlassung. Die Swiss beantragt Abweisung, das BAZL Gutheissung der Beschwerde.

Erwägungen:

1.
Gegen den Endentscheid des Bundesverwaltungsgerichts in einer Angelegenheit des öffentlichen Rechts ist die Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten zulässig (Art. 82 lit. a , Art. 86 Abs. 1 lit. a und Art. 90 BGG). Die Beschwerdeführerin ist als Halterin des Flughafens zur Beschwerde legitimiert (Art. 89 Abs. 1 BGG), zumal es um den Inhalt des von ihr zu erlassenden Betriebsreglements (Art. 36c des Bundesgesetzes vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt [Luftfahrtgesetz, LFG; SR 748.0]) geht.

2.
2.1 Die Flughafen Zürich AG hatte dem BAZL beantragt, in Anhang 4 Beilage 2 ihres Betriebsreglements den Ausdruck "Abfertigungsschalter und Gateschalter inkl. Cute" wie folgt zu ergänzen: "CUSS-Automaten (Common Use Self Service), Web-Check-in Kiosks, Self-Bag-Drop Devices". Das BAZL hatte diese Ergänzung genehmigt. Die Swiss hatte in ihrer Beschwerde an die Vorinstanz nur die Aufnahme der CUSS-Automaten beanstandet; in ihren Schlussbemerkungen führte sie aus, sie lehne auch die Aufnahme der Web-Check-in Kiosks in die Liste der zentralen Infrastruktur ab. Die Vorinstanz erwog, dieser Antrag sei verspätet, weshalb darauf nicht einzutreten sei (E. 1.3.2 des angefochtenen Urteils i.V.m. Ziff. 1 des Dispositivs). Insoweit ist das vorinstanzliche Urteil nicht angefochten. Streitgegenstand ist somit einzig, ob die Liste der zentralen Infrastruktur in Anhang 4 Beilage 2 des Betriebsreglements um den Ausdruck "CUSS-Automaten (Common Use Self Service)" zu ergänzen ist, mithin ob diese CUSS-Automaten zur zentralen Infrastruktur gehören (so die Position der Flughafen Zürich AG und des BAZL) oder nicht (so die Position der Swiss und der Vorinstanz).

2.2 Entgegen der Auffassung der Beschwerdegegnerin geht es dabei nicht nur um die Automaten im Check-In 1, der hauptsächlich von der Beschwerdegegnerin benützt wird, sondern generell um die Zuweisung solcher Automaten zur zentralen Infrastruktur im ganzen Flughafen.

3.
3.1 Das Bundesgericht legt seinem Urteil den Sachverhalt zugrunde, den die Vorinstanz festgestellt hat. Es kann die Sachverhaltsfeststellung der Vorinstanz auf Rüge hin oder von Amtes wegen berichtigen oder ergänzen, wenn sie offensichtlich unrichtig ist oder auf einer Rechtsverletzung im Sinne von Artikel 95 beruht und wenn die Behebung des Mangels für den Ausgang des Verfahrens entscheidend sein kann (Art. 97 Abs. 1 , Art. 105 Abs. 1 und 2 BGG). Neue Tatsachen und Beweismittel dürfen nur so weit vorgebracht werden, als erst der Entscheid der Vorinstanz dazu Anlass gibt (Art. 99 Abs. 1 BGG).

3.2 Die Beschwerdeführerin rügt eine offensichtlich unrichtige Sachverhaltsfeststellung durch die Vorinstanz und macht als Noven geltend, die räumlichen Verhältnisse auf dem Flughafen würden es nicht zulassen, dass jede Fluggesellschaft eigene Automaten aufstellen würde; dadurch würde auch das Sicherheitsrisiko erhöht. In Wirklichkeit handelt es sich bei diesen Vorbringen weitgehend nicht um Noven, hat sie doch die Beschwerdeführerin bereits in ihrer Stellungnahme vom 23. August 2011 vor der Vorinstanz geltend gemacht. Die Beschwerdegegnerin trägt ihrerseits Sachverhaltsaspekte vor, die sie teilweise auch im vorinstanzlichen Verfahren vorgebracht hat. Die Vorinstanz hat selber kaum eigene Sachverhaltsfeststellungen getroffen, aber ihrerseits dem BAZL vorgeworfen, den Sachverhalt ungenügend abgeklärt zu haben. Es wird im Rahmen der rechtlichen Erwägungen zu beurteilen sein, inwieweit die vorgebrachten Sachverhaltsaspekte überhaupt rechtserheblich sind (hinten E. 7.7).

4.
Vorinstanz und Beschwerdegegnerin erblicken in der Zuweisung der Automaten zur zentralen Infrastruktur eine Einschränkung der Wirtschaftsfreiheit (Art. 27), die Beschwerdegegnerin zudem eine Verletzung von Art. 7 des Kartellgesetzes (SR 251).

4.1 Art. 87 BV erlaubt nach herrschender Lehre dem Gesetzgeber, im Bereich der Luftfahrt von der Wirtschaftsfreiheit abzuweichen (GIOVANNI BIAGGINI, BV Kommentar, Rz. 2 zu Art. 87; MARTIN LENDI, St. Galler Kommentar zur BV, 2. Aufl. 2008, Rz. 27, 32 und 37 zu Art. 87; RHINOW/ SCHMID/BIAGGINI/UHLMANN, Öffentliches Wirtschaftsrecht, 2. A. 2011, S. 492 Rz. 35; MARTI LENDI, Kommentar aBV, Rz. 9 zu Art. 37ter). Das Gesetz unterwirft denn auch sowohl die regelmässige Personen- und Güterbeförderung auf einer Luftverkehrslinie als auch den Betrieb von Flugplätzen, die dem öffentlichen Verkehr dienen (Flughäfen), der Konzessionspflicht (Art. 28 und 36a LFG) und entzieht diese damit dem sachlichen Geltungsbereich der Wirtschaftsfreiheit. Auch soweit das Gesetz die Luftfahrt nicht der Konzessionspflicht unterwirft und damit im Schutzbereich der Wirtschaftsfreiheit belässt (vgl. BGE 128 II 292 E. 5 S. 297 ff.), gibt diese keinen Anspruch auf Benützung eines Flughafens für die kommerzielle Nutzung (BGE 125 I 182 E. 5b S. 198 f.; 117 Ib 387 E. 6c/bb S. 394 f.). Soweit allerdings Private aufgrund des Gesetzes die Möglichkeit haben, auf dem Flughafen wirtschaftliche Tätigkeiten auszuüben, haben sie aufgrund von Art. 27 BV Anspruch auf
Gleichbehandlung der Konkurrenten (BGE 128 II 292 E. 5 S. 297; TOBIAS JAAG/JULIA HÄNNI, Infrastruktur der Luftfahrt, in: Georg Müller [Hrsg.], Verkehrsrecht, SBVR Bd. IV, 2008, S. 374 Rz. 93).

4.2 Die Beschwerdeführerin betreibt einen konzessionierten Flughafen, die Beschwerdegegnerin eine konzessionierte Luftverkehrsunternehmung. Sie sind insoweit nicht Konkurrentinnen. Vielmehr unterhält die Beschwerdeführerin eine Infrastrukturanlage, welche die Beschwerdegegnerin und andere Fluggesellschaften für ihren Betrieb benützen. Der Flughafen als solcher ist zwangsläufig ein Monopolbetrieb. Die Beschwerdegegnerin hat keinen verfassungsrechtlichen Anspruch darauf, den Flughafen oder dazu gehörende Einrichtungen selber zu betreiben. Mit der Frage, ob eine bestimmte Einrichtung der zentralen Infrastruktur zugeordnet werden darf oder nicht, geht es vielmehr um die Frage, welche Betriebsteile noch zum Flughafen gehören, mithin um die Definition der Schnittstelle zwischen dem monopolisierten Flughafen und dem Betrieb einer Luftfahrtunternehmung. Diese Definition kann nicht direkt aus der Verfassung abgeleitet werden.

4.3 In Bezug auf das Kartellrecht ist zu bemerken: Soweit eine bestimmte Tätigkeit aufgrund des Luftfahrtrechts zulässigerweise monopolisiert wird, geht diese Regelung gemäss Art. 3 Abs. 1 lit. b KG dem Kartellrecht vor (BGE 129 II 497 E. 3.3.1 S. 515 m.H.). Analoges gilt gemäss Art. 12 Abs. 2 des Abkommens vom 21. Juni 1999 zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (LVA; SR 0.748.127.192.68) im Verhältnis zu Art. 9 LVA. Fraglich könnte dann höchstens sein, ob die Konditionen, welche der Monopolist für die Benützung seiner Einrichtungen verlangt, missbräuchlich sind (vgl. Art. 9 LVA; Art. 16 Abs. 3 der RL 96/67/EG). Vorliegend geht es aber nicht um die Konditionen, sondern um die Zuweisung zur zentralen Infrastruktur an sich. Dies beurteilt sich nicht nach dem Kartellrecht, sondern nach dem einschlägigen Luftfahrtrecht.

5.
5.1 Der Inhaber einer Konzession für den Betrieb von Flugplätzen, die dem öffentlichen Verkehr dienen (Flughäfen), ist verpflichtet, den Flughafen unter Vorbehalt der im Betriebsreglement festgelegten Einschränkungen für alle Luftfahrzeuge zur Verfügung zu stellen, einen ordnungsgemässen sicheren Betrieb zu gewährleisten und für die dafür erforderliche Infrastruktur zu sorgen (Art. 36a Abs. 2 LFG). Er kann für die Benützung zentraler Infrastruktur Nutzungsentgelte erheben (Art. 39 Abs. 3 lit. f LFG). Er muss ein Betriebsreglement erlassen, worin insbesondere die Organisation des Flugplatzes und die besonderen Vorschriften für dessen Benützung festzuhalten sind (Art. 36c Abs. 1 und 2 LFG). Das Betriebsreglement unterliegt der Genehmigung durch das BAZL (Art. 36c Abs. 3 LFG). Es enthält u.a. Vorschriften über die Bodenabfertigungsdienste (Art. 23 lit. e der Verordnung vom 23. November 1994 über die Infrastruktur der Luftfahrt [VIL; SR 748.131.1]). Gemäss Art. 29a VIL gilt für die Organisation und den Betrieb der Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen die RL 96/67/EG, welche gemäss Artikel 1 Abs. 2, Art. 32 sowie Anhang Ziff. 1 LVA auch in der Schweiz massgebend ist (vgl. BGE 138 II 42 E. 2.1 S. 45 mit weiteren Hinweisen). Nach
Art. 29b VIL regelt der Flugplatzhalter im Betriebsreglement den Marktzugang zu den Bodenabfertigungsdiensten nach den Anforderungen der RL 96/67/EG und des Anhangs dieser Verordnung betreffend die Bodenabfertigungsdienste (Abs. 1); er gibt dem BAZL alle Dienstleister und Selbstabfertiger bekannt und beschreibt dabei deren Tätigkeit auf dem Flughafen. Er meldet auch jede Änderung der Verhältnisse (Abs. 2); das UVEK kann die Tätigkeit eines Dienstleisters oder eines Selbstabfertigers von einer Zulassung im Sinn von Artikel 14 der RL 96/67/EG abhängig machen (Abs. 3).

5.2 Die RL 96/67/EG will im Sinne des freien Dienstleistungsverkehrs schrittweise den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste liberalisieren und dabei die Funktionsfähigkeit der Flughäfen sicherstellen (Begründungserwägungen, insbesondere Ziff. 2, 5, 8-10; vgl. zu den Motiven und zur Entstehungsgeschichte der Richtlinie HORST BITTLINGER, Die EU-Ratsrichtlinie 96/67/EG - ein taugliches Instrument zur Erweiterung des Zuganges zum Markt der Bodenverkehrsdienste an Flughäfen der Europäischen Union?, in: Festschrift Guldimann, 1997, S. 7 ff., 16 ff.). Zu diesem Zweck treffen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Massnahmen, um den Bodenabfertigungsdienstleistern den freien Zugang zum Markt der Drittabfertigungsdienste zu gewährleisten (Art. 6 Abs. 1 der RL 96/67/EG) und um die freie Ausübung der Selbstabfertigung zu gewährleisten (Art. 7 Abs. 1 der RL 96/67/EG). Selbstabfertigung bedeutet, dass ein Flughafennutzer (also eine Fluggesellschaft) selber Abfertigungsdienste erbringt (Art. 2 lit. d und f der RL 96/67/EG). Unter Vorbehalt der (hier nicht zur Diskussion stehenden) Ausnahmen gemäss Art. 7 Abs. 2 der RL 96/67/EG muss die Selbstabfertigung grundsätzlich allen Nutzern diskriminierungsfrei erlaubt sein (Art. 16 der RL 96/67/
EG). Wenn auf einem Flughafen besondere Platz- oder Kapazitätsgründe, insbesondere im Zusammenhang mit der Verkehrsdichte und dem Grad der Nutzung der Flächen, die Selbstabfertigung nicht in dem in der Richtlinie vorgesehenen Ausmass zulassen, so kann ausnahmsweise die Selbstabfertigung einer begrenzten Anzahl von Nutzern vorbehalten werden, sofern diese Nutzer nach sachgerechten, objektiven, transparenten und nichtdiskriminierenden Kriterien ausgewählt werden (Art. 9 Abs. 1 lit. c der RL 96/67/EG). Dies bedarf einer besonderen Freistellung, die auf jeweils maximal drei Jahre befristet ist (Art. 9 Abs. 6 der RL 96/67/EG). Unbeschadet der Art. 6 und 7 der RL 96/67/EG können sodann die Mitgliedstaaten Verwaltung und Betrieb der zentralen Infrastruktureinrichtungen zur Erbringung von Bodenabfertigungsdiensten, die aufgrund ihrer Komplexität bzw. aus Kosten- oder Umweltschutzgründen nicht geteilt oder in zweifacher Ausführung geschaffen werden können, dem Leitungsorgan des Flughafens oder einer anderen Stelle vorbehalten. Sie können vorschreiben, dass die Dienstleister und Selbstabfertiger diese Infrastruktureinrichtungen nutzen. Sie sorgen für eine transparente, objektive und nichtdiskriminierende Verwaltung dieser Einrichtungen und
vor allem dafür, dass der gemäss der Richtlinie vorgesehene Zugang der Dienstleister und Selbstabfertiger durch sie nicht behindert wird (Art. 8 der RL 96/67/EG). Beschliesst ein Flugplatzhalter, Verwaltung und Betrieb zentraler Infrastruktureinrichtungen nach Artikel 8 der RL 96/67/EG einer einzigen Stelle vorzubehalten, so hat er im Betriebsreglement die betreffenden Einrichtungen zu bezeichnen und deren Verwaltung zu regeln (Anhang Ziff. 6 VIL).

5.3 In Ausführung dieser Bestimmungen definiert Anhang 4 Art. 1 Ziff. 6 BRegl. als zentrale Infrastruktureinrichtungen Einrichtungen auf dem Flughafen Zürich zur Erbringung von Bodenabfertigungsdiensten, die aufgrund ihrer Komplexität oder aus Kosten- oder Umweltschutzgründen nicht geteilt oder in zweifacher Ausführung geschaffen werden können. Zu den zentralen Infrastruktureinrichtungen zählen die in Beilage 2 aufgeführten Einrichtungen. Die Errichtung und der Betrieb der zentralen Infrastruktureinrichtungen sind dem Leitungsorgan des Flughafens Zürich (d.h. der Flughafen Zürich AG) vorbehalten (Anhang 4 Art. 7 Abs. 1 BRegl.). Gemäss Art. 7 Abs. 3 von Anhang 4 kann das BAZL auf Antrag des Leitungsorgans und nach Anhörung des Nutzerausschusses weitere Infrastruktureinrichtungen zu zentralen Infrastruktureinrichtungen erklären, wenn die auf dem Flughafen Zürich bestehenden Platz- und Kapazitätsverhältnisse sowie der sichere und wirtschaftliche Flugbetrieb es erfordern. Die Dienstleister und Selbstabfertiger sind verpflichtet, die zentralen Infrastruktureinrichtungen zu nutzen (Abs. 4) und dafür ein Entgelt zu bezahlen (Abs. 6). Die streitige Aufnahme der CUSS-Automaten in Beilage 2 hat somit zur Folge, dass die Swiss (und alle
anderen Fluggesellschaften) nicht eigene solche Automaten aufstellen darf, sondern die von der Flughafen Zürich AG zur Verfügung gestellten Automaten benützen muss. Streitig ist, ob diese Verpflichtung rechtmässig ist.

6.
6.1 Die Vorinstanz hat überprüft, ob Anhang 4 Art. 7 Abs. 3 BRegl. mit der Richtlinie vereinbar sei. Die Beschwerdeführerin macht demgegenüber geltend, primär sei diese Bestimmung des BRegl. anzuwenden, zumal sie vom BAZL genehmigt worden sei. Die Beschwerdegegnerin erachtet diese Bestimmung als staatsvertragswidrig, da sie Art. 8 der RL 96/67/EG widerspreche. Das BAZL hält die Bestimmung des BRegl. für eine zulässige Konkretisierung von Art. 8 der RL 96/67/EG, auch wenn sie mit dessen Wortlaut nicht genau übereinstimme.

6.2 Mit Recht hat die Vorinstanz geprüft, ob das BRegl. mit dem übergeordneten Recht, namentlich der RL 96/67/EG vereinbar ist. Denn auch wenn das Reglement vom BAZL genehmigt wurde, schliesst dies eine Überprüfung im Rahmen einer konkreten Normenkontrolle nicht aus. Soweit allerdings die Richtlinie einen Spielraum in ihrer Umsetzung belässt, kann das BRegl. diesen konkretisieren. Die Kritik der Beschwerdegegnerin, es wäre verfassungswidrig, wenn die Beschwerdeführerin sich selber als Monopolistin ausschliessliche Kompetenzen verschaffen könnte, ist unbegründet, weil das BRegl. der Genehmigung durch das BAZL unterliegt und somit eine staatliche Kontrolle besteht. Im Übrigen ist hier nicht in abstrakter Weise zu untersuchen, ob Anhang 4 Art. 7 Abs. 3 BRegl. mit Art. 8 der RL 96/67/EG vereinbar ist, sondern einzig, ob es mit Art. 8 der RL 96/67/EG vereinbar ist, die konkret zur Diskussion stehenden Automaten als zentrale Infrastruktur zu bezeichnen.

7.
7.1 Die Vorinstanz hat erwogen, nach Art. 8 Abs. 1 der RL 96/67/EG könnten Infrastruktureinrichtungen zur Erbringung von Bodenabfertigungsdiensten nur dann der zentralen Infrastruktur zugewiesen werden, wenn ihre Teilung oder zweifache Ausführung aufgrund ihrer Komplexität bzw. aus Kosten- oder Umweltschutzgründen nicht möglich sei. Vorliegend sei nicht einsichtig, weshalb Self-Check-In-Automaten aus technischen oder ökologischen Gründen bzw. aus Wirtschaftlichkeitsüberlegungen nicht mindestens zweifach aufgestellt werden könnten. Die vom BAZL zur Begründung angerufenen Gründe (angeblich enge Platzverhältnisse) könnten nur im Rahmen eines Freistellungsverfahrens gemäss Art. 9 der RL 96/67/EG zu einer Einschränkung der Selbst- und Drittabfertigung führen. Die Festlegung der CUSS-Automaten als zentrale Infrastruktur bewirke somit eine Umgehung von Art. 9 der RL 96/67/EG. Die vom BAZL zusätzlich angeführten Sicherheitsbedenken könnten zur Begründung nicht genügen, da dieses Kriterium in Art. 8 der RL 96/67/EG nicht aufgenommen worden sei. Die CUSS-Automaten dürften daher nicht in die Liste der zentralen Infrastruktureinrichtungen aufgenommen werden.

7.2 Soweit die Vorinstanz ihre Argumentation auf Art. 9 der RL 96/67/EG stützt, wird sie von der Beschwerdeführerin mit Recht kritisiert. Die Beschwerdeführerin hat nicht eine Begrenzung der Zahl der Selbstnutzer im Sinne von Art. 9 der RL 96/67/EG beantragt, sondern eine Zuweisung zur zentralen Infrastruktur gemäss Art. 8 der RL 96/67/EG. Diese beiden Bestimmungen haben unterschiedliche Bedeutungen: Mit der Zuweisung einer Einrichtung zur zentralen Infrastruktur wird festgelegt, dass diese Einrichtung zum Betrieb des Flughafens gehört, und damit die Schnittstelle zwischen Flughafen und Luftfahrtunternehmung definiert (vgl. oben E. 4.2). Bodenabfertigungseinrichtungen, die nicht zur zentralen Infrastruktur gehören, können demgegenüber von den Nutzern oder Dritten betrieben werden (Selbst- bzw. Drittabfertigung gemäss Art. 6 und 7 der RL 96/67/EG). Ein möglichst diskriminierungsfreier Zugang aller Nutzer zu den Bodenabfertigungsdiensten kann also auf zwei verschiedene Arten erreicht werden: Entweder ist die Dritt- und Selbstabfertigung zulässig, wobei dieses Recht grundsätzlich allen Drittabfertigungsdiensten und Nutzern gleichermassen zustehen muss (Art. 6 und 7 der RL 96/67/EG; Art. 27 BV; vgl. vorne E. 4.1), oder der
Abfertigungsdienst wird als zentrale Infrastruktureinrichtung durch das Leitungsorgan des Flughafens betrieben, wobei die Einrichtung allen Nutzern diskriminierungsfrei zur Verfügung stehen muss (Art. 8 der RL 96/67/EG; vorne E. 5.2). Die Zuweisung einer Einrichtung zur obligatorisch zu benützenden zentralen Infrastruktur verunmöglicht zwar die Dritt- und Selbstabfertigung, wahrt aber die Gleichbehandlung der Konkurrenten, d.h. der Dritten oder der Nutzer unter sich. Die Ausnahmen gemäss Art. 9 haben demgegenüber eine Ungleichbehandlung zwischen Konkurrenten zur Folge: Einigen Dritten oder Nutzern wird erlaubt, was anderen Dritten oder Nutzern verwehrt ist. Eine solche Einschränkung ist verfassungsrechtlich eher rechtfertigungsbedürftig als die Zuweisung einer Einrichtung zu den zentralen Infrastruktureinrichtungen, welche zwar nicht von den Nutzern selber betrieben werden können, aber dafür allen Nutzern zu gleichen Bedingungen zur Verfügung stehen.

7.3 Hier zur Diskussion steht nur, ob der Self-Check-In zur zentralen Infrastruktureinrichtung zugewiesen werden kann. Ist dies zu verneinen, so können grundsätzlich alle Nutzer den Self-Check-In selbst abfertigen. Ob dieses Recht dann allenfalls gemäss Art. 9 der RL 96/67/EG eingeschränkt bzw. einer begrenzten Zahl von Nutzern vorbehalten werden kann, steht hier nicht zur Diskussion. Höchstens indirekt kann diese Frage für die Anwendung von Art. 8 der RL 96/67/EG von Bedeutung sein: Ist nämlich absehbar, dass die unbegrenzte Zulassung aller Nutzer zur Selbstabfertigung Probleme aufwerfen könnte, die eine Ausnahme im Sinne von Art. 9 rechtfertigen würde, so könnte eine Zuweisung zu den zentralen Infrastrukturanlagen die Gleichbehandlung der Konkurrenten besser wahren.

7.4 Soweit die Vorinstanz argumentiert, es sei nicht einsichtig, weshalb die Automaten aus technischen, ökologischen oder wirtschaftlichen Überlegungen nicht mindestens zweifach aufgestellt werden könnten, verkennt sie die Problemstellung: Gehören die Automaten nicht zur zentralen Infrastruktur, so haben nämlich nach dem Dargelegten nicht nur die Beschwerdegegnerin, sondern (vorbehältlich einer Ausnahme nach Art. 9 der RL 96/67/EG) alle Fluggesellschaften das Recht, ihre eigenen CUSS-Automaten aufzustellen, was zur Folge haben könnte, dass sich die Zahl der Automaten nicht bloss verdoppelt, sondern vervielfacht. Es stellt sich deshalb nicht die Frage, ob es möglich wäre, die Automaten zweifach aufzustellen, wie die deutschsprachige Fassung der Richtlinie suggeriert, sondern ob ein Mehrfaches an Automaten möglich wäre, wie das in anderen Sprachfassungen der RL 96/67/EG besser zum Ausdruck kommt (vgl. etwa französisch: "et dont la complexité, le coût ou l'impact sur l'environnement ne permettent pas la division ou la duplication"; englisch: "whose complexity, cost or environmental impact does not allow of division or duplication"; italienisch: "e la cui complessità, costo o impatto ambientale non ne consentono la suddivisione o la
duplicazione"; spanisch: "y cuya complejidad, coste o impacto en el medio ambiente no permitan su división o su duplicación"; niederländisch: "en die wegens hun complexiteit, kosten of gevolgen voor het milieu niet kunnen worden verdeeld of opgesplitst"), und welcher Ausdruck auch in der deutschen Fassung in Begründungserwägung 13 enthalten ist, wie übrigens auch in den dem Art. 8 der RL 96/67/EG entsprechenden Bestimmungen des deutschen und österreichischen Rechts (Hobe/Ruckteschell [Hrsg.], Kölner Kompendium des Luftrechts, Bd. 2 Luftverkehr, 2009, S. 586 Rz. 1892 und S. 607 Rz. 1986).

7.5 Fraglich ist auch die vorinstanzliche Auffassung, wonach Sicherheitsaspekte eine Zuweisung zur zentralen Infrastruktur nicht rechtfertigen können. Zum einen lassen sich unter dem Begriff "Komplexität" in Art. 8 Abs. 1 der RL 96/67/EG ohne weiteres auch Einrichtungen subsumieren, die aus Sicherheitsgründen komplex sind. Sodann lässt sich die Berücksichtigung von Sicherheitsaspekten auch auf Art. 17 der RL 96/67/EG stützen, wonach die Bestimmungen der Richtlinie in keiner Weise die Rechte und Pflichten der Mitgliedstaaten im Bereich der öffentlichen Ordnung sowie der allgemeinen und betrieblichen Sicherheit auf Flughäfen berühren, wobei sowohl die "safety" als auch die "security" gemeint sind (vgl. englische Fassung der RL 96/67/EG). Schliesslich wäre es auch offensichtlich unvernünftig, eine sich aus Sicherheitsgründen aufdrängende Zuweisung einer Einrichtung zur zentralen Infrastruktur zu verbieten.

7.6 Dessen ungeachtet setzt Art. 8 Abs. 1 der RL 96/67/EG voraus, dass die Einrichtungen nicht geteilt oder mehrfach geschaffen "werden können" ("ne permettent pas", "non ne consentono", "does not allow", "no permitan", "niet kunnen worden"). Das setzt voraus, dass ohne die Zuweisung zur zentralen Infrastruktur die Realisierung der legitimen Zwecke verunmöglicht oder doch deutlich erschwert wird. Der blosse Umstand, dass eine solche Zuweisung für den Flughafenbetreiber angenehmer oder vorteilhafter sein mag, kann nicht genügen. Der Flughafenbetreiber, der ein entsprechendes Gesuch stellt, hat das Vorliegen dieser Voraussetzungen substantiiert darzulegen (Art. 13 Abs. 1 lit. a VwVG) und trägt dafür die Beweislast (Art. 8 ZGB).

7.7 Diesbezüglich ist der Vorinstanz im Ergebnis zuzustimmen, dass die Beschwerdeführerin die Voraussetzungen gemäss Art. 8 Abs. 1 der RL 96/67/EG nicht hinreichend dargelegt hat, woran auch die sachverhaltlichen Vorbringen der Beschwerdeführerin (vgl. vorne E. 3.2) nichts ändern:
7.7.1 In Bezug auf die geltend gemachten Platz- und Kapazitätsprobleme ist zu bemerken, dass die fraglichen Automaten gerichtsnotorisch klein sind und ihre Aufstellung nicht viel Platz benötigt. Es leuchtet nicht ein, weshalb es durch einige zusätzliche Automaten zu spürbaren Platzproblemen kommen sollte. Der Vergleich mit den herkömmlichen bedienten Abfertigungsschaltern, welche bisher zu der zentralen Infrastruktur gehören, überzeugt nicht, da die CUSS-Automaten - auch wenn sie eine analoge Funktion erfüllen - einen kleineren Platz- und Koordinationsbedarf haben. Zwar haben im Prinzip nicht nur die Beschwerdegegnerin, sondern alle anderen Nutzer auch das Recht, eigene Automaten aufzustellen (vgl. oben E. 7.4); bei der Beurteilung einer konkreten Situation ist aber doch mit zu berücksichtigen, in welchem Umfang dies realistischerweise zu erwarten ist. Nach der verbindlichen Feststellung der Vorinstanz hat neben der Beschwerdegegnerin keine andere Fluggesellschaft gegen die Zuweisung zu der zentralen Infrastruktur opponiert. Es kann deshalb davon ausgegangen werden, dass diese nicht oder höchstens zu einem kleinen Teil beabsichtigen, eigene Automaten aufzustellen. Die Beschwerdegegnerin weist darauf hin, dass an einigen Flughäfen
mehrere - aber nicht viele - Luftfahrtgesellschaften jeweils eigene Automaten betreiben. Es ist weder behauptet noch bekannt, dass an diesen Flughäfen deshalb wesentliche Probleme entstanden wären. Auch wenn die sachverhaltlichen Vorbringen der Beschwerdeführerin vor Bundesgericht berücksichtigt werden, ist insgesamt nach dem aktuellen Aktenstand nicht dargetan, dass die Automaten komplexe Einrichtungen im Sinne von Art. 8 Abs. 1 der RL 96/67/EG wären oder dass die Zulassung zur Selbstabfertigung Probleme mit sich zöge, die eine Ausnahme nach Art. 9 der RL 96/67/EG erfordern würde (vgl. oben E. 7.3).
7.7.2 Ebenso wenig sind die von der Beschwerdeführerin behaupteten Kostenvorteile einer zentralen Infrastruktur belegt oder auch nur substantiiert. Die Entstehungsgeschichte der RL 96/67/EG lässt im Gegenteil darauf schliessen, dass die Fluggesellschaften infolge der Selbstabfertigung mit Fug Kostenvorteile erwarten können (BITTLINGER, a.a.O., S. 8 f.), was die Beschwerdegegnerin denn auch geltend macht.
7.7.3 Die von der Beschwerdeführerin geltend gemachten Sicherheitsaspekte könnten zwar grundsätzlich die Zuweisung zur zentralen Infrastruktur rechtfertigen (vgl. oben E. 7.5). Indessen hat die Beschwerdeführerin im ganzen Verfahren zwar behauptet, aber nicht substantiiert und konkret dargelegt, dass und inwiefern das Aufstellen zusätzlicher CUSS-Automaten anderer Fluggesellschaften die Sicherheit effektiv gefährden würde. Die geltend gemachte Behinderung von Fluchtwegen erscheint angesichts der Kleinheit der Automaten wenig plausibel. Untergeordnete organisatorische und betriebliche Erschwernisse, die sich aus einer Mehrzahl von Automatenanbietern für die Beschwerdeführer ergeben mögen, sind keine hinreichenden Sicherheitsaspekte, welche eine Zuweisung zur zentralen Infrastruktur zu rechtfertigen vermögen.

7.8 Insgesamt sind somit die Voraussetzungen für eine Zuweisung der CUSS-Automaten zur zentralen Infrastruktur aktuell nicht rechtsgenüglich nachgewiesen. Der Beschwerdeführerin bleibt unbenommen, ein erneutes Gesuch zu stellen, wenn sich in Zukunft die Verhältnisse so entwickeln, dass die Voraussetzungen von Art. 8 der RL 96/67/EG erfüllt sind.

8.
Der angefochtene Entscheid erweist sich damit jedenfalls im Ergebnis als richtig. Die unterliegende Beschwerdeführerin trägt die Kosten des Verfahrens (Art. 66 Abs. 1 BGG) und hat der obsiegenden Beschwerdegegnerin eine Parteientschädigung auszurichten (Art. 68 Abs. 1 und 2 BGG).

Demnach erkennt das Bundesgericht:

1.
Die Beschwerde wird abgewiesen.

2.
Die Gerichtskosten von Fr. 3'000.-- werden der Beschwerdeführerin auferlegt.

3.
Die Beschwerdeführerin hat der Beschwerdegegnerin für das bundesgerichtliche Verfahren eine Parteientschädigung von Fr. 3'000.-- zu bezahlen.

4.
Dieses Urteil wird den Verfahrensbeteiligten und dem Bundesverwaltungsgericht, Abteilung I, schriftlich mitgeteilt.

Lausanne, 1. April 2013

Im Namen der II. öffentlich-rechtlichen Abteilung
des Schweizerischen Bundesgerichts

Der Präsident: Zünd

Der Gerichtsschreiber: Errass

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 82 Principe - Le Tribunal fédéral connaît des recours:
^a	contre les décisions rendues dans des causes de droit public;
^b	contre les actes normatifs cantonaux;
^c	qui concernent le droit de vote des citoyens ainsi que les élections et votations populaires.

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 86 Autorités précédentes en général - 1 Le recours est recevable contre les décisions:
¹	Le recours est recevable contre les décisions:
^a	du Tribunal administratif fédéral;
^b	du Tribunal pénal fédéral;
^c	de l'Autorité indépendante d'examen des plaintes en matière de radio-télévision;
^d	des autorités cantonales de dernière instance, pour autant que le recours devant le Tribunal administratif fédéral ne soit pas ouvert.
²	Les cantons instituent des tribunaux supérieurs qui statuent comme autorités précédant immédiatement le Tribunal fédéral, sauf dans les cas où une autre loi fédérale prévoit qu'une décision d'une autre autorité judiciaire peut faire l'objet d'un recours devant le Tribunal fédéral.
³	Pour les décisions revêtant un caractère politique prépondérant, les cantons peuvent instituer une autorité autre qu'un tribunal.

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 89 Qualité pour recourir - 1 A qualité pour former un recours en matière de droit public quiconque:
¹	A qualité pour former un recours en matière de droit public quiconque:
^a	a pris part à la procédure devant l'autorité précédente ou a été privé de la possibilité de le faire;
^b	est particulièrement atteint par la décision ou l'acte normatif attaqué, et
^c	a un intérêt digne de protection à son annulation ou à sa modification.
²	Ont aussi qualité pour recourir:
^a	la Chancellerie fédérale, les départements fédéraux ou, pour autant que le droit fédéral le prévoie, les unités qui leur sont subordonnées, si l'acte attaqué est susceptible de violer la législation fédérale dans leur domaine d'attributions;
^b	l'organe compétent de l'Assemblée fédérale en matière de rapports de travail du personnel de la Confédération;
^c	les communes et les autres collectivités de droit public qui invoquent la violation de garanties qui leur sont reconnues par la constitution cantonale ou la Constitution fédérale;
^d	les personnes, organisations et autorités auxquelles une autre loi fédérale accorde un droit de recours.
³	En matière de droits politiques (art. 82, let. c), quiconque a le droit de vote dans l'affaire en cause a qualité pour recourir.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 36^c
¹	L'exploitant doit édicter un règlement d'exploitation.
²	Le règlement d'exploitation fixe les modalités concrètes de l'exploitation telle qu'elle résulte du plan sectoriel «Infrastructure aéronautique», de la concession ou de l'autorisation d'exploitation et, le cas échéant, de la décision d'approbation des plans; le règlement d'exploitation doit notamment définir:
^a	l'organisation de l'aérodrome;
^b	les procédures d'approche et de départ ainsi que les prescriptions particulières pour l'utilisation de l'aérodrome.
³	L'exploitant soumet le règlement d'exploitation à l'approbation de l'OFAC.
⁴	Si l'exploitant établit ou adopte le règlement d'exploitation lors de la mise en place ou de la modification d'une installation d'aéroport, l'OFAC approuve ce règlement au plus tôt lors de l'approbation des plans du projet.

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 95 Droit suisse - Le recours peut être formé pour violation:
^a	du droit fédéral;
^b	du droit international;
^c	de droits constitutionnels cantonaux;
^d	de dispositions cantonales sur le droit de vote des citoyens ainsi que sur les élections et votations populaires;
^e	du droit intercantonal.

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 97 Établissement inexact des faits - 1 Le recours ne peut critiquer les constatations de fait que si les faits ont été établis de façon manifestement inexacte ou en violation du droit au sens de l'art. 95, et si la correction du vice est susceptible d'influer sur le sort de la cause.
¹	Le recours ne peut critiquer les constatations de fait que si les faits ont été établis de façon manifestement inexacte ou en violation du droit au sens de l'art. 95, et si la correction du vice est susceptible d'influer sur le sort de la cause.
²	Si la décision qui fait l'objet d'un recours concerne l'octroi ou le refus de prestations en espèces de l'assurance-accidents ou de l'assurance militaire, le recours peut porter sur toute constatation incomplète ou erronée des faits.89

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 105 Faits déterminants - 1 Le Tribunal fédéral statue sur la base des faits établis par l'autorité précédente.
¹	Le Tribunal fédéral statue sur la base des faits établis par l'autorité précédente.
²	Il peut rectifier ou compléter d'office les constatations de l'autorité précédente si les faits ont été établis de façon manifestement inexacte ou en violation du droit au sens de l'art. 95.
³	Lorsque la décision qui fait l'objet d'un recours concerne l'octroi ou le refus de prestations en espèces de l'assurance-accidents ou de l'assurance militaire, le Tribunal fédéral n'est pas lié par les faits établis par l'autorité précédente.99

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 99 - 1 Aucun fait nouveau ni preuve nouvelle ne peut être présenté à moins de résulter de la décision de l'autorité précédente.
¹	Aucun fait nouveau ni preuve nouvelle ne peut être présenté à moins de résulter de la décision de l'autorité précédente.
²	Toute conclusion nouvelle est irrecevable.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 28
¹	Les entreprises sises en Suisse qui transportent régulièrement des personnes ou des marchandises sur des lignes aériennes doivent être titulaires d'une concession de routes. La concession est octroyée uniquement aux entreprises déjà titulaires de l'autorisation d'exploitation prévue à l'art. 27.
²	Avant d'accorder une concession, l'OFAC examine notamment si les vols sont d'intérêt public et tient compte de la desserte des aéroports nationaux.98
³	La concession peut être délivrée pour l'exploitation d'une ou de plusieurs lignes. Sa durée de validité est limitée. La concession peut être renouvelée, modifiée ou annulée.
⁴	Le Conseil fédéral fixe les conditions auxquelles l'entreprise concessionnaire peut, à titre exceptionnel, faire effectuer des vols par d'autres entreprises de transports aériens. L'entreprise concessionnaire demeure responsable envers la Confédération de l'accomplissement des obligations découlant de la concession. Les obligations prévues aux art. 27 et 29 incombent à l'entreprise qui effectue les vols.
⁵	Le Conseil fédéral règle en particulier la procédure d'octroi de la concession et spécifie la teneur et l'étendue des obligations en matière d'horaire, d'exploitation, de transports et de tarifs.
⁶	Les gouvernements des cantons concernés et les entreprises publiques de transport dont les intérêts sont touchés doivent être consultés avant qu'une décision soit prise sur une demande de concession.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 36^a
¹	Une concession est requise pour l'exploitation de tout aérodrome ouvert à l'aviation publique (aéroport). Cette concession est octroyée par le DETEC.
²	Le concessionnaire est autorisé à exploiter l'aéroport à titre commercial et, en particulier, à prélever des taxes. Il a l'obligation de le rendre accessible à tous les appareils du trafic intérieur et du trafic international, sous réserve des restrictions édictées dans le règlement d'exploitation, et de mettre à la disposition des usagers une infrastructure répondant aux impératifs d'une exploitation sûre et rationnelle.
³	La concession peut être transférée à un tiers avec l'accord du DETEC. Si le transfert ne porte que sur certains droits et obligations, le concessionnaire continue de répondre envers la Confédération de l'exécution des obligations dérivant de la loi ou de la concession.
⁴	Le concessionnaire dispose du droit d'expropriation.

SR 101 Constitution fédérale de la Confédération suisse du 18 avril 1999 Cst. Art. 27 Liberté économique - 1 La liberté économique est garantie.
¹	La liberté économique est garantie.
²	Elle comprend notamment le libre choix de la profession, le libre accès à une activité économique lucrative privée et son libre exercice.

SR 251 Loi fédérale du 6 octobre 1995 sur les cartels et autres restrictions à la concurrence (Loi sur les cartels, LCart) - Loi sur les cartels LCart Art. 3 Rapport avec d'autres prescriptions légales
¹	Les prescriptions qui, sur un marché, excluent de la concurrence certains biens ou services sont réservées, notamment:
^a	celles qui établissent un régime de marché ou de prix de caractère étatique;
^b	celles qui chargent certaines entreprises de l'exécution de tâches publiques en leur accordant des droits spéciaux.
²	La présente loi n'est pas applicable aux effets sur la concurrence qui découlent exclusivement de la législation sur la propriété intellectuelle. En revanche, les restrictions aux importations fondées sur des droits de propriété intellectuelle sont soumises à la présente loi.7
³	Les procédures prévues par la présente loi en vue de l'appréciation des restrictions à la concurrence priment les procédures prévues par la loi fédérale du 20 décembre 1985 concernant la surveillance des prix8, sauf décision contraire prise d'un commun accord par la Commission de la concurrence et le Surveillant des prix.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 39
¹	L'exploitant de l'aéroport peut percevoir des redevances pour l'utilisation des installations aéroportuaires servant à assurer les vols, y compris pour les contrôles de sûreté spécifiques à l'exploitation des aéronefs, et pour l'accès à ces installations.164
²	Il statue par voie de décision lorsque le calcul des redevances est contesté.
³	Les catégories de redevances sont notamment les suivantes:
⁴	L'exploitant de l'aéroport fixe le montant des redevances en sefondant notamment sur les critères suivants:
⁵	Le produit des redevances ne doit pas excéder les frais attestés et une rémunération raisonnable du capital investi.
⁶	Le Conseil fédéral détermine les frais et les revenus qui doivent entrer dans le calcul des redevances. Si un aéroport réalise des revenus provenant de secteurs d'activités autres que ceux liés directement à l'exploitation du trafic aérien, le Conseil fédéral peut obliger l'exploitant de l'aéroport à intégrer une partie des gains dans le calcul des redevances. Le Conseil fédéral fixe les modalités en tenant compte des intérêts de l'exploitant et des usagers de l'aéroport, de la situation du marché et des spécificités de l'aéroport concerné.
⁷	Le Conseil fédéral peut prescrire que le calcul du montant des redevances prenne en compte le taux d'occupation des installations aéroportuaires au fil de la journée. Dans l'environnement général du marché, la situation des compagnies aériennes qui transportent un fort volume de passagers en transfert ne doit pas en être affectée.
⁸	L'OFAC exerce la surveillance sur l'établissement et la perception des redevances. En cas de litige entre l'exploitant de l'aéroport et les usagers, il approuve les redevances sur demande. Le Conseil fédéral règle la procédure.

SR 748.131.1 Ordonnance du 23 novembre 1994 sur l'infrastructure aéronautique (OSIA) OSIA Art. 23 Contenu - Le règlement d'exploitation régit tous les aspects opérationnels de l'aérodrome. Il contient notamment des prescriptions sur:
^a	l'organisation de l'aérodrome;
^b	les heures d'ouverture;
^c	les procédures d'approche et de décollage;
^d	l'utilisation des installations de l'aérodrome par les passagers, les aéronefs et les véhicules terrestres ainsi que par les autres usagers;
^e	les services d'assistance en escale.

SR 748.131.1 Ordonnance du 23 novembre 1994 sur l'infrastructure aéronautique (OSIA) OSIA Art. 29^b Réglementation de l'accès au marché - 1 L'exploitant d'un aérodrome réglemente l'accès au marché des services d'assistance en escale dans le règlement d'exploitation en conformité avec la directive 96/67/CE72 ainsi qu'avec l'annexe 1 de la présente ordonnance concernant lesdits services.73
¹	L'exploitant d'un aérodrome réglemente l'accès au marché des services d'assistance en escale dans le règlement d'exploitation en conformité avec la directive 96/67/CE72 ainsi qu'avec l'annexe 1 de la présente ordonnance concernant lesdits services.73
²	Il communique à l'OFAC les noms des prestataires de services et des usagers pratiquant l'auto-assistance, en précisant quelles catégories d'assistance ils pratiquent. Toute modification doit également être communiquée.
³	Le DETEC peut faire dépendre l'activité d'un prestataire de services ou d'un usager pratiquant l'auto-assistance de l'obtention d'un agrément au sens de l'art. 14 de la directive 96/67/CE du Conseil du 15 octobre 1996.

SR 172.021 Loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative (PA) PA Art. 13
¹	Les parties sont tenues de collaborer à la constatation des faits:
^a	dans une procédure qu'elles introduisent elles-mêmes;
^b	dans une autre procédure, en tant qu'elles y prennent des conclusions indépendantes;
^c	en tant qu'une autre loi fédérale leur impose une obligation plus étendue de renseigner ou de révéler.
^1bis	L'obligation de collaborer ne s'étend pas à la remise d'objets et de documents concernant des contacts entre une partie et son avocat, si celui-ci est autorisé à pratiquer la représentation en justice en vertu de la loi du 23 juin 2000 sur les avocats34.35
²	L'autorité peut déclarer irrecevables les conclusions prises dans une procédure au sens de l'al. 1, let. a ou b, lorsque les parties refusent de prêter le concours nécessaire qu'on peut attendre d'elles.

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 66 Recouvrement des frais judiciaires - 1 En règle générale, les frais judiciaires sont mis à la charge de la partie qui succombe. Si les circonstances le justifient, le Tribunal fédéral peut les répartir autrement ou renoncer à les mettre à la charge des parties.
¹	En règle générale, les frais judiciaires sont mis à la charge de la partie qui succombe. Si les circonstances le justifient, le Tribunal fédéral peut les répartir autrement ou renoncer à les mettre à la charge des parties.
²	Si une affaire est liquidée par un désistement ou une transaction, les frais judiciaires peuvent être réduits ou remis.
³	Les frais causés inutilement sont supportés par celui qui les a engendrés.
⁴	En règle générale, la Confédération, les cantons, les communes et les organisations chargées de tâches de droit public ne peuvent se voir imposer de frais judiciaires s'ils s'adressent au Tribunal fédéral dans l'exercice de leurs attributions officielles sans que leur intérêt patrimonial soit en cause ou si leurs décisions font l'objet d'un recours.
⁵	Sauf disposition contraire, les frais judiciaires mis conjointement à la charge de plusieurs personnes sont supportés par elles à parts égales et solidairement.

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 68 Dépens - 1 Le Tribunal fédéral décide, dans son arrêt, si et dans quelle mesure les frais de la partie qui obtient gain de cause sont supportés par celle qui succombe.
¹	Le Tribunal fédéral décide, dans son arrêt, si et dans quelle mesure les frais de la partie qui obtient gain de cause sont supportés par celle qui succombe.
²	En règle générale, la partie qui succombe est tenue de rembourser à la partie qui a obtenu gain de cause, selon le tarif du Tribunal fédéral, tous les frais nécessaires causés par le litige.
³	En règle générale, aucuns dépens ne sont alloués à la Confédération, aux cantons, aux communes ou aux organisations chargées de tâches de droit public lorsqu'ils obtiennent gain de cause dans l'exercice de leurs attributions officielles.
⁴	L'art. 66, al. 3 et 5, est applicable par analogie.
⁵	Le Tribunal fédéral confirme, annule ou modifie, selon le sort de la cause, la décision de l'autorité précédente sur les dépens. Il peut fixer lui-même les dépens d'après le tarif fédéral ou cantonal applicable ou laisser à l'autorité précédente le soin de les fixer.