BGE-72-II-217 - 1946-01-01 - ATF - Droit civil - Circulation routière.1. Objet de l'assurance-responsabilité civile (art. 48 LA). La responsabilité...

S. 217 / Nr. 37 Motorfahrzeugverkehr (f)

BGE 72 II 217

37. Arrêt de la Ie Cour civile du 1er juillet 1946 dans la cause Assicuratrice
Italiana, Compagnie d'assurances contre les accidents contre Paul Maillard.

Seite: 217
Regeste:
Circulation routière.
1. Objet de l'assurance-responsabilité civile (art. 48 LA). La responsabilité
contre les conséquences de laquelle le détenteur d'un véhicule à moteur est
assuré par l'assurance-responsabilité obligatoire est la responsabilité
instituée par les art. 37 sv. LA pour les dommages causés a par suite de
l'emploi d'un véhicule à moteur N.
2. Emploi d'un véhicule à moteur au sens de l'art. 37 LA. Il y a emploi d'un
véhicule à moteur lorsque ses organes proprement mécaniques, notamment le
moteur et les phares, sont en action, ou du moins s'ils ne le sont pas
lorsque l'accident, considéré dans son ensemble, reste dû au danger spécial
créé par le fonctionnement de ces organes. Rejet du critère de la mise en
circulation. Confirmation de la jurisprudence.
Motorfahrzeugverkehr.
1. Gegenstand der Haftpflichtversicherung (Art. 48 MFG). Die Haftung, gegen
deren Folgen der Motorfahrzeughalter durch die gesetzlich vorgeschriebene
Haftpflichtversicherung versichert ist, ist die durch Art. 37 MFG begründete
Haftung für den «durch den Betrieb eines Motorfahrzeuges» verursachten
Schaden.
2. Betrieb eines Motorfahrzeuges im Sinne von Art. 37 MFG. Im Betrieb befindet
sich ein Motorfahrzeug, wenn dessen maschinelle Einrichtungen im eigentlichen
Sinne, insbesondere der Motor und die Scheinwerfer, in Funktion sind, oder,
sofern dies nicht der Fall ist, doch der Unfall in seiner Gesamtheit
betrachtet auf die durch die Betätigung dieser Einrichtungen geschaffene
besondere Gefahr zurückzuführen ist. Ablehnung des Kriteriums der
Inverkehrsetzung. Bestätigung der Rechtsprechung.
Circolazione stradale.
1. Oggetto dell'assicurazione contro la responsabilità civile (art. 84 LCA).
La responsabilità, contro le cui consequenze è obbligatoriamente assicurato il
detentore d'un autoveicolo, è la responsabilità prevista dall'art. 37 LCV pei
danni causati «col far uso di un autoveicolo».
2. Oggetto d'un autoveicolo ai sensi dell'art. 37 LCV. Si usa un autoveicolo,
quando i suoi organi meccanici in senso vero e proprio specialmente il motore
e i fari, sono in azione o, se non lo sono, quando l'infortunio, considerato
nel suo complesso, è dovuto al pericolo speciale creato dal funzionamento di
questi organi. Rigetto del criterio della messa in circolazione. Conferma
della giurisprudenza.

A. - Le 30 septembre 1942, vers 20 h. 15, Paul Maillard, qui avait travaillé
durant la journée dans les mines du

Seite: 218
Val Ferret, descendait à vélo la route d'Orsières pour rentrer chez lui.
Arrivé au hameau de Prayon, il se jeta contre un camion qui stationnait sans
lumière au bord de la route. Ce camion appartenait à Charles Comte, à Sion. Le
chauffeur Morard l'avait laissé à cet endroit, après avoir fait le même jour
différents transports dans la région d'Orsières. Maillard fut relevé avec une
fracture du bassin et diverses côtes enfoncées. Il dut être hospitalisé
jusqu'à fin mars 1943. Depuis lors, il fut soigné à domicile. Ce n'est qu'à
fin mai 1944 qu'il recouvra sa pleine capacité de travail. Jusqu'à ce
moment-là, la Caisse nationale suisse d'assurance en cas d'accidents lui versa
les allocations légales sur la base des rapports médicaux. Contre la
suspension des versements dès le 1er juin 1944, Maillard a recouru au Tribunal
fédéral des assurances, alléguant une invalidité permanente. Le recours a été
rejeté.
Une enquête pénale a été ouverte contre le chauffeur Morard, qui a été déclaré
coupable d'infraction à l'art. 19 LA (défaut d'éclairage), d'entrave à la
circulation publique (art. 237 CP) et de lésions corporelles par négligence
(art. 125 CP), et a été condamné à 200 fr. d'amende. La demande d'indemnité de
Maillard a été renvoyée au for civil.
B. - Par exploit du 16 mai 1944, Paul Maillard a intenté action, en vertu de
l'art. 49 LA, à l'Assicuratrice Italiana, compagnie auprès de laquelle le
détenteur du camion était assuré contre les conséquences de sa responsabilité
civile. Il réclamait paiement d'une somme de 27754 fr., comprenant la
réparation de son invalidité permanente estimée à 20 % et une indemnité pour
tort moral de 3000 fr. Les experts commis par le tribunal ayant conclu à
l'absence d'invalidité, le demandeur a renoncé à réclamer des
dommages-intérêts mais a porté à 5000 fr. sa demande de satisfaction.
Statuant le 8 février 1946, le Tribunal cantonal du Valais a admis l'action à
concurrence de 3000 fr. Il considère que le camion de Comie était «en emploi»
au moment de

Seite: 219
l'accident, parce que, étant arrêté sur une route de montagne, il constituait
un danger spécial par son seul volume, sans compter qu'il était garé à gauche
et n'était pas éclairé comme le prescrit l'art. 39 du règlement d'exécution de
la LA.
C. - Contre cet arrêt, la défenderesse recourt en réforme au Tribunal fédéral
en concluant au rejet total de la demande.
Le demandeur conclut au rejet du recours et à la confirmation de l'arrêt
attaqué.
Considérant en droit:
1.- Le demandeur exerce contre la défenderesse l'action directe prévue par
l'art. 49 LA. Il s'agit d'abord de savoir quelle est la nature de la
responsabilité contre les conséquences de laquelle le détenteur est assuré.
Tout détenteur d'un véhicule à moteur est tenu de contracter une
assurance-responsabilité civile. Le permis de circulation ne lui est délivré
que s'il justifie de la conclusion de ce contrat (art. 7 LA). Mais l'assurance
n'est obligatoire que pour la responsabilité définie par la loi. Or cette
responsabilité est restreinte, selon l'art. 48 LA, aux «dommages causés par
l'emploi du véhicule». Le texte allemand se sert ici du mot «Gebrauch», et non
du mot «Betrieb» comme à l'art. 37, tandis que le texte français parle dans
les deux articles d'«emploi». Cependant les travaux législatifs et la
disposition même du titre troisième de la loi, avec ses deux principaux
chapitres: «responsabilité civile» et «assurance», ne permettent pas de douter
que la responsabilité qui est ici visée est celle du détenteur selon les art.
37 sv. LA, c'est-à-dire la responsabilité pour le dommage causé «par suite de
l'emploi d'un véhicule à moteur» («durch den Betrieb»). C'est en ce sens que
se prononcent tous les auteurs (STREBEL, Comment. notes 14 et 16 à l'art. 48;
STADLER, Comment., A I à l'art. 48; OFTINGER, Schweizerisches
Haftpflichtrecht, II p. 853; BUSSY, Comment., note 7 à l'art. 48 LA).

Seite: 220
Les conditions générales pour l'assurance-responsabilité civile des véhicules
à moteur, adoptées par les compagnies suisses d'assurances et approuvées par
les offices des automobiles, sont établies en conséquence: «Le présent contrat
couvre le détenteur du véhicule à moteur désigné dans la police, jusqu'à
concurrence des maxima convenus, contre les réparations civiles auxquelles il
est tenu en vertu de la législation sur la responsabilité civile, en cas de
mort d'homme, de lésions corporelles, ou de dégâts matériels causés par
l'emploi (en allemand,«Betrieb») de ce véhicule.» Il n'est pas douteux qu'en
cas d'accident de ce genre, l'indemnité pour tort moral prévue par l'art. 42
LA est aussi couverte par l'assurance.
Le demandeur ne prétend pas que le contrat passé entre la délenderesse et le
détenteur du camion ait réglé d'une façon partieulière
l'assurance-responsabilité civile. Dès lors, il faut partir de l'idée que la
défenderesse n'assure que la responsabilité civile instituée par la loi sur la
circulation, en sorte qu'elle ne peut être recherchée, sur la base de cette
assurance, que pour le dommage causé au demandeur «par suite de l'emploi» du
camion de Comte.
2.- D'après la jurisprudence du Tribunal fédéral, il y a «emploi» («Betrieb»)
d'un véhicule à moteur lorsque ses organes proprement mécaniques, notamment le
moteur et les phares, sont en action (RO 63 II 269 et 342) ou du moins - s'il
ne le sont pas - lorsque l'accident, considéré dans son ensemble, reste dû au
danger spécial créé par le fonctionnement de ces organes (RO 64 II 240). Cette
jurisprudence a ainsi, avec la grande majorité des auteurs suisses, rejeté le
critère de la mise en circulation dans l'interprétation de la notion d'emploi
d'un véhicule à moteur. Selon ce critère, une fois le véhicule introduit dans
la circulation et soumis à ses règles, il est «en emploi» aussi longtemps
qu'il n'a pas terminé sa course et n'est pas retiré de la voie publique; il
importe peu qu'il soit en mouvement ou stationné, que son moteur ou ses autres
organes mécaniques soient en marche ou arrêtés. Mais

Seite: 221
cette interprétation est incompatible avec l'idée qui est à la base des art.
37 sv. LA, de même qu'avec la terminologie de la loi.
C'est le danger propre au véhicule à moteur qui a conduit le législateur à
instituer pour le détenteur une responsabilité plus sévère que celle qu'il
encourait en vertu du droit commun. Ce danger provient essentiellement de
l'auto-propulsion rapide d'un véhicule généralement assez lourd à l'aide de
forces qui se développent dans ce véhicule lui-même. Lors donc que la loi
parle de l'emploi d'un tel véhicule, elle a sans doute en vue un mode
d'utilisation en rapport avec la propulsion mécanique. Le législateur
n'ignorait certes pas que le véhicule à moteur peut être la cause de dommages
où le risque propre lié à son emploi ne joue pas de rôle. Pour des dommages de
ce genre, il ne se justifiait pas de déroger aux règles de l'art. 41 CO. Si la
responsabilité causale a été introduite, c'est uniquement pour le risque
spécifique du véhicule à moteur. Il en faut nécessairement tenir compte dans
l'interprétation des conditions posées par l'art. 37 LA.
D'autre part, il y a lieu de considérer les termes différents dont se sert le
texte allemand de la loi aux art. 1er, 37 et 48 pour désigner la mise en
service du véhicule à moteur. L'expression toute générale de «Verwendung»
(utilisation), qui figure à l'art. 1er, s'explique par le fait que les règles
de circulation édictées par la première partie de la loi trouvent leur
application, que le véhicule à moteur soit en marche ou qu'il soit à l'arrêt:
dans un cas comme dans l'autre, il` exerce une influence sur la circulation.
L'emploi, à l'art. 37, du mot «Betrieb» qui évoque une idée de mouvement,
montre que ce n'est pas la seule présence du véhicule à moteur sur les voies
de circulation qui donne lieu à la responsabilité spéciale, mais le fait qu'il
est en marche, c'est-à-dire que les forces qu'il développe sont en activité en
vue de sa propulsion. Quant au terme de «Gebrauch», auquel recourt l'art. 48
LA à propos de l'obligation qu'a le détenteur de contracter une

Seite: 22
assurance-responsabilité civile, on a vu qu'il doit s'entendre au sens de
«Betrieb», l'assurance obligatoire ayant pour but de couvrir la responsabilité
instituée par l'art. 37 (consid. 1). Les textes français et italien qui
parlent d'«emploi», d'«uso», à l'art. 37 comme à l'art. 1er, sont moins précis
que le texte allemand, mais ne permettent nullement de supposer que le
législateur voulait englober dans la responsabilité causale d'autres risques
que ceux qui l'avaient amené à instaurer cette responsabilité.
D'ailleurs, le critère de l'emploi mécanique n'implique pas nécessairement,
comme le veut OFTINGER (op. cit. II, 854 /855), que l'art. 37 LA s'applique
dans le cas seulement où le risque propre au véhicule à moteur s'est
effectivement réalisé dans l'accident. On peut admettre que lorsque le dommage
se produit pendant que le véhicule est en mouvement ou le moteur en marche, le
lésé n'a pas à prouver en outre que l'accident est dû au risque spécifique du
véhicule à moteur. Mais il faut à tout le moins que cette relation soit
possible, ce qui est en principe exclu lorsque le véhicule n'est pas «im
Betrieb», qu'en particulier son moteur est arrêté et le courant électrique
coupé. Toutefois encore, selon que l'a précisé l'arrêt Zurich c. Fischer du 12
juillet 1938 (RO 64 II 240), il n'est pas nécessaire que les forces
développées par le véhicule à moteur soient en activité au moment même de
l'accident; il suffit qu'immédiatement auparavant, le véhicule en marche ait
exercé une influence sur la circulation et ait ainsi, par le risque propre
qu'il représentait, contribué à causer l'accident, par exemple à la suite d'un
brusque arrêt.
3.- Dans le cas particulier, le camion conduit par Morard était, depuis un
certain temps déjà, arrêté au bord de la route, tous feux éteints. S'il a
modifié pour le demandeur les conditions de la circulation, ce n'est pas par
son «emploi» au sens qui vient d'être défini. Le risque propre au véhicule à
moteur n'a nullement contribué à causer l'accident, car n'importe quelle autre
voiture, un char agricole ou même une remorque détachée (qui, comme

Seite: 223
telle, ne constitue pas un véhicule à moteur), aurait présenté pour la
circulation le même danger. La Cour cantonale relève qu'il était spécialement
dangereux d'arrêter un camion au bord d'une étroite route de montagne. Cela
est vrai, mais n'a rien à voir avec le risque pour lequel l'art. 37 LA a
institué la responsabilité causale. Il faut en dire autant du fait que le
chauffeur a violé l'art. 39 RLA en omettant d'allumer les feux de position.
Toute violation d'une règle de la circulation n'engage pas la responsabilité
particulière du détenteur d'un véhicule à moteur; il faut pour cela qu'il y
ait emploi de son véhicule au sens de l'art. 37 LA. Les feux de position
presorits par l'art. 39 RLA sont précisément destinés à indiquer le
stationnement d'un véhicule qui n'est pas «im Betrieb». Il y aurait
contradiction à considérer que, par l'omission d'allumer les feux de position,
le véhicule serait «employé».
Si par cette omission certainement illicite et imputable à faute, le chauffeur
a causé ou contribué à causer l'accident survenu au demandeur, celui-ci
pouvait intenter action à la fois contre le détenteur lui-même en sa qualité
d'employeur de Morard et contre ce dernier directement, en verti: des art. 41
et 55 CO. Mais il ne pouvait rechercher la défenderesse qui n'assurait le
détenteur que contre les conséquences de la responsabilité spéciale instituée
par l'art. 37 LA.
Par ces motifs, le Tribunal fédéral prononce:
Le recours est admis, l'arrêt attaqué est annulé et la demande rejetée.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 48 - 1 La Confédération supporte les dépenses suivantes:
¹	La Confédération supporte les dépenses suivantes:
^a	frais résultant de la suppression ou de l'adaptation d'obstacles qui se trouvent en Suisse en dehors du périmètre de l'aéroport ou en faveur de l'aéroport sis à l'étranger;
^b	indemnités dues au titre des restrictions à la propriété foncière opérées en Suisse en faveur d'un aéroport ou d'une installation de navigation aérienne sis à l'étranger.
²	Le présent article est applicable sous réserve des art. 45 et 47.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 37 - 1 Les constructions et installations servant exclusivement ou principalement à l'exploitation d'un aérodrome (installations d'aérodrome) ne peuvent être mises en place ou modifiées que si les plans du projet ont été approuvés par l'autorité compétente. Sont également considérés comme installations d'aérodrome les chantiers et les installations nécessaires à la desserte des chantiers en rapport avec l'aménagement et l'exploitation d'un aérodrome.
¹	Les constructions et installations servant exclusivement ou principalement à l'exploitation d'un aérodrome (installations d'aérodrome) ne peuvent être mises en place ou modifiées que si les plans du projet ont été approuvés par l'autorité compétente. Sont également considérés comme installations d'aérodrome les chantiers et les installations nécessaires à la desserte des chantiers en rapport avec l'aménagement et l'exploitation d'un aérodrome.
^1bis	Le Conseil fédéral peut fixer les conditions permettant de soustraire des projets de construction d'importance mineure à l'obligation de faire approuver les plans.121
²	L'autorité chargée de l'approbation des plans est:
^a	le DETEC, pour les aéroports;
^b	l'OFAC, pour les champs d'aviation.
³	L'approbation des plans couvre toutes les autorisations requises par le droit fédéral.
⁴	Aucune autorisation ni aucun plan relevant du droit cantonal ne sont requis. Le droit cantonal est pris en compte dans la mesure où il n'entrave pas de manière disproportionnée la construction et l'exploitation de l'aérodrome.
⁵	En règle générale, l'approbation des plans des projets ayant des effets considérables sur l'aménagement du territoire et sur l'environnement présuppose qu'un plan sectoriel conforme à la loi du 22 juin 1979 sur l'aménagement du territoire122 ait été établi.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 37 - 1 Les constructions et installations servant exclusivement ou principalement à l'exploitation d'un aérodrome (installations d'aérodrome) ne peuvent être mises en place ou modifiées que si les plans du projet ont été approuvés par l'autorité compétente. Sont également considérés comme installations d'aérodrome les chantiers et les installations nécessaires à la desserte des chantiers en rapport avec l'aménagement et l'exploitation d'un aérodrome.
¹	Les constructions et installations servant exclusivement ou principalement à l'exploitation d'un aérodrome (installations d'aérodrome) ne peuvent être mises en place ou modifiées que si les plans du projet ont été approuvés par l'autorité compétente. Sont également considérés comme installations d'aérodrome les chantiers et les installations nécessaires à la desserte des chantiers en rapport avec l'aménagement et l'exploitation d'un aérodrome.
^1bis	Le Conseil fédéral peut fixer les conditions permettant de soustraire des projets de construction d'importance mineure à l'obligation de faire approuver les plans.121
²	L'autorité chargée de l'approbation des plans est:
^a	le DETEC, pour les aéroports;
^b	l'OFAC, pour les champs d'aviation.
³	L'approbation des plans couvre toutes les autorisations requises par le droit fédéral.
⁴	Aucune autorisation ni aucun plan relevant du droit cantonal ne sont requis. Le droit cantonal est pris en compte dans la mesure où il n'entrave pas de manière disproportionnée la construction et l'exploitation de l'aérodrome.
⁵	En règle générale, l'approbation des plans des projets ayant des effets considérables sur l'aménagement du territoire et sur l'environnement présuppose qu'un plan sectoriel conforme à la loi du 22 juin 1979 sur l'aménagement du territoire122 ait été établi.

SR 221.229.1 Loi fédérale du 2 avril 1908 sur le contrat d'assurance (Loi sur le contrat d'assurance, LCA) - Loi sur le contrat d'assurance LCA Art. 84 - 1 Si le droit qui découle de l'assurance échoit aux descendants successibles et au conjoint ou au partenaire enregistré survivant comme bénéficiaires, il revient pour moitié au conjoint ou au partenaire enregistré survivant et pour moitié aux descendants suivant leur droit de succession.127
¹	Si le droit qui découle de l'assurance échoit aux descendants successibles et au conjoint ou au partenaire enregistré survivant comme bénéficiaires, il revient pour moitié au conjoint ou au partenaire enregistré survivant et pour moitié aux descendants suivant leur droit de succession.127
²	Lorsque d'autres héritiers sont désignés comme bénéficiaires, ils ont droit à l'assurance suivant leur droit de succession.
³	Lorsque des personnes non successibles ont été désignées comme bénéficiaires sans indication précise de la part qui leur revient, l'assurance se répartit entre elles par parts égales.
⁴	Lorsqu'un bénéficiaire disparaît, sa part accroît, par fractions égales, aux autres bénéficiaires.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 19 - 1 L'OFAC peut restreindre ou interdire des vols d'aéronefs suisses à l'étranger lorsque la sécurité de l'exploitation l'exige; cette disposition s'applique aux vols effectués par des aéronefs étrangers dont l'exploitant a son siège principal ou sa résidence permanente en Suisse.
¹	L'OFAC peut restreindre ou interdire des vols d'aéronefs suisses à l'étranger lorsque la sécurité de l'exploitation l'exige; cette disposition s'applique aux vols effectués par des aéronefs étrangers dont l'exploitant a son siège principal ou sa résidence permanente en Suisse.
²	Si des motifs politiques exigent la prise de mesures au sens de l'al. 1, l'OFAC les adopte, avec l'accord des directions compétentes du Département fédéral des affaires étrangères.

SR 311.0 Code pénal suisse du 21 décembre 1937 CP Art. 237 - 1. Quiconque, intentionnellement, empêche, trouble ou met en danger la circulation publique, notamment la circulation sur la voie publique, par eau, dans les airs ou par chemins de fer, et par là met sciemment en danger la vie ou l'intégrité corporelle des personnes ou la propriété d'autrui est puni d'une peine privative de liberté de cinq ans au plus ou d'une peine pécuniaire.
¹	Quiconque, intentionnellement, empêche, trouble ou met en danger la circulation publique, notamment la circulation sur la voie publique, par eau, dans les airs ou par chemins de fer, et par là met sciemment en danger la vie ou l'intégrité corporelle des personnes ou la propriété d'autrui est puni d'une peine privative de liberté de cinq ans au plus ou d'une peine pécuniaire.
²	L'auteur est puni d'une peine privative de liberté de trois ans au plus ou d'une peine pécuniaire s'il agit par négligence.

SR 311.0 Code pénal suisse du 21 décembre 1937 CP Art. 125 - 1 Quiconque, par négligence, fait subir à une personne une atteinte à l'intégrité corporelle ou à la santé est, sur plainte, puni d'une peine privative de liberté de trois ans au plus ou d'une peine pécuniaire.
¹	Quiconque, par négligence, fait subir à une personne une atteinte à l'intégrité corporelle ou à la santé est, sur plainte, puni d'une peine privative de liberté de trois ans au plus ou d'une peine pécuniaire.
²	Si la lésion est grave, l'auteur est poursuivi d'office.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 49 - 1 Les prestataires de services de navigation aérienne perçoivent des redevances pour assurer:
¹	Les prestataires de services de navigation aérienne perçoivent des redevances pour assurer:
^a	le contrôle en route;
^b	le contrôle des approches et des départs sur les aérodromes.
²	Le produit des redevances ne doit pas excéder les frais attestés et une rémunération raisonnable du capital investi.
³	Le Conseil fédéral peut classer les aérodromes par catégorie. Il fixe, pour chaque catégorie d'aérodrome, les principes déterminant l'établissement des redevances d'approche et de départ et définit les moyens supplémentaires nécessaires pour couvrir les frais du contrôle des approches et des départs. Il tient compte à cet égard des possibilités de financement offertes par les cantons ou les communes aéroportuaires ou par des organismes privés.
⁴	Le produit des redevances d'une catégorie d'aérodrome ne peut être affecté au financement des frais d'une autre catégorie d'aérodrome.
⁵	Les tarifs des redevances d'approche et de départ peuvent être unifiés pour les aérodromes d'une même catégorie.
⁶	Les redevances de navigation aérienne sont soumises à l'approbation du DETEC.
⁷	Le Conseil fédéral détermine:
^a	les vols exemptés de redevances de navigation aérienne;
^b	les frais du service de la navigation aérienne supportés par la Confédération;
^c	les conditions auxquelles l'exploitant d'un aérodrome est autorisé à établir et à percevoir des redevances de navigation aérienne sans fournir directement de services de navigation aérienne.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 39 - 1 L'exploitant de l'aéroport peut percevoir des redevances pour l'utilisation des installations aéroportuaires servant à assurer les vols, y compris pour les contrôles de sûreté spécifiques à l'exploitation des aéronefs, et pour l'accès à ces installations.165
¹	L'exploitant de l'aéroport peut percevoir des redevances pour l'utilisation des installations aéroportuaires servant à assurer les vols, y compris pour les contrôles de sûreté spécifiques à l'exploitation des aéronefs, et pour l'accès à ces installations.165
²	Il statue par voie de décision lorsque le calcul des redevances est contesté.
³	Les catégories de redevances sont notamment les suivantes:
^a	redevances passagers;
^b	redevances de sûreté;
^c	redevances d'atterrissage;
^d	redevances de stationnement;
^e	redevances liées au bruit et à l'émission de substances nocives;
^f	redevances d'utilisation des infrastructures centralisées;
^g	redevances d'accès aux installations aéroportuaires.
⁴	L'exploitant de l'aéroport fixe le montant des redevances en sefondant notamment sur les critères suivants:
^a	masse maximale au décollage de l'aéronef;
^b	nombre de passagers;
^c	émission de bruit;
^d	émission de substances nocives.
⁵	Le produit des redevances ne doit pas excéder les frais attestés et une rémunération raisonnable du capital investi.
⁶	Le Conseil fédéral détermine les frais et les revenus qui doivent entrer dans le calcul des redevances. Si un aéroport réalise des revenus provenant de secteurs d'activités autres que ceux liés directement à l'exploitation du trafic aérien, le Conseil fédéral peut obliger l'exploitant de l'aéroport à intégrer une partie des gains dans le calcul des redevances. Le Conseil fédéral fixe les modalités en tenant compte des intérêts de l'exploitant et des usagers de l'aéroport, de la situation du marché et des spécificités de l'aéroport concerné.
⁷	Le Conseil fédéral peut prescrire que le calcul du montant des redevances prenne en compte le taux d'occupation des installations aéroportuaires au fil de la journée. Dans l'environnement général du marché, la situation des compagnies aériennes qui transportent un fort volume de passagers en transfert ne doit pas en être affectée.
⁸	L'OFAC exerce la surveillance sur l'établissement et la perception des redevances. En cas de litige entre l'exploitant de l'aéroport et les usagers, il approuve les redevances sur demande. Le Conseil fédéral règle la procédure.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 42 - 1 Le Conseil fédéral peut prescrire que des bâtiments ou autres obstacles ne peuvent être élevés dans un rayon déterminé autour d'aéroports ou d'installations de navigation aérienne ou à une distance déterminée de routes aériennes que s'ils ne compromettent pas la sécurité de l'aviation (zones de sécurité).
¹	Le Conseil fédéral peut prescrire que des bâtiments ou autres obstacles ne peuvent être élevés dans un rayon déterminé autour d'aéroports ou d'installations de navigation aérienne ou à une distance déterminée de routes aériennes que s'ils ne compromettent pas la sécurité de l'aviation (zones de sécurité).
^1bis	Dans les zones de sécurité, il peut:
^a	restreindre l'utilisation de l'espace aérien par des engins balistiques;
^b	restreindre les activités qui peuvent avoir un effet aveuglant ou éblouissant.184
²	Il peut prescrire que des zones de sécurité doivent être établies sur le territoire suisse pour des aéroports, des installations de navigation aérienne ou des routes aériennes sis à l'étranger.
³	Tout exploitant d'un aéroport sis en Suisse établit un plan des zones de sécurité. Ce plan comporte l'étendue territoriale et la nature des restrictions apportées à la propriété en faveur de l'aéroport. L'exploitant de l'aéroport consulte les gouvernements des cantons intéressés et l'OFAC.
⁴	L'al. 3 s'applique par analogie aux aéroports sis à l'étranger; dans ce cas, l'OFAC se substitue à l'exploitant de l'aéroport.

SR 220 Première partie: Dispositions générales Titre premier: De la formation des obligations Chapitre I: Des obligations résultant d'un contrat CO Art. 41 - 1 Celui qui cause, d'une manière illicite, un dommage à autrui, soit intentionnellement, soit par négligence ou imprudence, est tenu de le réparer.
¹	Celui qui cause, d'une manière illicite, un dommage à autrui, soit intentionnellement, soit par négligence ou imprudence, est tenu de le réparer.
²	Celui qui cause intentionnellement un dommage à autrui par des faits contraires aux moeurs est également tenu de le réparer.

SR 220 Première partie: Dispositions générales Titre premier: De la formation des obligations Chapitre I: Des obligations résultant d'un contrat CO Art. 55 - 1 L'employeur est responsable du dommage causé par ses travailleurs ou ses autres auxiliaires dans l'accomplissement de leur travail, s'il ne prouve qu'il a pris tous les soins commandés par les circonstances pour détourner un dommage de ce genre ou que sa diligence n'eût pas empêché le dommage de se produire.30
¹	L'employeur est responsable du dommage causé par ses travailleurs ou ses autres auxiliaires dans l'accomplissement de leur travail, s'il ne prouve qu'il a pris tous les soins commandés par les circonstances pour détourner un dommage de ce genre ou que sa diligence n'eût pas empêché le dommage de se produire.30
²	L'employeur a son recours contre la personne qui a causé le préjudice, en tant qu'elle est responsable du dommage.