BGE-72-II-217 - 1946-01-01 - BGE - Zivilrecht - Circulation routière.1. Objet de l'assurance-responsabilité civile (art. 48 LA). La responsabilité...

SR 748.0 LFG Bundesgesetz vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz, LFG) - Luftfahrtgesetz

Art. 19 [1]

Das BAZL kann Flüge schweizerischer Luftfahrzeuge im Ausland einschränken oder untersagen, wenn es die Betriebssicherheit erfordert; dasselbe gilt für Flüge ausländischer Luftfahrzeuge, deren Halter ihren Hauptgeschäftssitz oder ständigen Aufenthalt in der Schweiz haben.

Erfordern politische Gründe Massnahmen nach Absatz 1, so trifft sie das BAZL im Einvernehmen mit den zuständigen Direktionen des Eidgenössischen Departements für auswärtige Angelegenheiten.

[1] Fassung gemäss Ziff. I des BG vom 18. Juni 1993, in Kraft seit 1. Jan. 1995 (AS 1994 3010; BBl 1992 I 607).

S. 217 / Nr. 37 Motorfahrzeugverkehr (f)

BGE 72 II 217

37. Arrêt de la Ie Cour civile du 1er juillet 1946 dans la cause Assicuratrice
Italiana, Compagnie d'assurances contre les accidents contre Paul Maillard.

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Regeste:
Circulation routière.
1. Objet de l'assurance-responsabilité civile (art. 48 LA). La responsabilité
contre les conséquences de laquelle le détenteur d'un véhicule à moteur est
assuré par l'assurance-responsabilité obligatoire est la responsabilité
instituée par les art. 37 sv. LA pour les dommages causés a par suite de
l'emploi d'un véhicule à moteur N.
2. Emploi d'un véhicule à moteur au sens de l'art. 37 LA. Il y a emploi d'un
véhicule à moteur lorsque ses organes proprement mécaniques, notamment le
moteur et les phares, sont en action, ou du moins s'ils ne le sont pas
lorsque l'accident, considéré dans son ensemble, reste dû au danger spécial
créé par le fonctionnement de ces organes. Rejet du critère de la mise en
circulation. Confirmation de la jurisprudence.
Motorfahrzeugverkehr.
1. Gegenstand der Haftpflichtversicherung (Art. 48 MFG). Die Haftung, gegen
deren Folgen der Motorfahrzeughalter durch die gesetzlich vorgeschriebene
Haftpflichtversicherung versichert ist, ist die durch Art. 37 MFG begründete
Haftung für den «durch den Betrieb eines Motorfahrzeuges» verursachten
Schaden.
2. Betrieb eines Motorfahrzeuges im Sinne von Art. 37 MFG. Im Betrieb befindet
sich ein Motorfahrzeug, wenn dessen maschinelle Einrichtungen im eigentlichen
Sinne, insbesondere der Motor und die Scheinwerfer, in Funktion sind, oder,
sofern dies nicht der Fall ist, doch der Unfall in seiner Gesamtheit
betrachtet auf die durch die Betätigung dieser Einrichtungen geschaffene
besondere Gefahr zurückzuführen ist. Ablehnung des Kriteriums der
Inverkehrsetzung. Bestätigung der Rechtsprechung.
Circolazione stradale.
1. Oggetto dell'assicurazione contro la responsabilità civile (art. 84 LCA).
La responsabilità, contro le cui consequenze è obbligatoriamente assicurato il
detentore d'un autoveicolo, è la responsabilità prevista dall'art. 37 LCV pei
danni causati «col far uso di un autoveicolo».
2. Oggetto d'un autoveicolo ai sensi dell'art. 37 LCV. Si usa un autoveicolo,
quando i suoi organi meccanici in senso vero e proprio specialmente il motore
e i fari, sono in azione o, se non lo sono, quando l'infortunio, considerato
nel suo complesso, è dovuto al pericolo speciale creato dal funzionamento di
questi organi. Rigetto del criterio della messa in circolazione. Conferma
della giurisprudenza.

A. - Le 30 septembre 1942, vers 20 h. 15, Paul Maillard, qui avait travaillé
durant la journée dans les mines du

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Val Ferret, descendait à vélo la route d'Orsières pour rentrer chez lui.
Arrivé au hameau de Prayon, il se jeta contre un camion qui stationnait sans
lumière au bord de la route. Ce camion appartenait à Charles Comte, à Sion. Le
chauffeur Morard l'avait laissé à cet endroit, après avoir fait le même jour
différents transports dans la région d'Orsières. Maillard fut relevé avec une
fracture du bassin et diverses côtes enfoncées. Il dut être hospitalisé
jusqu'à fin mars 1943. Depuis lors, il fut soigné à domicile. Ce n'est qu'à
fin mai 1944 qu'il recouvra sa pleine capacité de travail. Jusqu'à ce
moment-là, la Caisse nationale suisse d'assurance en cas d'accidents lui versa
les allocations légales sur la base des rapports médicaux. Contre la
suspension des versements dès le 1er juin 1944, Maillard a recouru au Tribunal
fédéral des assurances, alléguant une invalidité permanente. Le recours a été
rejeté.
Une enquête pénale a été ouverte contre le chauffeur Morard, qui a été déclaré
coupable d'infraction à l'art. 19 LA (défaut d'éclairage), d'entrave à la
circulation publique (art. 237 CP) et de lésions corporelles par négligence
(art. 125 CP), et a été condamné à 200 fr. d'amende. La demande d'indemnité de
Maillard a été renvoyée au for civil.
B. - Par exploit du 16 mai 1944, Paul Maillard a intenté action, en vertu de
l'art. 49 LA, à l'Assicuratrice Italiana, compagnie auprès de laquelle le
détenteur du camion était assuré contre les conséquences de sa responsabilité
civile. Il réclamait paiement d'une somme de 27754 fr., comprenant la
réparation de son invalidité permanente estimée à 20 % et une indemnité pour
tort moral de 3000 fr. Les experts commis par le tribunal ayant conclu à
l'absence d'invalidité, le demandeur a renoncé à réclamer des
dommages-intérêts mais a porté à 5000 fr. sa demande de satisfaction.
Statuant le 8 février 1946, le Tribunal cantonal du Valais a admis l'action à
concurrence de 3000 fr. Il considère que le camion de Comie était «en emploi»
au moment de

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l'accident, parce que, étant arrêté sur une route de montagne, il constituait
un danger spécial par son seul volume, sans compter qu'il était garé à gauche
et n'était pas éclairé comme le prescrit l'art. 39 du règlement d'exécution de
la LA.
C. - Contre cet arrêt, la défenderesse recourt en réforme au Tribunal fédéral
en concluant au rejet total de la demande.
Le demandeur conclut au rejet du recours et à la confirmation de l'arrêt
attaqué.
Considérant en droit:
1.- Le demandeur exerce contre la défenderesse l'action directe prévue par
l'art. 49 LA. Il s'agit d'abord de savoir quelle est la nature de la
responsabilité contre les conséquences de laquelle le détenteur est assuré.
Tout détenteur d'un véhicule à moteur est tenu de contracter une
assurance-responsabilité civile. Le permis de circulation ne lui est délivré
que s'il justifie de la conclusion de ce contrat (art. 7 LA). Mais l'assurance
n'est obligatoire que pour la responsabilité définie par la loi. Or cette
responsabilité est restreinte, selon l'art. 48 LA, aux «dommages causés par
l'emploi du véhicule». Le texte allemand se sert ici du mot «Gebrauch», et non
du mot «Betrieb» comme à l'art. 37, tandis que le texte français parle dans
les deux articles d'«emploi». Cependant les travaux législatifs et la
disposition même du titre troisième de la loi, avec ses deux principaux
chapitres: «responsabilité civile» et «assurance», ne permettent pas de douter
que la responsabilité qui est ici visée est celle du détenteur selon les art.
37 sv. LA, c'est-à-dire la responsabilité pour le dommage causé «par suite de
l'emploi d'un véhicule à moteur» («durch den Betrieb»). C'est en ce sens que
se prononcent tous les auteurs (STREBEL, Comment. notes 14 et 16 à l'art. 48;
STADLER, Comment., A I à l'art. 48; OFTINGER, Schweizerisches
Haftpflichtrecht, II p. 853; BUSSY, Comment., note 7 à l'art. 48 LA).

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Les conditions générales pour l'assurance-responsabilité civile des véhicules
à moteur, adoptées par les compagnies suisses d'assurances et approuvées par
les offices des automobiles, sont établies en conséquence: «Le présent contrat
couvre le détenteur du véhicule à moteur désigné dans la police, jusqu'à
concurrence des maxima convenus, contre les réparations civiles auxquelles il
est tenu en vertu de la législation sur la responsabilité civile, en cas de
mort d'homme, de lésions corporelles, ou de dégâts matériels causés par
l'emploi (en allemand,«Betrieb») de ce véhicule.» Il n'est pas douteux qu'en
cas d'accident de ce genre, l'indemnité pour tort moral prévue par l'art. 42
LA est aussi couverte par l'assurance.
Le demandeur ne prétend pas que le contrat passé entre la délenderesse et le
détenteur du camion ait réglé d'une façon partieulière
l'assurance-responsabilité civile. Dès lors, il faut partir de l'idée que la
défenderesse n'assure que la responsabilité civile instituée par la loi sur la
circulation, en sorte qu'elle ne peut être recherchée, sur la base de cette
assurance, que pour le dommage causé au demandeur «par suite de l'emploi» du
camion de Comte.
2.- D'après la jurisprudence du Tribunal fédéral, il y a «emploi» («Betrieb»)
d'un véhicule à moteur lorsque ses organes proprement mécaniques, notamment le
moteur et les phares, sont en action (RO 63 II 269 et 342) ou du moins - s'il
ne le sont pas - lorsque l'accident, considéré dans son ensemble, reste dû au
danger spécial créé par le fonctionnement de ces organes (RO 64 II 240). Cette
jurisprudence a ainsi, avec la grande majorité des auteurs suisses, rejeté le
critère de la mise en circulation dans l'interprétation de la notion d'emploi
d'un véhicule à moteur. Selon ce critère, une fois le véhicule introduit dans
la circulation et soumis à ses règles, il est «en emploi» aussi longtemps
qu'il n'a pas terminé sa course et n'est pas retiré de la voie publique; il
importe peu qu'il soit en mouvement ou stationné, que son moteur ou ses autres
organes mécaniques soient en marche ou arrêtés. Mais

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cette interprétation est incompatible avec l'idée qui est à la base des art.
37 sv. LA, de même qu'avec la terminologie de la loi.
C'est le danger propre au véhicule à moteur qui a conduit le législateur à
instituer pour le détenteur une responsabilité plus sévère que celle qu'il
encourait en vertu du droit commun. Ce danger provient essentiellement de
l'auto-propulsion rapide d'un véhicule généralement assez lourd à l'aide de
forces qui se développent dans ce véhicule lui-même. Lors donc que la loi
parle de l'emploi d'un tel véhicule, elle a sans doute en vue un mode
d'utilisation en rapport avec la propulsion mécanique. Le législateur
n'ignorait certes pas que le véhicule à moteur peut être la cause de dommages
où le risque propre lié à son emploi ne joue pas de rôle. Pour des dommages de
ce genre, il ne se justifiait pas de déroger aux règles de l'art. 41 CO. Si la
responsabilité causale a été introduite, c'est uniquement pour le risque
spécifique du véhicule à moteur. Il en faut nécessairement tenir compte dans
l'interprétation des conditions posées par l'art. 37 LA.
D'autre part, il y a lieu de considérer les termes différents dont se sert le
texte allemand de la loi aux art. 1er, 37 et 48 pour désigner la mise en
service du véhicule à moteur. L'expression toute générale de «Verwendung»
(utilisation), qui figure à l'art. 1er, s'explique par le fait que les règles
de circulation édictées par la première partie de la loi trouvent leur
application, que le véhicule à moteur soit en marche ou qu'il soit à l'arrêt:
dans un cas comme dans l'autre, il` exerce une influence sur la circulation.
L'emploi, à l'art. 37, du mot «Betrieb» qui évoque une idée de mouvement,
montre que ce n'est pas la seule présence du véhicule à moteur sur les voies
de circulation qui donne lieu à la responsabilité spéciale, mais le fait qu'il
est en marche, c'est-à-dire que les forces qu'il développe sont en activité en
vue de sa propulsion. Quant au terme de «Gebrauch», auquel recourt l'art. 48
LA à propos de l'obligation qu'a le détenteur de contracter une

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assurance-responsabilité civile, on a vu qu'il doit s'entendre au sens de
«Betrieb», l'assurance obligatoire ayant pour but de couvrir la responsabilité
instituée par l'art. 37 (consid. 1). Les textes français et italien qui
parlent d'«emploi», d'«uso», à l'art. 37 comme à l'art. 1er, sont moins précis
que le texte allemand, mais ne permettent nullement de supposer que le
législateur voulait englober dans la responsabilité causale d'autres risques
que ceux qui l'avaient amené à instaurer cette responsabilité.
D'ailleurs, le critère de l'emploi mécanique n'implique pas nécessairement,
comme le veut OFTINGER (op. cit. II, 854 /855), que l'art. 37 LA s'applique
dans le cas seulement où le risque propre au véhicule à moteur s'est
effectivement réalisé dans l'accident. On peut admettre que lorsque le dommage
se produit pendant que le véhicule est en mouvement ou le moteur en marche, le
lésé n'a pas à prouver en outre que l'accident est dû au risque spécifique du
véhicule à moteur. Mais il faut à tout le moins que cette relation soit
possible, ce qui est en principe exclu lorsque le véhicule n'est pas «im
Betrieb», qu'en particulier son moteur est arrêté et le courant électrique
coupé. Toutefois encore, selon que l'a précisé l'arrêt Zurich c. Fischer du 12
juillet 1938 (RO 64 II 240), il n'est pas nécessaire que les forces
développées par le véhicule à moteur soient en activité au moment même de
l'accident; il suffit qu'immédiatement auparavant, le véhicule en marche ait
exercé une influence sur la circulation et ait ainsi, par le risque propre
qu'il représentait, contribué à causer l'accident, par exemple à la suite d'un
brusque arrêt.
3.- Dans le cas particulier, le camion conduit par Morard était, depuis un
certain temps déjà, arrêté au bord de la route, tous feux éteints. S'il a
modifié pour le demandeur les conditions de la circulation, ce n'est pas par
son «emploi» au sens qui vient d'être défini. Le risque propre au véhicule à
moteur n'a nullement contribué à causer l'accident, car n'importe quelle autre
voiture, un char agricole ou même une remorque détachée (qui, comme

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telle, ne constitue pas un véhicule à moteur), aurait présenté pour la
circulation le même danger. La Cour cantonale relève qu'il était spécialement
dangereux d'arrêter un camion au bord d'une étroite route de montagne. Cela
est vrai, mais n'a rien à voir avec le risque pour lequel l'art. 37 LA a
institué la responsabilité causale. Il faut en dire autant du fait que le
chauffeur a violé l'art. 39 RLA en omettant d'allumer les feux de position.
Toute violation d'une règle de la circulation n'engage pas la responsabilité
particulière du détenteur d'un véhicule à moteur; il faut pour cela qu'il y
ait emploi de son véhicule au sens de l'art. 37 LA. Les feux de position
presorits par l'art. 39 RLA sont précisément destinés à indiquer le
stationnement d'un véhicule qui n'est pas «im Betrieb». Il y aurait
contradiction à considérer que, par l'omission d'allumer les feux de position,
le véhicule serait «employé».
Si par cette omission certainement illicite et imputable à faute, le chauffeur
a causé ou contribué à causer l'accident survenu au demandeur, celui-ci
pouvait intenter action à la fois contre le détenteur lui-même en sa qualité
d'employeur de Morard et contre ce dernier directement, en verti: des art. 41
et 55 CO. Mais il ne pouvait rechercher la défenderesse qui n'assurait le
détenteur que contre les conséquences de la responsabilité spéciale instituée
par l'art. 37 LA.
Par ces motifs, le Tribunal fédéral prononce:
Le recours est admis, l'arrêt attaqué est annulé et la demande rejetée.

SR 748.0 LFG Bundesgesetz vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz, LFG) - Luftfahrtgesetz Art. 48 [1]
	1.	Der Bund trägt die Aufwendungen:
		a.	für die Beseitigung oder Anpassung bestehender Luftfahrthindernisse im Inland ausserhalb des Flughafenbereichs oder zugunsten eines Flughafens im Ausland;
		b.	aus Entschädigungen für Beschränkungen des Grundeigentums im Inland zugunsten eines Flughafens oder einer Flugsicherungsanlage im Ausland.
	2.	Die Artikel 45 und 47 bleiben vorbehalten.

[1] Fassung gemäss Ziff. I des BG vom 1. Okt. 2010, in Kraft seit 1. April 2011 (AS 2011 1119; BBl 2009 4915).

SR 748.0 LFG Bundesgesetz vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz, LFG) - Luftfahrtgesetz Art. 37 [1]
	1.	Bauten und Anlagen, die ganz oder überwiegend dem Betrieb eines Flugplatzes dienen (Flugplatzanlagen), dürfen nur mit einer Plangenehmigung erstellt oder geändert werden. Als solche gelten auch die mit der Anlage und dem Betrieb zusammenhängenden Erschliessungsanlagen und Installationsplätze.
	1bis.	Der Bundesrat kann festlegen, unter welchen Voraussetzungen Bauvorhaben von untergeordneter Bedeutung von der Plangenehmigungspflicht ausgenommen sind. [2]
	2.	Genehmigungsbehörde ist:
		a.	bei Flughäfen das UVEK;
		b.	bei Flugfeldern das BAZL.
	3.	Mit der Plangenehmigung werden sämtliche nach Bundesrecht erforderlichen Bewilligungen erteilt.
	4.	Kantonale Bewilligungen und Pläne sind nicht erforderlich. Das kantonale Recht ist zu berücksichtigen, soweit es den Bau und Betrieb des Flugplatzes nicht unverhältnismässig einschränkt.
	5.	Die Plangenehmigung für Vorhaben, die sich erheblich auf Raum und Umwelt auswirken, setzt grundsätzlich einen Sachplan nach dem Bundesgesetz vom 22. Juni 1979 [3] über die Raumplanung voraus.

[1] Fassung gemäss Ziff. I 13 des BG vom 18. Juni 1999 über die Koordination und Vereinfachung von Entscheidverfahren, in Kraft seit 1. Jan. 2000 (AS 1999 3071; BBl 1998 2591). [2] Eingefügt durch Ziff. I des BG vom 1. Okt. 2010, in Kraft seit 1. April 2011 (AS 2011 1119; BBl 2009 4915). [3] SR 700

SR 748.0 LFG Bundesgesetz vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz, LFG) - Luftfahrtgesetz Art. 37 [1]
	1.	Bauten und Anlagen, die ganz oder überwiegend dem Betrieb eines Flugplatzes dienen (Flugplatzanlagen), dürfen nur mit einer Plangenehmigung erstellt oder geändert werden. Als solche gelten auch die mit der Anlage und dem Betrieb zusammenhängenden Erschliessungsanlagen und Installationsplätze.
	1bis.	Der Bundesrat kann festlegen, unter welchen Voraussetzungen Bauvorhaben von untergeordneter Bedeutung von der Plangenehmigungspflicht ausgenommen sind. [2]
	2.	Genehmigungsbehörde ist:
		a.	bei Flughäfen das UVEK;
		b.	bei Flugfeldern das BAZL.
	3.	Mit der Plangenehmigung werden sämtliche nach Bundesrecht erforderlichen Bewilligungen erteilt.
	4.	Kantonale Bewilligungen und Pläne sind nicht erforderlich. Das kantonale Recht ist zu berücksichtigen, soweit es den Bau und Betrieb des Flugplatzes nicht unverhältnismässig einschränkt.
	5.	Die Plangenehmigung für Vorhaben, die sich erheblich auf Raum und Umwelt auswirken, setzt grundsätzlich einen Sachplan nach dem Bundesgesetz vom 22. Juni 1979 [3] über die Raumplanung voraus.

[1] Fassung gemäss Ziff. I 13 des BG vom 18. Juni 1999 über die Koordination und Vereinfachung von Entscheidverfahren, in Kraft seit 1. Jan. 2000 (AS 1999 3071; BBl 1998 2591). [2] Eingefügt durch Ziff. I des BG vom 1. Okt. 2010, in Kraft seit 1. April 2011 (AS 2011 1119; BBl 2009 4915). [3] SR 700

SR 221.229.1 VVG Bundesgesetz vom 2. April 1908 über den Versicherungsvertrag (Versicherungsvertragsgesetz, VVG) - Versicherungsvertragsgesetz Art. 84
	1.	Fällt der Versicherungsanspruch den erbberechtigten Nachkommen und dem überlebenden Ehegatten oder der überlebenden eingetragenen Partnerin oder dem überlebenden eingetragenen Partner als Begünstigten zu, so erhalten der Ehegatte, die Partnerin oder der Partner die Hälfte der Versicherungssumme und die Nachkommen nach Massgabe ihrer Erbberechtigung die andere Hälfte. [1]
	2.	Sind andere Erben als Begünstigte bezeichnet, so fällt ihnen der Versicherungsanspruch nach Massgabe ihrer Erbberechtigung zu.
	3.	Sind mehrere nicht erbberechtigte Personen ohne nähere Bestimmung ihrer Teile als Begünstige bezeichnet, so fällt ihnen der Versicherungsanspruch zu gleichen Teilen zu.
	4.	Fällt ein Begünstigter weg, so wächst sein Anteil den übrigen Begünstigten zu gleichen Teilen an.

[1] Fassung gemäss Anhang Ziff. 13 des Partnerschaftsgesetzes vom 18. Juni 2004, in Kraft seit 1. Jan. 2007 (AS 2005 5685; BBl 2003 1288).

SR 748.0 LFG Bundesgesetz vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz, LFG) - Luftfahrtgesetz Art. 49 [1]
	1.	Die Erbringer von Flugsicherungsdiensten erheben Gebühren für die Sicherung:
		a.	der Streckenflüge;
		b.	der An- und Abflüge auf Flugplätzen.
	2.	Die Gebühren dürfen insgesamt höchstens in solcher Höhe festgelegt werden, dass sie die Kosten unter Berücksichtigung einer angemessenen Verzinsung des investierten Kapitals nicht übersteigen.
	3.	Der Bundesrat kann die Flugplätze in Kategorien einteilen. Dazu regelt er für jede Kategorie, nach welchen Grundsätzen die Festlegung der Gebühren für die An- und Abflugsicherung erfolgt und aus welchen weiteren Mitteln die Flugsicherungskosten für die An- und Abflüge zu decken sind. Er trägt dabei auch den Finanzierungsmöglichkeiten der Standortkantone oder -gemeinden oder Privater Rechnung.
	4.	Gebührenerträge einer Kategorie dürfen nicht zur Finanzierung der Kosten einer anderen Kategorie verwendet werden.
	5.	Innerhalb einer Flugplatzkategorie kann ein einheitlicher Tarif für die Gebühren für die An- und Abflugsicherung festgelegt werden.
	6.	Die Flugsicherungsgebühren bedürfen der Genehmigung des UVEK.
	7.	Der Bundesrat legt fest:
		a.	welche Flüge von den Flugsicherungsgebühren befreit sind;
		b.	welche Flugsicherungskosten der Bund trägt;
		c.	unter welchen Voraussetzungen ein Flugplatzhalter ermächtigt werden kann, Flugsicherungsgebühren festzulegen und zu erheben, ohne selber die Flugsicherungsdienste zu erbringen.

[1] Fassung gemäss Ziff. I des BG vom 1. Okt. 2010, in Kraft seit 1. April 2011 (AS 2011 1119; BBl 2009 4915). Die Abs. 3-5 sind in Kraft seit seit 1. Aug. 2011 (AS 2011 1119Ziff. V Abs. 2 3467).

SR 748.0 LFG Bundesgesetz vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz, LFG) - Luftfahrtgesetz Art. 39 [1]
	1.	Der Flughafenhalter kann für die Benützung der und den Zugang zu den dem Flugbetrieb dienenden Flughafeneinrichtungen, einschliesslich der flugbetriebsspezifischen Sicherheitskontrollen, Gebühren erheben.
	2.	Er entscheidet über eine bestrittene Gebührenrechnung mit Verfügung.
	3.	Die Gebühren umfassen insbesondere folgende Kategorien:
		a.	Passagiergebühren;
		b.	Sicherheitsgebühren;
		c.	Landegebühren;
		d.	Abstellgebühren;
		e.	Lärm- und Emissions-Zuschläge;
		f.	Nutzungsentgelte für die Benutzung zentraler Infrastruktur;
		g.	Zugangsentgelte für die Flughafenanlagen.
	4.	Der Flughafenhalter berücksichtigt bei der Festlegung der Gebühren namentlich die folgenden Kriterien:
		a.	höchstzulässiges Abfluggewicht des Luftfahrzeugs;
		b.	Passagierzahl;
		c.	Lärmerzeugung;
		d.	Schadstoffemission.
	5.	Die Gebühren dürfen insgesamt maximal in solcher Höhe festgesetzt werden, dass sie die ausgewiesenen Kosten unter Berücksichtigung einer angemessenen Verzinsung des investierten Kapitals nicht übersteigen.
	6.	Der Bundesrat legt fest, welche Kosten und welche Erträge für die Gebührenberechnung heranzuziehen sind. Erwirtschaftet ein Flughafen in anderen als den unmittelbar für den Flugbetrieb notwendigen Geschäftszweigen Erträge, so kann der Bundesrat die Flughafenhalter verpflichten, einen Teil der daraus erzielten Gewinne in die Gebührenrechnung mit einzubeziehen. Er regelt die Einzelheiten; dabei trägt er den Interessen der Flughafenhalter und der Flughafennutzer sowie dem allgemeinen Marktumfeld und den spezifischen Anforderungen der einzelnen Flughäfen angemessen Rechnung.
	7.	Der Bundesrat kann vorsehen, dass bei der Bemessung die Auslastung der Anlagen zum Zeitpunkt der Nutzung zu berücksichtigen ist. Fluggesellschaften mit erheblichem Umsteigeverkehr dürfen im allgemeinen Marktumfeld dadurch nicht benachteiligt werden.
	8.	Das BAZL hat die Aufsicht über die Gebühren. Bei Streitfällen zwischen Flughafenhaltern und Flughafennutzern genehmigt es auf Antrag die Gebühren. Der Bundesrat regelt das Verfahren.

[1] Fassung gemäss Ziff. I des BG vom 1. Okt. 2010, in Kraft seit 1. Juni 2012 (AS 2011 1119, 2012 2751; BBl 2009 4915).

SR 748.0 LFG Bundesgesetz vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz, LFG) - Luftfahrtgesetz Art. 7
		Der Bundesrat kann mit Rücksicht auf die öffentliche Ordnung und Sicherheit oder aus militärischen Gründen die Benützung des schweizerischen Luftraumes oder das Überfliegen bestimmter Gebiete dauernd oder zeitweise verbieten oder einschränken.

SR 748.0 LFG Bundesgesetz vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz, LFG) - Luftfahrtgesetz Art. 42 [1]
	1.	Der Bundesrat kann vorschreiben, dass Bauten und andere Hindernisse in einem bestimmten Umkreis von Flughäfen oder Flugsicherungsanlagen oder in einem bestimmten Abstand von Flugwegen nur errichtet werden dürfen, wenn sie die Sicherheit der Luftfahrt nicht beeinträchtigen (Sicherheitszonen).
	1bis.	Er kann in den Sicherheitszonen:
		a.	die Benützung des Luftraums mit Flugkörpern einschränken;
		b.	Aktivitäten einschränken, die eine Sichtbehinderung oder Blendwirkung hervorrufen können. [2]
	2.	Er kann Sicherheitszonen auf schweizerischem Hoheitsgebiet auch für Flughäfen, Flugsicherungsanlagen oder Flugwege im Ausland vorschreiben.
	3.	Jeder Halter eines Flughafens im Inland erstellt einen Sicherheitszonenplan. Dieser enthält die räumliche Ausdehnung und die Art der Eigentumsbeschränkungen zugunsten des Flughafens. Der Flughafenhalter hört die Regierungen der interessierten Kantone und das BAZL an.
	4.	Für die Flughäfen im Ausland gilt Absatz 3 sinngemäss; anstelle des Flughafenhalters handelt das BAZL.

[1] Fassung gemäss Ziff. I des BG vom 1. Okt. 2010, in Kraft seit 1. April 2011 (AS 2011 1119; BBl 2009 4915). [2] Eingefügt durch Ziff. I des BG vom 16. Juni 2017, in Kraft seit 1. Jan. 2019 (AS 2017 5607, 2018 3841; BBl 2016 7133).

SR 220 OR Bundesgesetz vom 30. März 1911 betreffend die Ergänzung des Schweizerischen Zivilgesetzbuches (Fünfter Teil: Obligationenrecht) Art. 41
	1.	Wer einem andern widerrechtlich Schaden zufügt, sei es mit Absicht, sei es aus Fahrlässigkeit, wird ihm zum Ersatze verpflichtet.
	2.	Ebenso ist zum Ersatze verpflichtet, wer einem andern in einer gegen die guten Sitten verstossenden Weise absichtlich Schaden zufügt.