BGE-64-II-155 - 1938-01-01 - DTF - Diritto civile - Droit de priorité dans les localités.1. Arrêté du Conseil fédéral du 26 mars 1934 concernant les...

S. 155 / Nr. 27 Motorfahrzeugverkehr (f)

BGE 64 II 155

27. Arrêt de la Ire Section civile du 3 mai 1938 dans la cause Wenger contre
«La Bâloise».

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Regeste:
Droit de priorité dans les localités.
1. Arrêté du Conseil fédéral du 26 mars 1934 concernant les routes principales
avec priorité de passage. Question de la légalité de l'art. 2 disposant que,
dans les localités, la priorité doit être donnée, à chaque croisée, débouché
et bifurcation de routes, au conducteur qui vient de droite (question laissée
ouverte).
2. Le conducteur débouchant d'une rue latérale sur une route de grand trafic
doit dans tous les cas s'assurer qu'il peut exercer sa priorité de droite à
l'égard d'un véhicule circulant sur la grande artère.
Obligations du conducteur de ce dernier véhicule.
3. Principes de la réparation en cas de dommage causé à un détenteur par un
autre détenteur (art. 39 LA).

A. - A la sortie nord-est d'Avenches, en direction de Morat, la «route du
Faubourg» rejoint, au sud, la route cantonale à grand trafic Lausanne-Berne,
en formant avec elle un angle aigu. La route Lausanne-Berne est désignée comme
route principale par l'arrêté du Conseil fédéral du 26 mars 1934.
L'intersection des deux routes se trouve en deçà des signaux de localité. Dans
l'angle, un immeuble masque la vue sur la gauche en sorte que, pour un
automobiliste circulant sur la route du Faubourg, la route cantonale, dénommée
à cet endroit «Avenue Jomini», n'est visible, dans la direction d'Avenches,
qu'au débouché sur ladite artère.
Le 14 mai 1936, vers 22 h. 30, Emile Galley circulait à vive allure sur la
route cantonale, en direction de Berne, au volant d'un camion appartenant aux
Entreprises Electriques Fribourgeoises (EEF). Au même moment, Henri Wenger,
pilotant sa voiture Renault, débouchait

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de la rue du Faubourg sur l'avenue Jomini dans l'intention de regagner
Avenches en tournant à gauche. Les deux routes étaient éclairées par des
lampes de faible puissance. Wenger signala son arrivée en allumant et en
éteignant ses grands phares. Il ralentit son allure, changea de vitesse et
déclara à la personne qui l'accompagnait: «C'est un contour dangereux». Il
leva également son indicateur de direction de gauche. Il prit son virage à
environ deux mètres de l'extrémité d'une fouille pratiquée à la jonction des
deux routes et il était déjà engagé sur la route cantonale lorsque surgit le
camion piloté par Galley. Celui-ci bloqua ses freins, mais son véhicule vint
néanmoins donner de l'avant dans le flanc gauche de l'automobile Wenger.
Celle-ci parcourut encore une cinquantaine de mètres depuis l'endroit du choc
et s'arrêta peu après être montée sur le trottoir de gauche et en être
redescendue. Le conducteur Wenger subit des blessures qui ont entraîné pour
lui une incapacité de travail temporaire. En outre, les deux véhicules furent
gravement endommagés.
B. - Par acte du 3 septembre 1936, Henri Wenger a ouvert action à «La
Bâloise», en sa qualité d'assureur des EEF, en concluant au paiement d'une
somme de 6000 fr. à titre de dommages-intérêts et de réparation morale.
La défenderesse a conclu à libération et, s'étant fait céder par les EEF les
droits compétant à ces dernières du chef de l'accident, a conclu
reconventionnellement au paiement d'une somme de 1022 fr. 95 représentant le
dommage causé au camion.
Statuant le 28 janvier 1938, la Cour civile du canton de Vaud a partagé la
responsabilité à raison de deux tiers à la charge de Wenger et d'un tiers à la
charge de Galley. Elle a fixé à 4410 fr. 15 le dommage causé par l'accident au
demandeur, et à 1022 fr. 95 le dommage éprouvé par les EEF. Partant, elle a
condamné la défenderesse à payer au demandeur la somme de 1470 fr. 05 (1/3 de
4410 fr. 15), et le demandeur à payer à la défenderesse la somme de 682 fr.
(2/3 de 1022 fr. 95), les deux sommes portant intérêt à 5% dès le 1er avril
1936. Elle a compensé les dépens.

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C. - Par acte déposé en temps utile, le demandeur a recouru en réforme au
Tribunal fédéral contre cet arrêt, en réduisant toutefois ses conclusions à la
somme de 4410 fr. 15.
La défenderesse, de son côté, a recouru par voie de jonction en reprenant ses
conclusions libératoires et reconventionnelles.
Considérant en droit:
1.- Le demandeur Wenger, conduisant le véhicule venant de droite, prétend se
mettre au bénéfice de la priorité de passage. Cette priorité lui appartenait
en effet au regard de l'art. 2 de l'arrêté du Conseil fédéral, du 26 mars
1934, concernant les routes principales avec priorité de passage. Tandis que
l'art. 27 al. 2 LA confère le droit de priorité au véhicule automobile qui
circule sur une route désignée comme principale - telle la route
Lausanne-Berne -, l'art. 2 de l'arrêté du Conseil fédéral dispose que, dans
les localités, la priorité doit être donnée, à chaque croisée, débouché et
bifurcation de routes, au conducteur qui vient de droite. Or, en l'espèce,
l'accident s'est produit à l'intérieur de la localité d'Avenches. On peut, il
est vrai, avec la Cour de cassation (RO 61 I 216; cf. aussi STREBEL, comment.,
art. 27, note 18), mettre en doute la légalité de la disposition précitée.
Toutefois, même si l'on devait dénier toute valeur à cette règle, on n'en
arriverait pas moins à confirmer le départ des responsabilités opéré par la
Cour cantonale. La question soulevée peut donc rester indécise.
2.- Selon une jurisprudence constante qui se précise de plus en plus, le
conducteur au bénéfice de la priorité de passage ne doit pas se confier à son
droit et s'engager dans la croisée sans prendre garde, mais il doit user des
précautions commandées par les circonstances et imposées par les autres règles
de la circulation (RO 58 II 369; 61 I 216, arrêt de la Ire Section civile du
15 février 1938 dans la cause Bernasconi c. Falk, consid. 3). En particulier,
le conducteur qui débouche d'une rue latérale pour s'engager sur une route à
grand trafic doit s'assurer qu'il

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peut exercer sa priorité de droite à l'égard d'un véhicule circulant sur la
grande artère. «En effet, déclare la Cour de cassation dans l'arrêt Wyler du
24 mai 1937 (RO 63 I 126), les motifs qui ont conduit dans certaines
conditions à désigner comme route principale une route de grande circulation,
avec cette conséquence que même l'automobiliste qui vient de gauche sur cette
chaussée a la priorité sur celui qui débouche d'une voie latérale, ces motifs
obligent également, dans des circonstances analogues, le conducteur qui
débouche sur une route de grande circulation à l'observation d'une prudence
particulière (quand bien même cette route n'aurait pas été désignée comme
route principale ou quand bien même cette qualification ne jouerait en
principe aucun rôle parce qu'on se trouve à l'intérieur d'une localité, art. 2
de l'arrêté précité). On ne saurait raisonnablement exiger de l'automobiliste
qui circule sur une route de grand trafic qu'il freine assez fortement à
chaque débouché de rues pour être toujours en mesure de laisser le passage au
véhicule qui vient de droite. C'est au contraire au conducteur de ce dernier
malgré son droit de priorité, de modérer son allure comme le prescrivent les
art. 25 al. 1 et 27 al. 1 LA. Ce n'est qu'une fois qu'il se sera engagé sur la
route avec toute la prudence voulue, au point qu'il aura pu l'embrasser d'un
regard, qu'il pourra exercer son droit de priorité, à condition que celui qui
roule à une allure normale sur la grande artère puisse encore lui laisser le
passage. Cette manière de se comporter est, en pratique, celle de tout
automobiliste raisonnable. Il faut en faire une règle si l'on veut que la
circulation sur les grandes artères puisse se faire sans heurts.» La Ire
Section civile ne peut que se rallier à ces considérations (cf. aussi l'arrêt
Bernasconi précité).
Il apparaît, au vu de ces principes, que le demandeur a circulé d'une manière
extrêmement imprudente. Sans doute a-t-il donné des signaux lumineux avant de
s'engager sur la grand'route. Mais cette mesure était en bonne partie
inefficace, étant donné l'éclairage existant à cet

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endroit. Elle n'était en tout cas pas propre à indiquer nettement aux usagers
de la route cantonale la distance exacte à laquelle se trouvait le véhicule
qui allait déboucher de la rue du Faubourg. Quoi qu'il en soit, le conducteur
qui donne un signal ne doit pas compter d'une manière absolue que celui-ci
sera compris. Il doit au contraire, aux endroits connus comme dangereux,
prendre toutes les autres mesures de précaution propres à éviter un accident.
Le demandeur paraît de plus avoir ralenti son allure, puisqu'il a changé de
vitesse avant d'aborder le tournant après avoir déclaré à sa compagne qu'il
s'agissait d'un «contour dangereux». Toutefois, après la collision, la voiture
de Wenger a parcouru une cinquantaine de mètres après être même montée sur un
trottoir; cette circonstance - même si l'on tient compte de la poussée
provoquée par la rencontre avec le camion - prouve que la vitesse du demandeur
était encore appréciable. Le conducteur de l'automobile a enfin actionné son
«signofil». Mais, ce faisant, il était loin d'avoir usé de la prudence
particulière qu'on peut exiger de l'automobiliste qui débouche d'une rue
latérale sur une route à grand trafic, même s'il a la priorité Le demandeur,
qui connaissait parfaitement les lieux, ainsi qu'en fait foi le propos adressé
à sa compagne, savait que la vue est masquée par l'immeuble se trouvant dans
l'angle formé par les deux routes et qu'il ne pouvait donc apercevoir un
véhicule venant d'Avenches qu'une fois engagé dans le bifurcation. D'autre
part, l'automobiliste qui débouche de la rue du Faubourg sur l'avenue Jomini
pour prendre à gauche et remonter en ville doit prévoir qu'à un moment donné -
sans même parler ici des fouilles pratiquées à l'intersection des routes - il
va pratiquement barrer avec son véhicule toute la chaussée. Ces circonstances
imposaient au demandeur de déboucher sur la route cantonale à une allure assez
réduite pour qu'il pût à tout instant s'arrêter sur place. La vue étant libre
à droite, il pouvait concentrer son attention à gauche. Au lieu de cela Wenger
s'est engagé dans la bifurcation en

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omettant complètement de s'assurer qu'il pouvait exercer son droit de priorité
sans créer un danger. De plus, il a serré le tournant (art. 26 al. 2 LA),
augmentant encore ainsi le risque de collision. Il y a donc lieu de retenir à
sa charge une lourde faute, même si l'on admet qu'il avait effectivement la
priorité.
D'autre part, le conducteur du camion, qui connaissait aussi les lieux, n'a
pas non plus circulé régulièrement. Il devait redoubler d'attention à
l'approche de la bifurcation qu'il savait dangereuse. Il pouvait en effet
s'attendre à la survenance d'un véhicule auquel il était tenu en principe de
céder le passage. Il devait en tout cas réduire son allure. L'instruction n'a
pas permis, il est vrai, d'établir la vitesse du camion (solution de l'allégué
2) et le juge pénal a acquitté le conducteur Galley. Toutefois, appréciant les
éléments dont elle disposait, la Cour cantonale conclut, d'une manière qui lie
le Tribunal fédéral, que Galley «roulait à une allure excessive eu égard aux
conditions locales», et elle évalue cette vitesse à 50 km/h. Or l'art. 43 al.
1 du RE de la LA dispose que les véhicules automobiles lourds ne doivent pas
dépasser la vitesse de 30 km/h dans les localités. La recourante jointe ne
prétend pas que le véhicule de son assurée ne fût pas un véhicule lourd au
sens de cette disposition (cf. encore l'art. 2 al. 2 litt . b RE). Dès lors,
même si l'on fait abstraction de la prudence particulière commandée par les
conditions locales, la vitesse du camion était nettement exagérée.
Pour apprécier les fautes respectives des deux conducteurs, il faut s'en tenir
à l'interprétation restrictive de l'art. 2 de l'ordonnance du Conseil fédéral
du 26 mars 1934. A cet égard, la faute du demandeur qui débouchait de la rue
latérale, sans prendre les précautions voulues et en serrant le tournant,
apparaît plus grave que celle de Galley qui circulait avec son camion à une
allure trop rapide. Il se justifie donc de partager la responsabilité à raison
de deux tiers à la charge du demandeur et d'un tiers à la charge de Galley.
C'est aussi bien la conclusion à laquelle est parvenue la Cour cantonale après
avoir procédé à une

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inspection des lieux. Or le Tribunal fédéral ne s'écarte pas sans raisons
impérieuses de l'appréciation des fautes telle qu'elle a été faite par les
premiers juges informés des conditions locales. Sur ce point, tant le recours
par voie de jonction que le recours principal doivent donc être rejetés.
3.- Il doit en être de même en ce qui concerne la réparation du dommage.
Lorsqu'un détenteur cause un dommage corporel à un autre détenteur, la
responsabilité est réglée d'après la loi sur la circulation. Quant au dommage
matériel, il est réglé d'après le code des obligations (art. 39 LA). Il n'est
pas nécessaire de décider si la première phrase de cette disposition renvoie à
l'art. 37 ou ne vise pas plutôt l'art. 38 al. 2 (STREBEL, comm. art. 39 note
6). Car, dans les deux cas, c'est d'après les mêmes principes qu'on doit
apprécier les conséquences de fautes réciproques, soit en l'espèce la faute du
détenteur de l'automobile, d'une part, et celle du conducteur du camion,
d'autre part. Cette dernière faute est directement opposable au détenteur du
véhicule conduit par Galley, soit donc les EEF; il a en effet été jugé que si,
dans le cas de l'art. 39 LA, le détenteur n'est responsable du dommage
matériel causé par le conducteur qu'autant que celui-ci est en faute, à tous
autres égards les règles des art. 37 ss LA sont exclusivement applicables
notamment pour la question de la mesure dans laquelle le détenteur répond pour
la personne qu'il emploie au service du véhicule ou qu'il autorise à le
conduire, le détenteur n'étant pas recevable à fournir la preuve libératoire
réservée à l'art. 55 CO (arrêt Bernasconi, RO 64 II 48).
Dans ces conditions, la répartition du dommage opérée par la Cour cantonale ne
soulève aucune objection. Le demandeur n'a pas contesté à la défenderesse le
droit de réclamer la réparation du dommage subi par les EEF.
Par ces motifs, le Tribunal fédéral
rejette les deux recours et confirme l'arrêt rendu le 28 janvier 1938 par la
Cour civile du Canton de Vaud.

SR 748.0 Legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea (LNA) LNA Art. 39 - 1 L'esercente dell'aeroporto può riscuotere tasse per l'uso delle infrastrutture aeroportuali necessarie alle operazioni di volo, inclusi i controlli di sicurezza specifici, e per l'accesso a tali infrastrutture.
¹	L'esercente dell'aeroporto può riscuotere tasse per l'uso delle infrastrutture aeroportuali necessarie alle operazioni di volo, inclusi i controlli di sicurezza specifici, e per l'accesso a tali infrastrutture.
²	In caso di contestazione delle tasse l'esercente dell'aeroporto statuisce mediante decisione formale.
³	Le tasse comprendono in particolare le seguenti categorie:
^a	tasse passeggeri;
^b	tasse di sicurezza;
^c	tasse d'atterraggio;
^d	tasse di stazionamento;
^e	tasse sul rumore e sulle emissioni;
^f	tasse per l'uso dell'infrastruttura centrale;
^g	tasse per l'accesso agli impianti aeroportuali.
⁴	Per stabilire le tasse l'esercente dell'aeroporto tiene segnatamente conto dei seguenti criteri:
^a	peso massimo ammissibile dell'aeromobile al decollo;
^b	numero di passeggeri;
^c	impatto fonico;
^d	emissioni di sostanze nocive.
⁵	L'importo massimo complessivo delle tasse deve essere stabilito in modo che queste non superino i costi comprovati, tenendo conto di un'adeguata rimunerazione del capitale investito.
⁶	Il Consiglio federale stabilisce quali costi e quali utili devono essere presi in considerazione per il calcolo delle tasse. Se un aeroporto realizza utili in un ramo d'attività diverso da quello direttamente legato alle operazioni di volo, il Consiglio federale può obbligare l'esercente dell'aeroporto a includere una parte di tali utili nel calcolo delle tasse. Nel fissare le modalità, il Consiglio federale tiene adeguatamente conto degli interessi dell'esercente e degli utenti dell'aero-porto, della situazione del mercato e delle esigenze specifiche dell'aeroporto interessato.
⁷	Il Consiglio federale può prevedere che nel calcolo delle tasse si tenga conto della sollecitazione degli impianti aeroportuali al momento dell'uso. Le compagnie aeree con un importante volume di trasbordo non devono essere svantaggiate nel contesto generale del mercato.
⁸	L'UFAC esercita la sorveglianza sulle tasse aeroportuali. In caso di controversia tra esercente e utenti dell'aeroporto, l'UFAC approva le tasse, su richiesta. Il Consiglio federale disciplina la procedura.

SR 748.0 Legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea (LNA) LNA Art. 2 - 1 Sono ammessi alla circolazione nello spazio aereo svizzero, fatto salvo il capoverso 2:
¹	Sono ammessi alla circolazione nello spazio aereo svizzero, fatto salvo il capoverso 2:
^a	gli aeromobili svizzeri di Stato;
^b	gli aeromobili iscritti nella matricola svizzera conformemente all'articolo 52 e muniti dei certificati previsti nell'articolo 56;
^c	gli aeromobili di categorie speciali ai quali si applicano norme particolari (art. 51 e 108);
^d	gli aeromobili stranieri che possono utilizzare lo spazio aereo svizzero in virtù di accordi internazionali;
^e	gli aeromobili che possono utilizzare lo spazio aereo svizzero in virtù di una decisione speciale dell'Ufficio federale dell'aviazione civile (UFAC)7.
²	Il Consiglio federale può escludere dalla circolazione nello spazio aereo svizzero gli aeromobili di categorie speciali per tutelare la sicurezza aerea o per motivi inerenti alla protezione dell'ambiente, oppure ammetterli a condizione che organismi appropriati, pubblici o privati, garantiscano i compiti di sorveglianza.8
³	Il Consiglio federale emana prescrizioni particolari concernenti gli ordigni balistici.

SR 748.0 Legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea (LNA) LNA Art. 27 - 1 Le imprese con sede in Svizzera che effettuano il trasporto professionale di persone o di merci per mezzo di aeromobili devono essere in possesso di un'autorizzazione di esercizio dell'UFAC. Il Consiglio federale stabilisce in quale misura esse devono essere di proprietà o sotto il controllo di Svizzeri.
¹	Le imprese con sede in Svizzera che effettuano il trasporto professionale di persone o di merci per mezzo di aeromobili devono essere in possesso di un'autorizzazione di esercizio dell'UFAC. Il Consiglio federale stabilisce in quale misura esse devono essere di proprietà o sotto il controllo di Svizzeri.
²	L'autorizzazione viene rilasciata se, in vista del tipo di esercizio previsto, l'impresa:
^a	dispone degli aeromobili necessari iscritti nella matricola svizzera degli aeromobili e dei necessari diritti d'uso sull'aero-dromo previsto quale ubicazione dell'esercizio;
^b	dispone delle competenze tecniche e organizzative necessarie a garantire un esercizio sicuro e il più ecologico possibile degli aeromobili;
^c	è redditizia e dispone di un'organizzazione finanziaria e di una contabilità affidabili;
^d	dispone di una sufficiente copertura assicurativa;
^e	impiega aeromobili che, in materia di rumore e sostanze nocive, soddisfano requisiti corrispondenti allo stato attuale della tecnica, ma almeno pari a quelli minimi concordati internazionalmente.
³	L'autorizzazione può essere modificata o revocata.95
⁴	Il Consiglio federale stabilisce i tipi di esercizio e le relative condizioni. In casi motivati può prevedere la possibilità di derogare alle condizioni di cui al capoverso 2 lettera a.

SR 748.0 Legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea (LNA) LNA Art. 25 - 1 Per svolgere le inchieste nel settore dell'aviazione civile il Consiglio federale istituisce una commissione extraparlamentare d'inchiesta secondo gli articoli 57a-57g della legge del 21 marzo 199784 sull'organizzazione del Governo e dell'Amministrazione.85
¹	Per svolgere le inchieste nel settore dell'aviazione civile il Consiglio federale istituisce una commissione extraparlamentare d'inchiesta secondo gli articoli 57a-57g della legge del 21 marzo 199784 sull'organizzazione del Governo e dell'Amministrazione.85
²	La Commissione d'inchiesta (Commissione) si compone di almeno tre e al massimo cinque esperti indipendenti.
³	La Commissione è indipendente dalle autorità amministrative e dispone di una propria segreteria. Essa è amministrativamente aggregata al DATEC.
⁴	Il Consiglio federale disciplina l'organizzazione della Commissione. Può accorparla con la Commissione di cui all'articolo 15a della legge federale del 20 dicembre 195786 sulle ferrovie.

SR 748.0 Legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea (LNA) LNA Art. 27 - 1 Le imprese con sede in Svizzera che effettuano il trasporto professionale di persone o di merci per mezzo di aeromobili devono essere in possesso di un'autorizzazione di esercizio dell'UFAC. Il Consiglio federale stabilisce in quale misura esse devono essere di proprietà o sotto il controllo di Svizzeri.
¹	Le imprese con sede in Svizzera che effettuano il trasporto professionale di persone o di merci per mezzo di aeromobili devono essere in possesso di un'autorizzazione di esercizio dell'UFAC. Il Consiglio federale stabilisce in quale misura esse devono essere di proprietà o sotto il controllo di Svizzeri.
²	L'autorizzazione viene rilasciata se, in vista del tipo di esercizio previsto, l'impresa:
^a	dispone degli aeromobili necessari iscritti nella matricola svizzera degli aeromobili e dei necessari diritti d'uso sull'aero-dromo previsto quale ubicazione dell'esercizio;
^b	dispone delle competenze tecniche e organizzative necessarie a garantire un esercizio sicuro e il più ecologico possibile degli aeromobili;
^c	è redditizia e dispone di un'organizzazione finanziaria e di una contabilità affidabili;
^d	dispone di una sufficiente copertura assicurativa;
^e	impiega aeromobili che, in materia di rumore e sostanze nocive, soddisfano requisiti corrispondenti allo stato attuale della tecnica, ma almeno pari a quelli minimi concordati internazionalmente.
³	L'autorizzazione può essere modificata o revocata.95
⁴	Il Consiglio federale stabilisce i tipi di esercizio e le relative condizioni. In casi motivati può prevedere la possibilità di derogare alle condizioni di cui al capoverso 2 lettera a.

SR 748.0 Legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea (LNA) LNA Art. 26 - 1 La Commissione presenta un rapporto per ogni inchiesta. Il rapporto non costituisce una decisione formale né può essere impugnato.
¹	La Commissione presenta un rapporto per ogni inchiesta. Il rapporto non costituisce una decisione formale né può essere impugnato.
²	Per chiarire i fatti, la segreteria può ordinare:
^a	la citazione di persone che possono fornire informazioni utili;
^b	perquisizioni domiciliari, perquisizioni di carte e registrazioni, nonché perquisizioni di persone e oggetti;
^c	sequestri;
^d	analisi mediche quali prove del sangue o dell'urina;
^e	autopsie;
^f	analisi dei dati contenuti in apparecchi di registrazione;
^g	perizie.
³	Se tange diritti od obblighi, la segreteria emana decisioni formali. Per quanto la presente legge non disponga altrimenti, si applica la legge federale del 20 dicembre 196888 sulla procedura amministrativa.
⁴	Le decisioni emanate dalla segreteria nell'ambito dell'inchiesta possono essere impugnate entro dieci giorni mediante opposizione dinanzi alla Commissione.
⁵	La Commissione gestisce un sistema di assicurazione della qualità. Provvede in particolare affinché si tenga adeguatamente conto delle istanze di tutti gli interessati.
⁶	Il Consiglio federale disciplina la procedura, in particolare le misure coercitive e la pubblicazione dei rapporti.

SR 748.0 Legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea (LNA) LNA Art. 37 - 1 Per la costruzione e la modifica di edifici e impianti che servono totalmente o preponderantemente all'esercizio di un aerodromo (impianti aeroportuali) occorre un'approvazione dei piani. Sono considerati impianti aeroportuali anche le strutture di raccordo e i cantieri connessi con gli impianti e l'esercizio.
¹	Per la costruzione e la modifica di edifici e impianti che servono totalmente o preponderantemente all'esercizio di un aerodromo (impianti aeroportuali) occorre un'approvazione dei piani. Sono considerati impianti aeroportuali anche le strutture di raccordo e i cantieri connessi con gli impianti e l'esercizio.
^1bis	Il Consiglio federale può stabilire a quali condizioni i piani di progetti di importanza secondaria sono esenti dall'obbligo di approvazione.120
²	Autorità d'approvazione dei piani è:
^a	per gli aeroporti il DATEC;
^b	per i campi d'aviazione l'UFAC.
³	Con l'approvazione dei piani sono rilasciate tutte le autorizzazioni necessarie secondo il diritto federale.
⁴	Non è necessaria alcuna autorizzazione o piano del diritto cantonale. Va tenuto conto del diritto cantonale per quanto esso non limiti in modo sproporzionato la costruzione e l'esercizio dell'aerodromo.
⁵	Per progetti che incidono considerevolmente sulla pianificazione del territorio e sull'ambiente, occorre di regola un piano settoriale secondo la legge federale del 22 giugno 1979121 sulla pianificazione del territorio.

SR 220 Parte prima: Disposizioni generali Titolo primo: Delle cause delle obbligazioni Capo primo: Delle obbligazioni derivanti da contratto CO Art. 55 - 1 Il padrone di un'azienda è responsabile del danno cagionato dai suoi lavoratori o da altre persone ausiliarie nell'esercizio delle loro incombenze di servizio o d'affari, ove non provi di avere usato tutta la diligenza richiesta dalle circostanze per impedire un danno di questa natura o che il danno si sarebbe verificato anche usando tale diligenza.30
¹	Il padrone di un'azienda è responsabile del danno cagionato dai suoi lavoratori o da altre persone ausiliarie nell'esercizio delle loro incombenze di servizio o d'affari, ove non provi di avere usato tutta la diligenza richiesta dalle circostanze per impedire un danno di questa natura o che il danno si sarebbe verificato anche usando tale diligenza.30
²	Il padrone ha diritto di regresso verso l'autore del danno, in quanto questi sia pure tenuto al risarcimento.