BGE-64-II-155 - 1938-01-01 - BGE - Zivilrecht - Droit de priorité dans les localités.1. Arrêté du Conseil fédéral du 26 mars 1934 concernant les...

SR 220 OR Bundesgesetz vom 30. März 1911 betreffend die Ergänzung des Schweizerischen Zivilgesetzbuches (Fünfter Teil: Obligationenrecht)

Art. 55

Der Geschäftsherr haftet für den Schaden, den seine Arbeitnehmer oder andere Hilfspersonen in Ausübung ihrer dienstlichen oder geschäftlichen Verrichtungen verursacht haben, wenn er nicht nachweist, dass er alle nach den Umständen gebotene Sorgfalt angewendet hat, um einen Schaden dieser Art zu verhüten, oder dass der Schaden auch bei Anwendung dieser Sorgfalt eingetreten wäre. [1]

Der Geschäftsherr kann auf denjenigen, der den Schaden gestiftet hat, insoweit Rückgriff nehmen, als dieser selbst schadenersatzpflichtig ist.

[1] Fassung gemäss Ziff. II Art. 1 Ziff. 2 des BG vom 25. Juni 1971, in Kraft seit 1. Jan. 1972 (AS 1971 1465; BBl 1967 II 241). Siehe auch die Schl- und UeB des X. Tit.

S. 155 / Nr. 27 Motorfahrzeugverkehr (f)

BGE 64 II 155

27. Arrêt de la Ire Section civile du 3 mai 1938 dans la cause Wenger contre
«La Bâloise».

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Regeste:
Droit de priorité dans les localités.
1. Arrêté du Conseil fédéral du 26 mars 1934 concernant les routes principales
avec priorité de passage. Question de la légalité de l'art. 2 disposant que,
dans les localités, la priorité doit être donnée, à chaque croisée, débouché
et bifurcation de routes, au conducteur qui vient de droite (question laissée
ouverte).
2. Le conducteur débouchant d'une rue latérale sur une route de grand trafic
doit dans tous les cas s'assurer qu'il peut exercer sa priorité de droite à
l'égard d'un véhicule circulant sur la grande artère.
Obligations du conducteur de ce dernier véhicule.
3. Principes de la réparation en cas de dommage causé à un détenteur par un
autre détenteur (art. 39 LA).

A. - A la sortie nord-est d'Avenches, en direction de Morat, la «route du
Faubourg» rejoint, au sud, la route cantonale à grand trafic Lausanne-Berne,
en formant avec elle un angle aigu. La route Lausanne-Berne est désignée comme
route principale par l'arrêté du Conseil fédéral du 26 mars 1934.
L'intersection des deux routes se trouve en deçà des signaux de localité. Dans
l'angle, un immeuble masque la vue sur la gauche en sorte que, pour un
automobiliste circulant sur la route du Faubourg, la route cantonale, dénommée
à cet endroit «Avenue Jomini», n'est visible, dans la direction d'Avenches,
qu'au débouché sur ladite artère.
Le 14 mai 1936, vers 22 h. 30, Emile Galley circulait à vive allure sur la
route cantonale, en direction de Berne, au volant d'un camion appartenant aux
Entreprises Electriques Fribourgeoises (EEF). Au même moment, Henri Wenger,
pilotant sa voiture Renault, débouchait

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de la rue du Faubourg sur l'avenue Jomini dans l'intention de regagner
Avenches en tournant à gauche. Les deux routes étaient éclairées par des
lampes de faible puissance. Wenger signala son arrivée en allumant et en
éteignant ses grands phares. Il ralentit son allure, changea de vitesse et
déclara à la personne qui l'accompagnait: «C'est un contour dangereux». Il
leva également son indicateur de direction de gauche. Il prit son virage à
environ deux mètres de l'extrémité d'une fouille pratiquée à la jonction des
deux routes et il était déjà engagé sur la route cantonale lorsque surgit le
camion piloté par Galley. Celui-ci bloqua ses freins, mais son véhicule vint
néanmoins donner de l'avant dans le flanc gauche de l'automobile Wenger.
Celle-ci parcourut encore une cinquantaine de mètres depuis l'endroit du choc
et s'arrêta peu après être montée sur le trottoir de gauche et en être
redescendue. Le conducteur Wenger subit des blessures qui ont entraîné pour
lui une incapacité de travail temporaire. En outre, les deux véhicules furent
gravement endommagés.
B. - Par acte du 3 septembre 1936, Henri Wenger a ouvert action à «La
Bâloise», en sa qualité d'assureur des EEF, en concluant au paiement d'une
somme de 6000 fr. à titre de dommages-intérêts et de réparation morale.
La défenderesse a conclu à libération et, s'étant fait céder par les EEF les
droits compétant à ces dernières du chef de l'accident, a conclu
reconventionnellement au paiement d'une somme de 1022 fr. 95 représentant le
dommage causé au camion.
Statuant le 28 janvier 1938, la Cour civile du canton de Vaud a partagé la
responsabilité à raison de deux tiers à la charge de Wenger et d'un tiers à la
charge de Galley. Elle a fixé à 4410 fr. 15 le dommage causé par l'accident au
demandeur, et à 1022 fr. 95 le dommage éprouvé par les EEF. Partant, elle a
condamné la défenderesse à payer au demandeur la somme de 1470 fr. 05 (1/3 de
4410 fr. 15), et le demandeur à payer à la défenderesse la somme de 682 fr.
(2/3 de 1022 fr. 95), les deux sommes portant intérêt à 5% dès le 1er avril
1936. Elle a compensé les dépens.

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C. - Par acte déposé en temps utile, le demandeur a recouru en réforme au
Tribunal fédéral contre cet arrêt, en réduisant toutefois ses conclusions à la
somme de 4410 fr. 15.
La défenderesse, de son côté, a recouru par voie de jonction en reprenant ses
conclusions libératoires et reconventionnelles.
Considérant en droit:
1.- Le demandeur Wenger, conduisant le véhicule venant de droite, prétend se
mettre au bénéfice de la priorité de passage. Cette priorité lui appartenait
en effet au regard de l'art. 2 de l'arrêté du Conseil fédéral, du 26 mars
1934, concernant les routes principales avec priorité de passage. Tandis que
l'art. 27 al. 2 LA confère le droit de priorité au véhicule automobile qui
circule sur une route désignée comme principale - telle la route
Lausanne-Berne -, l'art. 2 de l'arrêté du Conseil fédéral dispose que, dans
les localités, la priorité doit être donnée, à chaque croisée, débouché et
bifurcation de routes, au conducteur qui vient de droite. Or, en l'espèce,
l'accident s'est produit à l'intérieur de la localité d'Avenches. On peut, il
est vrai, avec la Cour de cassation (RO 61 I 216; cf. aussi STREBEL, comment.,
art. 27, note 18), mettre en doute la légalité de la disposition précitée.
Toutefois, même si l'on devait dénier toute valeur à cette règle, on n'en
arriverait pas moins à confirmer le départ des responsabilités opéré par la
Cour cantonale. La question soulevée peut donc rester indécise.
2.- Selon une jurisprudence constante qui se précise de plus en plus, le
conducteur au bénéfice de la priorité de passage ne doit pas se confier à son
droit et s'engager dans la croisée sans prendre garde, mais il doit user des
précautions commandées par les circonstances et imposées par les autres règles
de la circulation (RO 58 II 369; 61 I 216, arrêt de la Ire Section civile du
15 février 1938 dans la cause Bernasconi c. Falk, consid. 3). En particulier,
le conducteur qui débouche d'une rue latérale pour s'engager sur une route à
grand trafic doit s'assurer qu'il

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peut exercer sa priorité de droite à l'égard d'un véhicule circulant sur la
grande artère. «En effet, déclare la Cour de cassation dans l'arrêt Wyler du
24 mai 1937 (RO 63 I 126), les motifs qui ont conduit dans certaines
conditions à désigner comme route principale une route de grande circulation,
avec cette conséquence que même l'automobiliste qui vient de gauche sur cette
chaussée a la priorité sur celui qui débouche d'une voie latérale, ces motifs
obligent également, dans des circonstances analogues, le conducteur qui
débouche sur une route de grande circulation à l'observation d'une prudence
particulière (quand bien même cette route n'aurait pas été désignée comme
route principale ou quand bien même cette qualification ne jouerait en
principe aucun rôle parce qu'on se trouve à l'intérieur d'une localité, art. 2
de l'arrêté précité). On ne saurait raisonnablement exiger de l'automobiliste
qui circule sur une route de grand trafic qu'il freine assez fortement à
chaque débouché de rues pour être toujours en mesure de laisser le passage au
véhicule qui vient de droite. C'est au contraire au conducteur de ce dernier
malgré son droit de priorité, de modérer son allure comme le prescrivent les
art. 25 al. 1 et 27 al. 1 LA. Ce n'est qu'une fois qu'il se sera engagé sur la
route avec toute la prudence voulue, au point qu'il aura pu l'embrasser d'un
regard, qu'il pourra exercer son droit de priorité, à condition que celui qui
roule à une allure normale sur la grande artère puisse encore lui laisser le
passage. Cette manière de se comporter est, en pratique, celle de tout
automobiliste raisonnable. Il faut en faire une règle si l'on veut que la
circulation sur les grandes artères puisse se faire sans heurts.» La Ire
Section civile ne peut que se rallier à ces considérations (cf. aussi l'arrêt
Bernasconi précité).
Il apparaît, au vu de ces principes, que le demandeur a circulé d'une manière
extrêmement imprudente. Sans doute a-t-il donné des signaux lumineux avant de
s'engager sur la grand'route. Mais cette mesure était en bonne partie
inefficace, étant donné l'éclairage existant à cet

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endroit. Elle n'était en tout cas pas propre à indiquer nettement aux usagers
de la route cantonale la distance exacte à laquelle se trouvait le véhicule
qui allait déboucher de la rue du Faubourg. Quoi qu'il en soit, le conducteur
qui donne un signal ne doit pas compter d'une manière absolue que celui-ci
sera compris. Il doit au contraire, aux endroits connus comme dangereux,
prendre toutes les autres mesures de précaution propres à éviter un accident.
Le demandeur paraît de plus avoir ralenti son allure, puisqu'il a changé de
vitesse avant d'aborder le tournant après avoir déclaré à sa compagne qu'il
s'agissait d'un «contour dangereux». Toutefois, après la collision, la voiture
de Wenger a parcouru une cinquantaine de mètres après être même montée sur un
trottoir; cette circonstance - même si l'on tient compte de la poussée
provoquée par la rencontre avec le camion - prouve que la vitesse du demandeur
était encore appréciable. Le conducteur de l'automobile a enfin actionné son
«signofil». Mais, ce faisant, il était loin d'avoir usé de la prudence
particulière qu'on peut exiger de l'automobiliste qui débouche d'une rue
latérale sur une route à grand trafic, même s'il a la priorité Le demandeur,
qui connaissait parfaitement les lieux, ainsi qu'en fait foi le propos adressé
à sa compagne, savait que la vue est masquée par l'immeuble se trouvant dans
l'angle formé par les deux routes et qu'il ne pouvait donc apercevoir un
véhicule venant d'Avenches qu'une fois engagé dans le bifurcation. D'autre
part, l'automobiliste qui débouche de la rue du Faubourg sur l'avenue Jomini
pour prendre à gauche et remonter en ville doit prévoir qu'à un moment donné -
sans même parler ici des fouilles pratiquées à l'intersection des routes - il
va pratiquement barrer avec son véhicule toute la chaussée. Ces circonstances
imposaient au demandeur de déboucher sur la route cantonale à une allure assez
réduite pour qu'il pût à tout instant s'arrêter sur place. La vue étant libre
à droite, il pouvait concentrer son attention à gauche. Au lieu de cela Wenger
s'est engagé dans la bifurcation en

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omettant complètement de s'assurer qu'il pouvait exercer son droit de priorité
sans créer un danger. De plus, il a serré le tournant (art. 26 al. 2 LA),
augmentant encore ainsi le risque de collision. Il y a donc lieu de retenir à
sa charge une lourde faute, même si l'on admet qu'il avait effectivement la
priorité.
D'autre part, le conducteur du camion, qui connaissait aussi les lieux, n'a
pas non plus circulé régulièrement. Il devait redoubler d'attention à
l'approche de la bifurcation qu'il savait dangereuse. Il pouvait en effet
s'attendre à la survenance d'un véhicule auquel il était tenu en principe de
céder le passage. Il devait en tout cas réduire son allure. L'instruction n'a
pas permis, il est vrai, d'établir la vitesse du camion (solution de l'allégué
2) et le juge pénal a acquitté le conducteur Galley. Toutefois, appréciant les
éléments dont elle disposait, la Cour cantonale conclut, d'une manière qui lie
le Tribunal fédéral, que Galley «roulait à une allure excessive eu égard aux
conditions locales», et elle évalue cette vitesse à 50 km/h. Or l'art. 43 al.
1 du RE de la LA dispose que les véhicules automobiles lourds ne doivent pas
dépasser la vitesse de 30 km/h dans les localités. La recourante jointe ne
prétend pas que le véhicule de son assurée ne fût pas un véhicule lourd au
sens de cette disposition (cf. encore l'art. 2 al. 2 litt . b RE). Dès lors,
même si l'on fait abstraction de la prudence particulière commandée par les
conditions locales, la vitesse du camion était nettement exagérée.
Pour apprécier les fautes respectives des deux conducteurs, il faut s'en tenir
à l'interprétation restrictive de l'art. 2 de l'ordonnance du Conseil fédéral
du 26 mars 1934. A cet égard, la faute du demandeur qui débouchait de la rue
latérale, sans prendre les précautions voulues et en serrant le tournant,
apparaît plus grave que celle de Galley qui circulait avec son camion à une
allure trop rapide. Il se justifie donc de partager la responsabilité à raison
de deux tiers à la charge du demandeur et d'un tiers à la charge de Galley.
C'est aussi bien la conclusion à laquelle est parvenue la Cour cantonale après
avoir procédé à une

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inspection des lieux. Or le Tribunal fédéral ne s'écarte pas sans raisons
impérieuses de l'appréciation des fautes telle qu'elle a été faite par les
premiers juges informés des conditions locales. Sur ce point, tant le recours
par voie de jonction que le recours principal doivent donc être rejetés.
3.- Il doit en être de même en ce qui concerne la réparation du dommage.
Lorsqu'un détenteur cause un dommage corporel à un autre détenteur, la
responsabilité est réglée d'après la loi sur la circulation. Quant au dommage
matériel, il est réglé d'après le code des obligations (art. 39 LA). Il n'est
pas nécessaire de décider si la première phrase de cette disposition renvoie à
l'art. 37 ou ne vise pas plutôt l'art. 38 al. 2 (STREBEL, comm. art. 39 note
6). Car, dans les deux cas, c'est d'après les mêmes principes qu'on doit
apprécier les conséquences de fautes réciproques, soit en l'espèce la faute du
détenteur de l'automobile, d'une part, et celle du conducteur du camion,
d'autre part. Cette dernière faute est directement opposable au détenteur du
véhicule conduit par Galley, soit donc les EEF; il a en effet été jugé que si,
dans le cas de l'art. 39 LA, le détenteur n'est responsable du dommage
matériel causé par le conducteur qu'autant que celui-ci est en faute, à tous
autres égards les règles des art. 37 ss LA sont exclusivement applicables
notamment pour la question de la mesure dans laquelle le détenteur répond pour
la personne qu'il emploie au service du véhicule ou qu'il autorise à le
conduire, le détenteur n'étant pas recevable à fournir la preuve libératoire
réservée à l'art. 55 CO (arrêt Bernasconi, RO 64 II 48).
Dans ces conditions, la répartition du dommage opérée par la Cour cantonale ne
soulève aucune objection. Le demandeur n'a pas contesté à la défenderesse le
droit de réclamer la réparation du dommage subi par les EEF.
Par ces motifs, le Tribunal fédéral
rejette les deux recours et confirme l'arrêt rendu le 28 janvier 1938 par la
Cour civile du Canton de Vaud.

SR 748.0 LFG Bundesgesetz vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz, LFG) - Luftfahrtgesetz Art. 39 [1]
	1.	Der Flughafenhalter kann für die Benützung der und den Zugang zu den dem Flugbetrieb dienenden Flughafeneinrichtungen, einschliesslich der flugbetriebsspezifischen Sicherheitskontrollen, Gebühren erheben.
	2.	Er entscheidet über eine bestrittene Gebührenrechnung mit Verfügung.
	3.	Die Gebühren umfassen insbesondere folgende Kategorien:
		a.	Passagiergebühren;
		b.	Sicherheitsgebühren;
		c.	Landegebühren;
		d.	Abstellgebühren;
		e.	Lärm- und Emissions-Zuschläge;
		f.	Nutzungsentgelte für die Benutzung zentraler Infrastruktur;
		g.	Zugangsentgelte für die Flughafenanlagen.
	4.	Der Flughafenhalter berücksichtigt bei der Festlegung der Gebühren namentlich die folgenden Kriterien:
		a.	höchstzulässiges Abfluggewicht des Luftfahrzeugs;
		b.	Passagierzahl;
		c.	Lärmerzeugung;
		d.	Schadstoffemission.
	5.	Die Gebühren dürfen insgesamt maximal in solcher Höhe festgesetzt werden, dass sie die ausgewiesenen Kosten unter Berücksichtigung einer angemessenen Verzinsung des investierten Kapitals nicht übersteigen.
	6.	Der Bundesrat legt fest, welche Kosten und welche Erträge für die Gebührenberechnung heranzuziehen sind. Erwirtschaftet ein Flughafen in anderen als den unmittelbar für den Flugbetrieb notwendigen Geschäftszweigen Erträge, so kann der Bundesrat die Flughafenhalter verpflichten, einen Teil der daraus erzielten Gewinne in die Gebührenrechnung mit einzubeziehen. Er regelt die Einzelheiten; dabei trägt er den Interessen der Flughafenhalter und der Flughafennutzer sowie dem allgemeinen Marktumfeld und den spezifischen Anforderungen der einzelnen Flughäfen angemessen Rechnung.
	7.	Der Bundesrat kann vorsehen, dass bei der Bemessung die Auslastung der Anlagen zum Zeitpunkt der Nutzung zu berücksichtigen ist. Fluggesellschaften mit erheblichem Umsteigeverkehr dürfen im allgemeinen Marktumfeld dadurch nicht benachteiligt werden.
	8.	Das BAZL hat die Aufsicht über die Gebühren. Bei Streitfällen zwischen Flughafenhaltern und Flughafennutzern genehmigt es auf Antrag die Gebühren. Der Bundesrat regelt das Verfahren.

[1] Fassung gemäss Ziff. I des BG vom 1. Okt. 2010, in Kraft seit 1. Juni 2012 (AS 2011 1119, 2012 2751; BBl 2009 4915).

SR 748.0 LFG Bundesgesetz vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz, LFG) - Luftfahrtgesetz Art. 2 [1]
	1.	Zum Verkehr im schweizerischen Luftraum sind unter Vorbehalt von Absatz 2 zugelassen:
		a.	die schweizerischen Staatsluftfahrzeuge;
		b.	Luftfahrzeuge, die gemäss Artikel 52 im schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragen und mit den in Artikel 56 verlangten Ausweisen versehen sind;
		c.	Luftfahrzeuge besonderer Kategorien, für die Sonderregeln gelten (Art. 51 und 108);
		d.	ausländische Luftfahrzeuge, für die durch zwischenstaatliche Vereinbarung die Benützung des schweizerischen Luftraums gestattet ist;
		e.	Luftfahrzeuge, für die durch besondere Verfügung des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL [2]) die Benützung des schweizerischen Luftraums gestattet ist.
	2.	Der Bundesrat kann zur Wahrung der Flugsicherheit oder aus Gründen des Umweltschutzes Luftfahrzeuge besonderer Kategorien vom Verkehr im schweizerischen Luftraum ausschliessen oder ihre Zulassung davon abhängig machen, dass geeignete öffentliche oder private Stellen Aufsichtsaufgaben übernehmen.
	3.	Über Flugkörper erlässt der Bundesrat besondere Vorschriften.

[1] Fassung gemäss Ziff. I des BG vom 18. Juni 1993, in Kraft seit 1. Jan. 1995 (AS 1994 3010; BBl 1992 I 607). [2] Bezeichnung gemäss Ziff. I des BG vom 1. Okt. 2010, in Kraft seit 1. April 2011 (AS 2011 1119; BBl 2009 4915). Diese Änd. ist im ganzen Erlass berücksichtigt.

SR 748.0 LFG Bundesgesetz vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz, LFG) - Luftfahrtgesetz Art. 27 [1]
	1.	Unternehmen mit Sitz in der Schweiz, die mit Luftfahrzeugen gewerbsmässig Personen oder Güter befördern, brauchen eine Betriebsbewilligung des BAZL. Der Bundesrat legt fest, in welchem Umfang diese Unternehmen im Eigentum und unter der Kontrolle von schweizerischen Staatsangehörigen stehen müssen.
	2.	Die Bewilligung wird erteilt, wenn das Unternehmen in Bezug auf die beabsichtigte Betriebsart:
		a. [2]	über die notwendigen, im schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragenen Luftfahrzeuge und über die erforderlichen Benützungsrechte auf dem als Standort des Flugbetriebs vorgesehenen Flugplatz verfügt;
		b.	über die fachliche Eignung und Organisation verfügt, um den sicheren, im Rahmen des Möglichen ökologischen Betrieb von Luftfahrzeugen zu gewährleisten;
		c.	wirtschaftlich leistungsfähig ist und über ein zuverlässiges Finanz- und Rechnungswesen verfügt;
		d.	ausreichend versichert ist; und
		e.	Luftfahrzeuge einsetzt, welche dem jeweiligen Stand der Technik, wenigstens aber den international vereinbarten Mindeststandards bezüglich Lärm und Schadstoffen entsprechen.
	3.	Die Bewilligung kann geändert oder aufgehoben werden. [3]
	4.	Der Bundesrat legt die Betriebsarten und die entsprechenden Voraussetzungen fest. Er kann vorsehen, dass in begründeten Fällen von den Voraussetzungen nach Absatz 2 Buchstabe a abgewichen werden darf.

[1] Fassung gemäss Ziff. I des BG vom 26. Juni 1998, in Kraft seit 15. Nov. 1998 (AS 1998 2566; BBl 1997 III 1181). [2] Fassung gemäss Ziff. I des BG vom 1. Okt. 2010, in Kraft seit 1. April 2011 (AS 2011 1119; BBl 2009 4915). [3] Fassung gemäss Ziff. I des BG vom 1. Okt. 2010, in Kraft seit 1. April 2011 (AS 2011 1119; BBl 2009 4915).

SR 748.0 LFG Bundesgesetz vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz, LFG) - Luftfahrtgesetz Art. 25 [1]
	1.	Zur Durchführung der Untersuchungen in der Zivilluftfahrt setzt der Bundesrat eine ausserparlamentarische Kommission nach den Artikeln 57a-57g des Regierungs- und Verwaltungsorganisationsgesetzes vom 21. März 1997 [2] ein. [3]
	2.	Die Kommission besteht aus drei bis fünf unabhängigen Sachverständigen.
	3.	Sie ist von den Verwaltungsbehörden unabhängig und verfügt über ein eigenes Sekretariat. Sie ist dem UVEK administrativ zugeordnet.
	4.	Der Bundesrat regelt die Organisation der Kommission. Er kann sie mit der Kommission nach Artikel 15a des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 [4] zusammenlegen.

[1] Fassung gemäss Ziff. I des BG vom 16. Juni 2017, in Kraft seit 1. Jan. 2018 (AS 2017 5607; BBl 2016 7133). [2] SR 172.010 [3] Fassung gemäss Anhang Ziff. 5 des BG vom 18. März 2022, in Kraft seit 1. Aug. 2023 (AS 2022 725; BBl 2021 2198). [4] SR 742.101

SR 748.0 LFG Bundesgesetz vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz, LFG) - Luftfahrtgesetz Art. 27 [1]
	1.	Unternehmen mit Sitz in der Schweiz, die mit Luftfahrzeugen gewerbsmässig Personen oder Güter befördern, brauchen eine Betriebsbewilligung des BAZL. Der Bundesrat legt fest, in welchem Umfang diese Unternehmen im Eigentum und unter der Kontrolle von schweizerischen Staatsangehörigen stehen müssen.
	2.	Die Bewilligung wird erteilt, wenn das Unternehmen in Bezug auf die beabsichtigte Betriebsart:
		a. [2]	über die notwendigen, im schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragenen Luftfahrzeuge und über die erforderlichen Benützungsrechte auf dem als Standort des Flugbetriebs vorgesehenen Flugplatz verfügt;
		b.	über die fachliche Eignung und Organisation verfügt, um den sicheren, im Rahmen des Möglichen ökologischen Betrieb von Luftfahrzeugen zu gewährleisten;
		c.	wirtschaftlich leistungsfähig ist und über ein zuverlässiges Finanz- und Rechnungswesen verfügt;
		d.	ausreichend versichert ist; und
		e.	Luftfahrzeuge einsetzt, welche dem jeweiligen Stand der Technik, wenigstens aber den international vereinbarten Mindeststandards bezüglich Lärm und Schadstoffen entsprechen.
	3.	Die Bewilligung kann geändert oder aufgehoben werden. [3]
	4.	Der Bundesrat legt die Betriebsarten und die entsprechenden Voraussetzungen fest. Er kann vorsehen, dass in begründeten Fällen von den Voraussetzungen nach Absatz 2 Buchstabe a abgewichen werden darf.

[1] Fassung gemäss Ziff. I des BG vom 26. Juni 1998, in Kraft seit 15. Nov. 1998 (AS 1998 2566; BBl 1997 III 1181). [2] Fassung gemäss Ziff. I des BG vom 1. Okt. 2010, in Kraft seit 1. April 2011 (AS 2011 1119; BBl 2009 4915). [3] Fassung gemäss Ziff. I des BG vom 1. Okt. 2010, in Kraft seit 1. April 2011 (AS 2011 1119; BBl 2009 4915).

SR 748.0 LFG Bundesgesetz vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz, LFG) - Luftfahrtgesetz Art. 26 [1]
	1.	Die Kommission erstellt über jede Untersuchung einen Bericht. Dieser ist keine Verfügung und kann nicht angefochten werden.
	2.	Das Sekretariat kann zur Aufklärung des Sachverhalts anordnen:
		a.	die Vorladung von Personen, die sachdienliche Auskünfte geben können;
		b.	Hausdurchsuchungen sowie die Durchsuchung von Dokumenten, Aufzeichnungen, Personen und Gegenständen;
		c.	Beschlagnahmungen;
		d.	medizinische Untersuchungen wie Blut- und Urinproben;
		e.	Autopsien;
		f.	die Auswertung der Daten von Aufzeichnungsgeräten;
		g.	das Einholen von Gutachten.
	3.	Greift das Sekretariat in Rechte oder Pflichten ein, so erlässt es Verfügungen. Soweit dieses Gesetz keine abweichenden Bestimmungen enthält, ist das Verwaltungsverfahrensgesetz vom 20. Dezember 1968 [2] anwendbar.
	4.	Gegen die durch das Sekretariat im Rahmen der Untersuchung erlassenen Verfügungen kann innerhalb von 10 Tagen bei der Kommission Einsprache erhoben werden.
	5.	Die Kommission betreibt ein System zur Qualitätssicherung. Insbesondere sorgt sie dafür, dass die Eingaben aller Beteiligten angemessen gewürdigt werden.
	6.	Der Bundesrat regelt das Verfahren, insbesondere die Zwangsmassnahmen und die Veröffentlichung der Berichte.

[1] Fassung gemäss Ziff. I des BG vom 16. Juni 2017, in Kraft seit 1. Jan. 2018 (AS 2017 5607; BBl 2016 7133). [2] SR 172.021

SR 748.0 LFG Bundesgesetz vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz, LFG) - Luftfahrtgesetz Art. 37 [1]
	1.	Bauten und Anlagen, die ganz oder überwiegend dem Betrieb eines Flugplatzes dienen (Flugplatzanlagen), dürfen nur mit einer Plangenehmigung erstellt oder geändert werden. Als solche gelten auch die mit der Anlage und dem Betrieb zusammenhängenden Erschliessungsanlagen und Installationsplätze.
	1bis.	Der Bundesrat kann festlegen, unter welchen Voraussetzungen Bauvorhaben von untergeordneter Bedeutung von der Plangenehmigungspflicht ausgenommen sind. [2]
	2.	Genehmigungsbehörde ist:
		a.	bei Flughäfen das UVEK;
		b.	bei Flugfeldern das BAZL.
	3.	Mit der Plangenehmigung werden sämtliche nach Bundesrecht erforderlichen Bewilligungen erteilt.
	4.	Kantonale Bewilligungen und Pläne sind nicht erforderlich. Das kantonale Recht ist zu berücksichtigen, soweit es den Bau und Betrieb des Flugplatzes nicht unverhältnismässig einschränkt.
	5.	Die Plangenehmigung für Vorhaben, die sich erheblich auf Raum und Umwelt auswirken, setzt grundsätzlich einen Sachplan nach dem Bundesgesetz vom 22. Juni 1979 [3] über die Raumplanung voraus.

[1] Fassung gemäss Ziff. I 13 des BG vom 18. Juni 1999 über die Koordination und Vereinfachung von Entscheidverfahren, in Kraft seit 1. Jan. 2000 (AS 1999 3071; BBl 1998 2591). [2] Eingefügt durch Ziff. I des BG vom 1. Okt. 2010, in Kraft seit 1. April 2011 (AS 2011 1119; BBl 2009 4915). [3] SR 700