BGE-63-II-209 - 1937-01-01 - BGE - Zivilrecht - Art. 37 LA. Collision entre une automobile et un cycliste. Action en responsabilité. Libération de...

S. 209 / Nr. 46 Motorfahrzeugverkehr (f)

BGE 63 II 209

46. Arrêt de la Ire Section civile du 25 mai 1937 dans la cause Loeffel et
Stewart-Loeffel contre Schaefer.

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Regeste:
Art. 37 LA. Collision entre une automobile et un cycliste. Action en
responsabilité. Libération de l'automobiliste.
Examen de la notion de «détenteur».
La priorité de passage n'existe que dans le cadre de l'art. 26 LA. Le terme
«voie publique» (art. 1 LA) doit être entendu dans un sens large.
Il peut être licite de détourner son véhicule vers la gauche pour éviter un
accident.
Pour apprécier la responsabilité de l'automobiliste, le juge doit se replacer
dans les circonstances de l'espèce et examiner ce que pouvait faire un
conducteur de sang-froid.
Appréciation de la rapidité de réaction de l'automobiliste et de l'efficacité
du freinage.

Résumé des faits:
Le 17 août 1933, à 19 h. 30, une collision s'est produite, au lieu dit
Villars, sur la route qui va de St-Loup à Versoix, entre un cycliste, Jean
Loeffel, 21 ans, et une voiture automobile conduite par la défenderesse, Dame
Schaefer.
La Cour de Justice civile du canton de Genève a constaté les faits suivants:
Dame Schaefer pilotait une automobile Opel, conduite intérieure dont sa tante
est propriétaire. Sa mère et deux dames de ses amies avaient pris place à
l'intérieur de la voiture. Celle-ci roulait sur le côté droit de la route à
une allure modérée, soit de 30 à 35 km/h. De grands arbres, des buissons et
des haies masquaient les environs de la route.
Alors que Dame Schaefer arrivait au lieu dit Villars, Jean Loeffel surgit tout
à coup devant l'automobile, à cinq mètres, environ. Il avait une raquette de
tennis devant lui

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sur son guidon et sortait d'un chemin qui dessert la maison de ses parents
avec quelques autres villas et débouche sur la droite de la route de St-Loup à
Versoix. Ce chemin se termine en cul-de-sac. Il était masqué à la vue de la
défenderesse par la haie qui bordait la route à droite.
Loeffel déboucha sur la grande route, tirant vers sa gauche pour prendre la
direction de St-Loup. Il se rapprochait donc de Dame Schaefer. Cette dernière
freina aussitôt et obliqua à gauche pour éviter la collision. Cependant,
Loeffel fut atteint un peu à gauche de la ligne médiane de la route par le
garde-boue gauche de l'automobile. Il fut jeté à terre et poussé par la
voiture jusque sur le bord gauche de la route, puis dans le fossé. Lorsqu'on
le secourut, il se trouvait engagé sous la roue avant gauche de l'automobile.
Celle-ci était venue butter contre la haie. Loeffel fut conduit à l'hôpital et
y succomba peu après des suites des graves blessures qu'il portait au
bas-ventre.
Les parents de Loeffel ont ouvert action à Dame Schaefer en paiement d'une
indemnité pour perte de soutien, tort moral, frais de médecin, etc. Dame
Schaefer s'est opposée aux fins de la demande. Elle a conclu
reconventionnellement à ce qu'il lui soit alloué une indemnité pour le dommage
causé à l'automobile de sa tante, celle-ci lui ayant cédé ses droits.
Loeffel père est décédé en cours d'instance. Dame Stewart-Loeffel, sa fille,
est son héritière.
La Cour de justice civile du canton de Genève a fixé à 1/4 la part de
responsabilité de la défenderesse et aux 3/4 celle de Jean Loeffel. Elle a
alloué aux parties leurs conclusions réciproques dans cette mesure et en tant
que de droit.
Les demanderesses ont formé un recours en réforme au Tribunal fédéral
Considérant en droit:
1.- L'accident qui est à l'origine du présent litige s'est produit le 17 août
1933, alors que la loi fédérale sur

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la circulation des véhicules automobiles et des cycles du 15 mars 1932 (LA)
était déjà entrée en vigueur (ROLF vol. 48 pp. 545 et 799). Cette loi règle la
responsabilité du «détenteur» d'un véhicule automobile (art. 37). Elle
s'appliquera, en l'espèce, à l'exclusion du Code des obligations, à condition
toutefois que la qualité de «détentrice» doive être reconnue à Dame Schaefer
qui n'était pas propriétaire de l'automobile qu'elle conduisait, lors de
l'accident.
Selon la doctrine dominante et la jurisprudence du Tribunal fédéral, la
qualité de détenteur découle, en principe, des circonstances de fait
(materieller Halterbegriff, v. STREBEL, comm. ad art. 37 LA n. 46 ss.).
De ce point de vue, il faut admettre que la qualité de détenteur implique,
tout d'abord, la maîtrise effective sur le véhicule à moteur: Dame Schaefer
possédait un permis de conduire et conduisait fréquemment la voiture de sa
tante. Ces faits ressortent de ses propres dépositions et du témoignage de
l'inspecteur Faller. Ils font présumer qu'elle disposait effectivement et dans
une large mesure de l'automobile en question. Sans doute ne sait-on pas si
elle en disposait en vertu d'une autorisation générale ou si l'autorisation
lui était accordée chaque fois en particulier. L'existence de relations de
parenté étroite et d'un permis de conduire régulier parlent pour la première
de ces hypothèses. En tout cas, rien, dans le dossier, ne permet de croire
qu'il en ait été autrement.
Mais la qualité de détenteur est déterminée encore par un deuxième élément qui
joue un rôle tout au moins secondaire: il faut que la personne envisagée se
soit servie du véhicule dans son propre intérêt et, de plus, à ses frais. On
peut admettre, en l'espèce, que Dame Schaefer conduisait la voiture de sa
tante dans son propre intérêt. Il est, en revanche, beaucoup moins sûr que les
frais aient été à sa charge.
Quoi qu'il en soit, il faut observer que la qualité de détenteur peut être
donnée lors même que les deux éléments

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de fait susmentionnés ne sont pas réunis. Ces deux éléments, du reste, ne sont
pas les seuls qui doivent être pris en considération; en outre, l'importance
des divers facteurs variera d'une espèce à l'autre.
Dame Schaefer exerçait la maîtrise effective sur la voiture de sa tante. Elle
n'a, de plus, jamais exprimé le moindre doute relativement à sa qualité de
détentrice, allant même jusqu'à parler de l'automobile comme de la sienne
propre (v. STREBEL, comm. ad art. 37 LA, n. 63). Ces faits sont décisifs, en
l'espèce. Dame Schaefer doit être considérée comme détentrice de la voiture
qu'elle conduisait lors de l'accident et ce sont les règles de la LA qui
s'appliquent au présent litige.
2.- Selon l'art. 37 LA, le détenteur est, en principe, civilement responsable
de tout dommage causé par l'emploi de son véhicule automobile. Pour dégager
entièrement sa responsabilité, il doit prouver: a) que l'accident a été causé
par une faute grave du lésé et b) qu'il n'a, lui-même, commis aucune faute
(art. 37 al. 2 LA).
La défenderesse a prétendu, en première comme en seconde instance, devoir être
libérée de toute responsabilité:
a) Touchant la constatation et l'appréciation d'une faute éventuelle de Jean
Loeffel, les parties ont attribué une grande importance à la question de la
priorité de passage. Les deux véhicules se sont trouvés simultanément à
l'embouchure du chemin sur la grande route et Loeffel venait de droite par
rapport à la défenderesse. Il aurait donc eu la priorité de passage (art. 27
LA) à condition, toutefois, que le chemin dont il débouchait fût une voie
publique ou simplement un passage ouvert aux véhicules automobiles et aux
cycles (art. 1 LA). La Cour de Justice civile a constaté qu'il s'agissait d'un
chemin privé sans issue, lequel desservait seulement quelques villas et
n'était pas, en fait, emprunté par le public, mais elle n'a pas dit si ce
chemin était ou n'était pas ouvert à la circulation. Il faudrait, dans
l'affirmative, le considérer comme une

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voie publique. En effet, la notion de voie publique doit recevoir une
interprétation large. C'est là une des conditions de l'efficacité de la LA et,
partant, de la sécurité du trafic.
Quoi qu'il en soit, la question peut rester ouverte; point n'est besoin de
renvoyer la cause à la Cour de Justice civile pour complément d'enquête: même
si Jean Loeffel avait eu la priorité de passage, il n'en aurait pas moins
commis une faute grave (art. 37 al. 2 LA).
En effet, la priorité de passage n'est pas un droit absolu. Elle n'existe que
dans le cadre de l'art. 25 LA qui prescrit au conducteur d'un véhicule
automobile de circuler et de se comporter de telle sorte qu'il ne se produise
ni accidents ni trouble dans la circulation (STBEBEL, comm. ad art. 27 LA n.
7). Loeffel n'avait donc pas le droit de se fier aveuglément à sa prétendue
priorité de passage et de négliger les précautions que commandaient
impérieusement les circonstances.
Tout d'abord, il faut observer qu'il ne pouvait, avant d'être arrivé sur la
route, voir si quelque piéton ou même un véhicule s'approchait de l'embouchure
du chemin, venant du côté gauche: Une forte haie, haute de 2 à 3 mètres
interceptait complètement la vue de ce côté. De même, on ne pouvait voir, de
la route, si quelqu'un se trouvait sur le chemin. Enfin, la circulation est
très intense, entre St-Loup et Versoix. Jean Loeffel connaissait ces
circonstances, il ne pouvait ignorer quels dangers elles représentaient pour
lui. Il devait, en conséquence, modérer son allure de telle sorte qu'il
puisse, en débouchant sur la route, s'assurer que le passage était libre et,
au besoin, stopper immédiatement. En débouchant à vive allure, il rendait
impossible à tout cycliste ou même à tout conducteur de véhicule automobile de
respecter le droit de priorité auquel il prétendait (ATF 58 II 369, 61 I 216).
Sa vitesse n'a pas pu être estimée avec précision mais la Cour genevoise a
admis, se fondant sur les témoignages des occupants de la voiture de la
défenderesse, qu'il roulait trop vite et

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n'a pas ralenti son allure mais l'a, au contraire, plutôt accélérée en
arrivant sur la route. C'est en vain que les recourantes veulent révoquer en
doute cette constatation qui repose sur l'appréciation des preuves et lie la
Cour de céans. De plus, il est constant que Loeffel ne s'est pas assuré si le
passage était libre en regardant autour de lui. Il n'a pas non plus prêté
l'oreille pour déceler l'approche éventuelle d'un véhicule. Une telle attitude
constitue sans aucun doute une faute grave au sens de l'art. 37 LA. Quoi qu'en
disent les recourantes, on ne saurait sérieusement douter que l'accident ne
soit dû à cette faute grave de Loeffel.
b) Le Tribunal de première instance a admis que la défenderesse n'avait commis
aucune faute et l'a libérée de toute responsabilité conformément à l'art. 37
al. 2 LA. La Cour de Justice civile, au contraire, a estimé que Dame Schaefer
était responsable de l'accident pour 174 et l'a condamnée dans cette mesure.
La solution du problème est fonction de plusieurs éléments:
aa) La Cour genevoise a constaté que Dame Schaefer roulait sur le côté droit
de la route, à une allure très modérée, soit 30 à 35 km/h. Cette constatation
lie la Cour de céans. Il faut admettre, d'accord avec les juges genevois, que
le fait de n'avoir pas signalé son approche ne saurait être imputé à faute à
la défenderesse. Des arbres, d'une part, une haie touffue, d'autre part,
dissimulaient entièrement l'embouchure du chemin à qui se trouvait sur le côté
droit de la route. Et, même si Dame Schaefer avait, auparavant déjà, parcouru
la route de St-Loup à Versoix, on ne saurait exiger d'elle d'avoir gardé la
mémoire de ce chemin ou d'autres bifurcations analogues. Encore moins
pourrait-on exiger d'un automobiliste qu'il donne continuellement des signaux
à l'intention des passants qui pourraient surgir, venant de chemins latéraux
invisibles.
bb) On peut se demander, en revanche, si le fait d'avoir appuyé sur sa gauche
constitue une faute de la part de la

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défenderesse. On ne pouvait exiger d'elle qu'elle se jetât dans le fossé et
dans la haie, à droite. Elle se fût exposé, de ce fait, au plus grave danger,
elle et les autres occupantes de la voiture.
Etant données les circonstances et la vitesse de Loeffel, les experts ont
estimé que la défenderesse aurait eu le plus de chances d'éviter la collision
en continuant tout droit et en freinant. La Cour de Justice civile s'est
rangée à cet avis que reprennent, en première ligne, les recourantes.
Cependant, il faut se garder d'attribuer une importance exagérée à de telles
considérations, toujours possibles après coup. Il convient plutôt de se
replacer dans les circonstances de l'espèce et d'examiner ce que pouvait faire
un conducteur de sang-froid. De ce point de vue, il faut admettre qu'il était
naturel et opportun de chercher à éviter la collision en tirant à gauche.
D'une part, il n'était pas possible, vu la courte distance (5 m.) qui séparait
les deux véhicules de peser longuement la détermination à prendre. La
défenderesse a vu surgir le cycliste à cinq mètres environ devant elle.
L'automobile, à une vitesse de 35 km/h., parcourait 9 m. 70 à la seconde. Un
simple calcul montre que, si Dame Schaefer avait continué tout droit, elle
serait entrée en collision avec le cycliste 1/2 sec. déjà après l'avoir
aperçu. Il lui fallait donc prendre un parti presque instantanément. D'autre
part, le succès de la manoeuvre exécutée par la recourante n'était pas exclu
dès l'abord. Dame Schaefer pouvait s'attendre à ce que le cycliste eût une
vitesse modérée et à ce qu'il freinât plutôt que de chercher à passer devant
l'automobile alors qu'il se déplaçait déjà obliquement par rapport à celle-ci
et venait presque à sa rencontre.
La doctrine et la jurisprudence s'accordent pour reconnaître qu'il est licite
de se détourner à gauche lorsque les circonstances font croire que cette
manoeuvre permettra d'éviter un accident ou d'en rendre les conséquences moins
graves (STREBEL, comm. ad art. 26 LA n. 6, ATF 38 II 488, arrêt de la Cour de
cassation du Tribunal fédéral

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en la cause Schnell du 15 juillet 1935). Telles étaient bien les circonstances
dans lesquelles s'est trouvée la défenderesse. On ne saurait donc lui imputer
à faute le fait d'avoir pris ce parti.
cc) Il convient d'examiner, de même, si la défenderesse s'est conformée à
l'exigence de la loi selon laquelle a le conducteur doit être constamment
maître de son véhicule et en adapter la vitesse aux conditions de la route et
de la circulation» (art. 25 al. 1 LA), si, en particulier, elle a freiné à
temps et avec une efficacité suffisante.
La défenderesse n'a pu stopper qu'après 11 m. 30 de course. La Cour de Justice
civile s'est fondée là-dessus pour admettre qu'elle ne maîtrisait pas sa
voiture au moment de la collision.
Comme il a été dit plus haut, la distance qui séparait Loeffel de la
défenderesse (5 m. environ) ne donnait à cette dernière qu'une demi-seconde
pour agir. Or, il est constant que le freinage a commencé déjà 3 m. 20 avant
le point où la collision s'est produite. Ainsi, Dame Schaefer a réagi en moins
d'une demi-seconde, soit avec promptitude, eu égard au temps moyen de réaction
communément admis (1/2 à 1 sec.). Aucun reproche ne saurait donc lui être fait
de ce point de vue. Il faut rechercher, en outre, du point de vue de l'art. 25
al. 1 LA, si le freinage a été suffisamment efficace. Etant donné un temps de
réaction d'une seconde, une vitesse de 35 km/h. et une route sèche, le barème
établi par STREBEL (comm. ad art. 25 LA n. 25) donne un chemin de 19 m. 42
jusqu'à l'arrêt total.
Il est constant que l'automobile s'est arrêtée contre la haie à gauche, après
avoir parcouru un chemin de 11 m. 30 dès le point où le freinage a commencé.
(Jette distance est donc plus courte que la normale. Même si l'on tient compte
du fait que l'obstacle formé par la bicyclette et le corps de Loeffel d'une
part, que la haie contre laquelle l'automobile a butté, d'autre part, ont pu
augmenter l'action des freins, même si l'on réduit le temps de réaction à
moins d'une seconde, il n'en faut pas moins admettre que

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la défenderesse a freiné avec une vigueur et une promptitude suffisantes. On
ne peut donc pas dire qu'elle ait perdu son sang-froid ou qu'elle n'ait pas
maîtrisé sa voiture.
Les essais de l'inspecteur Faller n'ont pas apporté la preuve du contraire.
Faller n'a pu arrêter la voiture chargée de deux personnes sur moins de 11 m.
30. Avec une charge de quatre personnes, il est parvenu, il est vrai, à
stopper sur 9 m. 50. Mais cela ne prouve rien. Lorsqu'il s'agit d'essais, le
conducteur est toujours prêt à stopper. Un automobiliste, normalement, n'a ni
la possibilité ni l'obligation d'être ainsi en alerte. Du reste, Faller
lui-même a attiré l'attention sur cette vérité d'expérience dans son rapport
complémentaire du 6 octobre 1933. Il s'exprime en ces termes:
«Il faut également tenir compte que ces essais ont été effectués alors que le
conducteur était préparé et s'attendait à arrêter brusquement sa voiture et
non freinage imprévu d'un conducteur surpris et cherchant à éviter un
accident.
»La puissance de freinage n'est pas la même pour différentes personnes.
» Le jour de l'accident, l'automobile était occupée par des personnes d'un
poids inférieur à celui des personnes se trouvant dans l'automobile, le jour
de l'essai.
» Au moment où l'automobile s'engagea dans le fossé, le freinage était
beaucoup moins efficace.»
Il faut donc admettre que, touchant l'obligation imposée au conducteur de
«rester constamment maître de son véhicule», aucune faute ne peut être imputée
à Dame Schaefer.
dd) Il faut encore examiner, du point de vue de la notion de faute et de
causalité, si Dame Schaefer n'aurait pas pu prévenir tout au moins les suites
mortelles de la collision en évitant de s'engager dans le fossé, à gauche, où
Jean Loeffel a été trouvé pris sous les roues de l'automobile. C'est ce qu'a
admis la Cour de Justice civile,

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considérant, d'une part, que Loeffel n'a pas succombé aux suites de choc mais
à celles de l'écrasement sous la roue gauche avant de la voiture, que cet
écrasement, d'autre part, ne s'est pas produit sur la chaussée déjà mais
seulement dans le fossé.
Ces constatations de fait lient la Cour de céans. Il ne reste donc plus qu'à
rechercher si Loeffel aurait aussi été pris sous la roue dans l'hypothèse où
Dame Schaefer aurait redressé sa direction et maintenu la voiture sur la
chaussée. On ne peut, là-dessus, faire que des conjectures. Même si l'on
admettait que tel est bien le cas, il faudrait encore se demander si l'on
pourrait imputer à faute à la défenderesse de n'avoir pas pris en
considération une éventualité aussi problématique et de n'avoir pas réglé sa
conduite là-dessus. Cette dernière question doit sans doute être résolue par
la négative. Dame Schaefer ne pouvait penser que la roue passerait plus
facilement sur le corps de Loeffel dans le fossé où le terrain devait être mou
que sur la chaussée au terrain dur. De telles connaissances ou déductions ne
sont à la portée ni du piéton ni de l'automobiliste ordinaires. La
défenderesse n'avait donc aucune raison de croire que les blessures de Loeffel
seraient moins graves si l'automobile ne s'engageait pas dans le fossé. Elle
ne pouvait guère, du reste, redresser sa direction à temps, vu la rapidité
extrême avec laquelle les événements se sont produits. Une faute de sa part ne
saurait donc être retenue sur ce point.
4.- En conclusion, l'accident est exclusivement le fait de Loeffel. La
défenderesse n'a commis aucune faute quelconque. Le recours doit donc être
rejeté. En principe, Dame Schaefer devrait être entièrement libérée de
l'obligation de réparer le dommage (art. 37 al. 2 LA). Cependant, elle n'a pas
recouru contre l'arrêt de la Cour de Justice civile du 12 mars 1937 qui la
condamne à payer à Dame Loeffel 2000 francs à titre de réparation pour perte
de soutien, 102 fr. 50 pour frais divers et 300 fr. pour impenses judiciaires
et qui ne lui alloue que pour

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les 3/4 la somme demandée reconventionnellement. Cet arrêt doit donc être
entièrement confirmé.
Le Tribunal fédéral prononce:
Le recours est rejeté.

SR 748.0 Bundesgesetz vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz, LFG) - Luftfahrtgesetz LFG Art. 37 - 1 Bauten und Anlagen, die ganz oder überwiegend dem Betrieb eines Flugplatzes dienen (Flugplatzanlagen), dürfen nur mit einer Plangenehmigung erstellt oder geändert werden. Als solche gelten auch die mit der Anlage und dem Betrieb zusammenhängenden Erschliessungsanlagen und Installationsplätze.
¹	Bauten und Anlagen, die ganz oder überwiegend dem Betrieb eines Flugplatzes dienen (Flugplatzanlagen), dürfen nur mit einer Plangenehmigung erstellt oder geändert werden. Als solche gelten auch die mit der Anlage und dem Betrieb zusammenhängenden Erschliessungsanlagen und Installationsplätze.
^1bis	Der Bundesrat kann festlegen, unter welchen Voraussetzungen Bauvorhaben von untergeordneter Bedeutung von der Plangenehmigungspflicht ausgenommen sind.118
²	Genehmigungsbehörde ist:
^a	bei Flughäfen das UVEK;
^b	bei Flugfeldern das BAZL.
³	Mit der Plangenehmigung werden sämtliche nach Bundesrecht erforderlichen Bewilligungen erteilt.
⁴	Kantonale Bewilligungen und Pläne sind nicht erforderlich. Das kantonale Recht ist zu berücksichtigen, soweit es den Bau und Betrieb des Flugplatzes nicht unverhältnismässig einschränkt.
⁵	Die Plangenehmigung für Vorhaben, die sich erheblich auf Raum und Umwelt auswirken, setzt grundsätzlich einen Sachplan nach dem Bundesgesetz vom 22. Juni 1979119 über die Raumplanung voraus.

SR 748.0 Bundesgesetz vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz, LFG) - Luftfahrtgesetz LFG Art. 26 - 1 Die Kommission erstellt über jede Untersuchung einen Bericht. Dieser ist keine Verfügung und kann nicht angefochten werden.
¹	Die Kommission erstellt über jede Untersuchung einen Bericht. Dieser ist keine Verfügung und kann nicht angefochten werden.
²	Das Sekretariat kann zur Aufklärung des Sachverhalts anordnen:
^a	die Vorladung von Personen, die sachdienliche Auskünfte geben können;
^b	Hausdurchsuchungen sowie die Durchsuchung von Dokumenten, Aufzeichnungen, Personen und Gegenständen;
^c	Beschlagnahmungen;
^d	medizinische Untersuchungen wie Blut- und Urinproben;
^e	Autopsien;
^f	die Auswertung der Daten von Aufzeichnungsgeräten;
^g	das Einholen von Gutachten.
³	Greift das Sekretariat in Rechte oder Pflichten ein, so erlässt es Verfügungen. Soweit dieses Gesetz keine abweichenden Bestimmungen enthält, ist das Verwaltungsverfahrensgesetz vom 20. Dezember 196886 anwendbar.
⁴	Gegen die durch das Sekretariat im Rahmen der Untersuchung erlassenen Verfügungen kann innerhalb von 10 Tagen bei der Kommission Einsprache erhoben werden.
⁵	Die Kommission betreibt ein System zur Qualitätssicherung. Insbesondere sorgt sie dafür, dass die Eingaben aller Beteiligten angemessen gewürdigt werden.
⁶	Der Bundesrat regelt das Verfahren, insbesondere die Zwangsmassnahmen und die Veröffentlichung der Berichte.

SR 748.0 Bundesgesetz vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz, LFG) - Luftfahrtgesetz LFG Art. 1 - 1 Die Benützung des Luftraumes über der Schweiz durch Luftfahrzeuge und Flugkörper ist im Rahmen dieses Gesetzes, der übrigen Bundesgesetzgebung und der für die Schweiz verbindlichen zwischenstaatlichen Vereinbarungen gestattet.
¹	Die Benützung des Luftraumes über der Schweiz durch Luftfahrzeuge und Flugkörper ist im Rahmen dieses Gesetzes, der übrigen Bundesgesetzgebung und der für die Schweiz verbindlichen zwischenstaatlichen Vereinbarungen gestattet.
²	Als Luftfahrzeuge gelten Fluggeräte, die sich durch Einwirkungen der Luft, jedoch ohne die Wirkung von Luft gegen den Boden (Luftkissenfahrzeuge), in der Atmosphäre halten können.
³	Als Flugkörper gelten Fluggeräte, die nicht den Luftfahrzeugen zugehören.
⁴	Unter Flugsicherungsdienst sind die Dienste zu verstehen, die eine sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Luftverkehrs gewährleisten.

SR 748.0 Bundesgesetz vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz, LFG) - Luftfahrtgesetz LFG Art. 37 - 1 Bauten und Anlagen, die ganz oder überwiegend dem Betrieb eines Flugplatzes dienen (Flugplatzanlagen), dürfen nur mit einer Plangenehmigung erstellt oder geändert werden. Als solche gelten auch die mit der Anlage und dem Betrieb zusammenhängenden Erschliessungsanlagen und Installationsplätze.
¹	Bauten und Anlagen, die ganz oder überwiegend dem Betrieb eines Flugplatzes dienen (Flugplatzanlagen), dürfen nur mit einer Plangenehmigung erstellt oder geändert werden. Als solche gelten auch die mit der Anlage und dem Betrieb zusammenhängenden Erschliessungsanlagen und Installationsplätze.
^1bis	Der Bundesrat kann festlegen, unter welchen Voraussetzungen Bauvorhaben von untergeordneter Bedeutung von der Plangenehmigungspflicht ausgenommen sind.118
²	Genehmigungsbehörde ist:
^a	bei Flughäfen das UVEK;
^b	bei Flugfeldern das BAZL.
³	Mit der Plangenehmigung werden sämtliche nach Bundesrecht erforderlichen Bewilligungen erteilt.
⁴	Kantonale Bewilligungen und Pläne sind nicht erforderlich. Das kantonale Recht ist zu berücksichtigen, soweit es den Bau und Betrieb des Flugplatzes nicht unverhältnismässig einschränkt.
⁵	Die Plangenehmigung für Vorhaben, die sich erheblich auf Raum und Umwelt auswirken, setzt grundsätzlich einen Sachplan nach dem Bundesgesetz vom 22. Juni 1979119 über die Raumplanung voraus.

SR 748.0 Bundesgesetz vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz, LFG) - Luftfahrtgesetz LFG Art. 37 - 1 Bauten und Anlagen, die ganz oder überwiegend dem Betrieb eines Flugplatzes dienen (Flugplatzanlagen), dürfen nur mit einer Plangenehmigung erstellt oder geändert werden. Als solche gelten auch die mit der Anlage und dem Betrieb zusammenhängenden Erschliessungsanlagen und Installationsplätze.
¹	Bauten und Anlagen, die ganz oder überwiegend dem Betrieb eines Flugplatzes dienen (Flugplatzanlagen), dürfen nur mit einer Plangenehmigung erstellt oder geändert werden. Als solche gelten auch die mit der Anlage und dem Betrieb zusammenhängenden Erschliessungsanlagen und Installationsplätze.
^1bis	Der Bundesrat kann festlegen, unter welchen Voraussetzungen Bauvorhaben von untergeordneter Bedeutung von der Plangenehmigungspflicht ausgenommen sind.118
²	Genehmigungsbehörde ist:
^a	bei Flughäfen das UVEK;
^b	bei Flugfeldern das BAZL.
³	Mit der Plangenehmigung werden sämtliche nach Bundesrecht erforderlichen Bewilligungen erteilt.
⁴	Kantonale Bewilligungen und Pläne sind nicht erforderlich. Das kantonale Recht ist zu berücksichtigen, soweit es den Bau und Betrieb des Flugplatzes nicht unverhältnismässig einschränkt.
⁵	Die Plangenehmigung für Vorhaben, die sich erheblich auf Raum und Umwelt auswirken, setzt grundsätzlich einen Sachplan nach dem Bundesgesetz vom 22. Juni 1979119 über die Raumplanung voraus.

SR 748.0 Bundesgesetz vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz, LFG) - Luftfahrtgesetz LFG Art. 27 - 1 Unternehmen mit Sitz in der Schweiz, die mit Luftfahrzeugen gewerbsmässig Personen oder Güter befördern, brauchen eine Betriebsbewilligung des BAZL. Der Bundesrat legt fest, in welchem Umfang diese Unternehmen im Eigentum und unter der Kontrolle von schweizerischen Staatsangehörigen stehen müssen.
¹	Unternehmen mit Sitz in der Schweiz, die mit Luftfahrzeugen gewerbsmässig Personen oder Güter befördern, brauchen eine Betriebsbewilligung des BAZL. Der Bundesrat legt fest, in welchem Umfang diese Unternehmen im Eigentum und unter der Kontrolle von schweizerischen Staatsangehörigen stehen müssen.
²	Die Bewilligung wird erteilt, wenn das Unternehmen in Bezug auf die beabsichtigte Betriebsart:
^a	über die notwendigen, im schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragenen Luftfahrzeuge und über die erforderlichen Benützungsrechte auf dem als Standort des Flugbetriebs vorgesehenen Flugplatz verfügt;
^b	über die fachliche Eignung und Organisation verfügt, um den sicheren, im Rahmen des Möglichen ökologischen Betrieb von Luftfahrzeugen zu gewährleisten;
^c	wirtschaftlich leistungsfähig ist und über ein zuverlässiges Finanz- und Rechnungswesen verfügt;
^d	ausreichend versichert ist; und
^e	Luftfahrzeuge einsetzt, welche dem jeweiligen Stand der Technik, wenigstens aber den international vereinbarten Mindeststandards bezüglich Lärm und Schadstoffen entsprechen.
³	Die Bewilligung kann geändert oder aufgehoben werden.93
⁴	Der Bundesrat legt die Betriebsarten und die entsprechenden Voraussetzungen fest. Er kann vorsehen, dass in begründeten Fällen von den Voraussetzungen nach Absatz 2 Buchstabe a abgewichen werden darf.

SR 748.0 Bundesgesetz vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz, LFG) - Luftfahrtgesetz LFG Art. 25 - 1 Zur Durchführung der Untersuchungen in der Zivilluftfahrt setzt der Bundesrat eine ausserparlamentarische Kommission nach den Artikeln 57a-57g des Regierungs- und Verwaltungsorganisationsgesetzes vom 21. März 199782 ein.83
¹	Zur Durchführung der Untersuchungen in der Zivilluftfahrt setzt der Bundesrat eine ausserparlamentarische Kommission nach den Artikeln 57a-57g des Regierungs- und Verwaltungsorganisationsgesetzes vom 21. März 199782 ein.83
²	Die Kommission besteht aus drei bis fünf unabhängigen Sachverständigen.
³	Sie ist von den Verwaltungsbehörden unabhängig und verfügt über ein eigenes Sekretariat. Sie ist dem UVEK administrativ zugeordnet.
⁴	Der Bundesrat regelt die Organisation der Kommission. Er kann sie mit der Kommission nach Artikel 15a des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 195784 zusammenlegen.