A-327/2021 - 2022-07-14 - ouvrages publics de la Confédération et transports - Plangenehmigung; Sanierung Bahnübergang Trichtenhauserstrasse und Binzstrasse, Forchbahn

Bundesverwaltungsgericht
Tribunal administratif fédéral
Tribunale amministrativo federale
Tribunal administrativ federal

Abteilung I

A-327/2021

Urteil vom 14. Juli 2022

Richter Maurizio Greppi (Vorsitz),

Richter Jürg Marcel Tiefenthal,
Besetzung
Richterin Christine Ackermann,

Gerichtsschreiberin Rahel Gresch.

Gemeinde Zollikon,

Gemeinderat Bauabteilung,

Bergstrasse 20, Postfach 280, 8702 Zollikon,
Parteien
vertreten durch

Dr. Thomas Wipf, Meyer & Wipf Rechtsanwälte, Seehofstrasse 4, 8008 Zürich,

Beschwerdeführerin,

gegen

Forchbahn AG,

Infrastruktur,

Kaltensteinstrasse 32, 8127 Forch,

vertreten durch

Dr. iur. Dominik Schmid, Rechtsanwalt,

PTS Rechtsanwälte AG, Weinbergstrasse 116, 8006 Zürich,

Beschwerdegegnerin,

Bundesamt für Verkehr BAV,

3003 Bern,

Vorinstanz.

Gegenstand Plangenehmigung; Sanierung Bahnübergang Trichtenhauserstrasse und Binzstrasse, Forchbahn.

Sachverhalt:

A.
Die Forchbahn AG reichte am 3. November 2014 beim Bundesamt für Verkehr (nachfolgend: BAV) ein Plangenehmigungsgesuch betreffend Sanierung Bahnübergang Trichtenhauserstrasse Zollikon ein. Mit Blick auf die künftige Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf der Linie Rehalp - Esslingen sieht das Projekt vor, den bisher mit einer Lichtsignalanlage, die mit dem Stellwerk gekoppelt ist, und Andreaskreuzen gesicherten Bahnübergang Trichtenhauserstrasse bei km 1.412 im Ortsteil Zollikerberg in unmittelbarer Nähe der Haltestelle "Spital, Zollikerberg" mit drei zusätzlichen Halbschranken zu sichern. Gleichentags reichte sie auch das Plangenehmigungsgesuch betreffend Sanierung Bahnübergang Binzstrasse Zollikon ein und beantragte zu diesem am 4. Mai 2018 eine Projektänderung betreffend "Verlängerung Linksabbiegespur (Fahrspur Nr. 17)". Auch der Bahnübergang Binzstrasse bei km 1.939 am Knoten Forch-/Binz-/Rosengartenstrasse ist derzeit mit Andreaskreuzen und einer Lichtsignalanlage, die mit dem Stellwerk gekoppelt ist, gesichert. Neu soll der Bahnübergang ebenfalls mit drei Halbschranken gesichert werden. Die Projektänderung sieht zusätzlich die Verlängerung der Linksabbiegespur um 25 m vor. Dabei soll der Fahrbahnbereich auf eine Breite von 9 m erweitert werden. Die Sanierung beider Bahnübergänge dient dazu, den heute geltenden gesetzlichen Vorschriften zu genügen.

B.
Am 10. November 2014 eröffnete das BAV die ordentlichen Plangenehmigungsverfahren und am 28. Mai 2018 jenes für die Projektänderung des Plangenehmigungsgesuchs Binzstrasse. Während der öffentlichen Planauflage gingen mehrere Einsprachen ein. Zu den Einsprechenden zählten unter anderen jeweils die Gemeinde Zollikon.

C.
Mit Verfügungen vom 4. Dezember 2020 erteilte das BAV der Forchbahn AG die nachgesuchten Plangenehmigungen mit Auflagen. Die Einsprachen der Gemeinde Zollikon wies es ab.

In der Begründung erwog das BAV im Wesentlichen, dass die beiden Bahnübergänge Trichtenhauserstrasse bei km 1.412 und Binzstrasse bei km 1.939 entgegen den Vorschriften der Eisenbahnverordnung vom 23. November 1983 (EBV, SR 742.141.1) nicht mit Schranken- oder Halbschrankenanlagen ausgerüstet und damit grundsätzlich sanierungsbedürftig seien. Die aktuelle Ausrüstung mit doppeltem Andreaskreuz und einer Lichtsignalanlage mit Stellwerk-Koppelung ohne Schranken oder Halbschranken würden den einschlägigen Vorschriften der EBV nicht mehr genügen. Die Bahnübergänge sollten damit an die geltenden Vorschriften angepasst werden, indem die Fahrstreifen der Forch- und der Trichtenhauserstrasse bzw. Binz- und Rosengartenstrasse mit drei zusätzlichen Halbschranken gesichert würden. Eine Ausnahmebewilligung nach Art. 37c Abs. 3 EBV, insbesondere für den Strassenbahnbetrieb (Bst. d), könne nicht erteilt werden. Das Interesse der Bahnsicherheit sei höher zu gewichten als das Interesse der Leistungsfähigkeit des Verkehrsknotens, selbst wenn durch das Anbringen von Halbschrankenanlagen dessen Leistungsfähigkeit beeinträchtigt werden könne. Auch dem gewichtigen Interesse der Verkehrssicherheit werde mit dem Anbringen von Halbschranken besser Rechnung getragen, da das Gefahrenpotenzial des Knotens gegenüber einer Sanierungsvariante mit Strassenbahnbetrieb abnehme. Zudem gehe das Interesse der Fahrplanstabilität der Forchbahn AG dem Interesse der gegenüber heute unveränderten Erreichbarkeit durch die Blaulichtorganisationen bzw. dem Verkehren der Busse vor. Die längeren Sperrzeiten seien zumutbar. Gemäss Angaben der Forchbahn AG werde für die Rettungsfahrzeuge die Implementierung einer Blaulichtbevorzugung in der Steuerung im Zuge der Ausführungsplanung geprüft. Im Hinblick auf zusätzliche Massnahmen zur Staureduktion ist das BAV der Ansicht, dass die bereits bestehenden und wohl noch zunehmenden Verkehrsprobleme an den strittigen Knoten nicht von ihm oder der Forchbahn AG zu lösen seien, sondern vielmehr gemeinsam vom Kanton Zürich und der Gemeinde Zollikon.

D.

D.a Mit Eingaben vom 21. Januar 2021 erhob die Gemeinde Zollikon (nachfolgend: Beschwerdeführerin) gegen die beiden Plangenehmigungen des BAV vom 4. Dezember 2020 je (identische) Beschwerden beim Bundesverwaltungsgericht (Verfahrensnummern A-327/2021 und A-328/2021).

D.b Die Beschwerdeführerin beantragt die Aufhebung der beiden Plangenehmigungsverfügen (Begehren Nr. 1) und die Rückweisung der Angelegenheit an die Vorinstanz, damit diese für die Bahnübergänge Trichtenhauserstrasse und Binzstrasse eine Ausnahmebewilligung für den Strassenbahnbetrieb in Sinne von Art. 37c Abs. 3 Bst. d EBV erteile (Begehren Nr. 2 Absatz 1). Eventualiter sei die Sache an die Vorinstanz zurückzuweisen, damit diese für die beiden Bahnübergänge eine Ausnahmebewilligung im Sinne von Art. 5 Abs. 1 EBV erteile und die Forchbahn AG von der Sanierungspflicht befreie (Begehren Nr. 2 Absatz 2). Subeventualiter sei die Angelegenheit an die Forchbahn AG zurückzuweisen, damit diese unter Einbezug sämtlicher betroffener kantonaler und kommunaler Entscheidungsträger ein verkehrlich und raumplanerisch koordiniertes Sanierungsprojekt für den Bereich der streitgegenständlichen Abschnitte der Forchbahn AG erarbeite (Begehren Nr. 2 Absatz 3). Zudem sei ein Augenschein durchzuführen (Begehren Nr. 3).

D.c Als Begründung bringt die Beschwerdeführerin vor, mit der Realisierung einer Halbschrankenanlage bei den Bahnübergängen Trichtenhauserstrasse und Binzstrasse würden die Rückstaulängen noch zunehmen, da die Leistungsfähigkeit der stark frequentierten Verkehrsknoten bereits heute als kritisch eingestuft werde. Die morgendliche Hauptverkehrsspitze sei zwischen 8 Uhr und 9 Uhr, jene am Abend zwischen 16 Uhr und 17 Uhr. Dies werde vom BAV und der Forchbahn AG letztlich hingenommen, zumal die daraus resultierende Verschärfung der Verkehrs(sicherheits)problematik im Zollikerberg nicht in deren Zuständigkeitsbereich liege. Eine solche Argumentation greife jedoch zu kurz und werde den verfassungs- und gesetzesrechtlich determinierten Prinzipien der Planungs- und Abstimmungspflicht sowie dem Koordinationsprinzip nicht gerecht. Das Interesse der Bahnsicherheit gehöre relativiert, da die beiden verkehrlichen Kreuzungsbereiche anerkannter- und unbestrittenermassen keine Unfallschwerpunkte der Forchbahn AG darstellen würden. Hinsichtlich der Blaulichtorganisationen mute es seltsam an, dass das Interesse der Fahrplanstabilität der Forchbahn AG dem sehr gewichtigen Interesse an einer funktionierenden Notfallversorgung vorgehe. Das Interesse an der Einsatzfähigkeit der Blaulichtorganisationen werde als vernachlässigbar bzw. irrelevant abgetan, obwohl mit dem geforderten Strassenbahnbetrieb eine nicht unerhebliche Verbesserung der heutigen Situation erreicht werden könne und dadurch ein einzelfallgerechtes, situatives Queren der beiden Bahnübergänge durch die Fahrzeuge der Blaulichtorganisationen ermöglicht würde. Schliesslich würde die Projektänderung mit der Verlängerung der Abbiegespur beim Bahnübergang Binzstrasse zulasten der dortigen Grundstücke erfolgen, was wiederum negative Auswirkungen auf die Gesamtverkehrssicherheit habe.

E.
In ihren Vernehmlassungen vom 24. Februar 2021 beantragt das BAV (nachfolgend: Vorinstanz) die Abweisung der Beschwerde, soweit darauf einzutreten sei. Sie verweist zur Begründung auf die Erwägungen der angefochtenen Plangenehmigungsverfügung und ergänzt im Hinblick auf die zwei separaten Plangenehmigungen, dass die Forchbahn AG zwei Plangenehmigungsgesuche eingereicht habe und die beiden Bahnübergänge doch 527 m auseinanderlägen. Zudem seien die Einsprechenden nicht identisch.

Die Vorinstanz weist darauf hin, dass aufgrund der Unfälle beim Knoten Forch-/Trichtenhauserstrasse exemplarisch aufgezeigt werde, dass der Verkehrsknoten ohne das Treffen von Sicherungsmassnahmen ein erhebliches Gefährdungspotenzial darstelle, weshalb eine Sanierung zwingend sei. Bezüglich einer möglichen Fahrplanverdichtung stellt sie klar, dass diese nicht Gegenstand des vorliegenden Plangenehmigungsverfahrens bilde und somit bei der Beurteilung keine Rolle spiele.

F.

F.a In den Beschwerdeantworten vom 31. März 2021 schliesst die Forchbahn AG (nachfolgend: Beschwerdegegnerin) jeweils auf Abweisung der Beschwerden, sofern darauf einzutreten sei.

F.b Zunächst macht sie geltend, die Begehren auf Anordnung des Strassenbahnbetriebs und eines Dispenses, eine Halbschrankenanlage zu erstellen, würden verspätete Einwände darstellen. Sämtliche Einwände gegen ein Projekt seien innerhalb der Auflagefrist zu erheben und könnten im Beschwerdeverfahren nicht mehr nachgetragen werden. Die Beschwerdeführerin habe in ihrer Einsprache vom 28. Januar 2015 aber weder um Anordnung des Strassenbahnbetriebs noch um einen Verzicht auf Halbschranken ersucht. Die Einwände seien somit verspätet und nicht zu hören, weshalb auf die Begehren Nrn. 2 Absätze 1 und 2 nicht einzutreten sei.

F.c In materieller Hinsicht führt die Beschwerdegegnerin aus, dass sie verpflichtet sei, die Bahnübergänge Trichtenhauserstrasse und Binzstrasse an die geltende Rechtslage anzupassen. Die öffentlichen Interessen an der Halbschrankenanlage, nämlich der signifikanten Erhöhung der Sicherheit sowie der Fahrplanstabilität/Angebotsqualität, würden die Interessen gegen die Errichtung der Anlage, d.h. die leichte Verminderung der Leistungsfähigkeit der Strassenverkehrsknoten, bei weitem überwiegen. Die Rotphase für die Strassenverkehrsteilnehmer an der Halbschrankenanlage würde sich bloss um 24 Sekunden verlängern. Die Sperrzeiten würden zwischen 17 und 42 Sekunden variieren (je nach Knoten und Fahrtrichtung; vgl. Schlussbericht [Zweitmeinung] zur Leistungsfähigkeit der Verkehrsknoten, EBP Schweiz AG vom 8. September 2017, S. 49 [nachfolgend: Schlussbericht Zweitmeinung]). Während der Hauptverkehrszeit würden die beiden Bahnübergänge von acht Zügen pro Stunde und Richtung befahren. Demzufolge würden sich die Rotphasen um 6.4 Minuten pro Stunde und ausserhalb der Hauptverkehrszeit mit zwei bis vier Zügen pro Stunde und Richtung um 1.6 bis 3.2 Minuten pro Stunde verlängern. Daraus ergebe sich, dass die Halbschrankenanlagen nicht der primäre limitierende Faktor an den Strassenverkehrsknoten sein könnte. An dieser Interessenabwägung würde auch der beantragte Strassenbahnbetrieb oder ein Dispens von der Schrankenpflicht nichts ändern: Sowohl der Strassenbahnbetrieb als auch ein Dispens von der Schrankenpflicht würden die Sicherheit an den Bahnübergängen erheblich vermindern und hätten negative Auswirkungen auf die Fahrplanstabilität und die Angebotsqualität, was den öffentlichen Interessen an der Vermeidung von Unfällen und der Förderung des öffentlichen Verkehrs zuwiderlaufen würde. Die Halbschrankenanlage erweise sich als geeignet und erforderlich, die Sicherheit an den Bahnübergängen zu erhöhen. Die mit der Erstellung dieser Anlagen verbundenen minimalen Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit der Strassenverkehrsknoten seien der Beschwerdeführerin zumutbar.

G.
In der Replik vom 15. Juni 2021 hält die Beschwerdeführerin an ihren Rechtsbegehren fest und beantragt in prozessualer Hinsicht die Beschwerdeverfahren A-327/2021 und A-328/2021 zu vereinigen.

H.
Mit Zwischenverfügung vom 17. Juni 2021 wurden die Beschwerdeverfahren A-327/2021 und A-328/2021 vereinigt und werden unter der Verfahrensnummer A-327/2021 weitergeführt.

I.
Das Bundesverwaltungsgericht führte am 8. September 2021 in Anwesenheit der Parteien und von Vertretern der Vorinstanz eine Begehung vor Ort durch.

J.
In ihrer Duplik bzw. ihren Schlussbemerkungen vom 11. Oktober 2021 verweist die Vorinstanz vollumfänglich auf ihre Plangenehmigungsverfügungen vom 4. Dezember 2020 und die Vernehmlassungen vom 24. Februar 2021.

K.
Am 6. Dezember 2021 reichte die Beschwerdegegnerin eine Duplik ein, in der sie an den bisher gestellten Anträgen festhält.

L.
Die Beschwerdeführerin hält in ihren Schlussbemerkungen vom 11. Februar 2022 an den von ihr in der Beschwerde und Replik gestellten materiellen Anträgen fest.

M.
Auf die weitergehenden Vorbringen und die sich bei den Akten befindlichen Schriftstücke wird, soweit entscheidwesentlich, in den nachfolgenden Erwägungen eingegangen.

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:

1.

1.1 Das Bundesverwaltungsgericht beurteilt gemäss Art. 31 des Verwaltungsgerichtsgesetzes vom 17. Juni 2005 (VGG, SR 173.32) Beschwerden gegen Verfügungen nach Art. 5 des Verwaltungsverfahrensgesetzes vom 20. Dezember 1968 (VwVG, SR 172.021), sofern keine Ausnahme nach Art. 32 VGG gegeben ist und eine Vorinstanz im Sinne von Art. 33 VGG entschieden hat. Sämtliche Voraussetzungen sind erfüllt. Das Bundesverwaltungsgericht ist demnach zur Beurteilung der vorliegenden Beschwerde zuständig. Das Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht richtet sich nach dem VwVG, soweit das VGG nichts anderes bestimmt (Art. 37 VGG).

1.2

1.2.1 Streitgegenstand im Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht ist das Rechtsverhältnis, das Gegenstand der angefochtenen Verfügung bildet, soweit es im Streit liegt. Der Streitgegenstand darf im Laufe des Beschwerdeverfahrens weder erweitert noch qualitativ verändert werden. Richtet sich die Beschwerde gegen eine im eisenbahnrechtlichen Plangenehmigungsverfahren nach Bundesrecht ergangene Plangenehmigungsverfügung, gilt die Besonderheit, dass die beschwerdeführende Partei nicht über die im Rahmen des Einspracheverfahrens gestellten Begehren hinausgehen oder diese qualitativ verändern darf. Sämtliche Begehren bzw. Einwände gegen das Auflageprojekt müssen zumindest sinngemäss bereits innerhalb der Auflagefrist im Einspracheverfahren erhoben werden und können im Beschwerdeverfahren nicht mehr nachgetragen werden (Art. 18f Abs. 1 und 2 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 [EBG, SR 742.101]; vgl. zum Ganzen BGE 133 II 30 E. 2.1 ff.; Urteile des BVGer A-5292/2017 vom 10. April 2019 E. 1.2.1 und A-6015/2015 vom 10. Januar 2017 E. 4.1).

1.2.2 Die Beschwerdegegnerin bringt diesbezüglich vor, dass die Anträge Nr. 2 Absätze 1 und 2 der Beschwerdeführerin, wonach die Vorinstanz anzuweisen sei, im Bereich der beiden Bahnübergänge einen Strassenbahnbetrieb anzuordnen und ihr (der Beschwerdegegnerin) eine Ausnahmebewilligung gemäss Art. 37c Abs. 3 Bst. d EBV bzw. ihr eventualiter eine Ausnahmebewilligung für die Befreiung von der Schrankenpflicht im Sinne von Art. 5 Abs. 1 EBV zu erteilen, verspätet erfolgt seien. Die Beschwerdeführerin habe sich mit Gemeinderatsbeschluss vom 28. Januar 2015 innert der Auflagefrist vernehmen lassen. Dieser Beschluss sei von der Vorinstanz als Einsprache entgegengenommen worden. Darin habe sie den Antrag gestellt, dass das Projekt nicht zu genehmigen, sondern zur Überarbeitung zurückzuweisen sei. Namentlich seien die Auswirkungen eines Fahrplanausbaus sowie die Auswirkungen der Bahnschranken auf den Strassenverkehr, die benachbarten Quartiere, den Städtebau, den Langsamverkehr, die Blaulicht-Organisation, den Notfallbetreib des Spitals etc. zu berücksichtigen. Den Strassenbahnbetrieb und eine Ausnahmebewilligung von der Schrankenpflicht habe sie jedoch nicht beantragt. Auf die Anträge Nr. 2 Absatz 1 und 2 könne deshalb nicht eingetreten werden.

1.2.3 Die Beschwerdeführerin entgegnet hierzu, die verfahrensrechtliche Argumentation der Beschwerdegegnerin mute seltsam an, da sie wiederholt darauf hingewiesen habe, dass sie für die gewichtigen Interessen und Aufgaben der Beschwerdegegnerin durchaus Verständnis habe. Es sei der Beschwerdegegnerin bestens bekannt, dass sie sich stets für einen Verzicht auf die Sicherung der beiden strittigen Bahnübergänge mittels Halbschrankenanlagen eingesetzt habe, wovon auch die langjährige Planungsgeschichte zeuge. Jedenfalls habe sich die Vorinstanz in den angefochtenen Plangenehmigungsverfügungen mit den besagten Alternativen zur Sanierung der Bahnübergänge einlässlich auseinandergesetzt, weshalb sie auch die entsprechenden Anträge in der Beschwerde gestellt habe. Auch gemäss der bundesgerichtlichen Rechtsprechung würde sich der Streitgegenstand "aufgrund der während der Auflagefrist gestellten Begehren" bestimmen, weshalb dieser im Anschluss an den Einspracheentscheid bzw. die Plangenehmigungsverfügung nicht mehr erweitert werden könne. Gegenstände, über welche die verfügende Behörde weder entschieden habe noch hätte entscheiden müssen, seien durch das Bundesverwaltungsgericht nicht zu beurteilen. Wie dargelegt, habe sich aber die Vorinstanz in den angefochtenen Plangenehmigungsverfügungen mit der Frage des Strassenbahnbetriebs und des Dispenses von den Halbschrankenanlagen nachweislich detailliert auseinandergesetzt, weshalb keine Veranlassung bestehe, dem Nichteintretensantrag stattzugeben.

1.2.4 Aus der Einsprache der Beschwerdeführerin vom 28. Januar 2015, die sie während der Auflagefrist des Plangenehmigungsverfahrens einreichte, geht nicht explizit hervor, dass ein Dispens von der Halbschrankenanlage bzw. der Strassenbahnbetrieb als Alternativen geprüft werden sollen. Die Vorinstanz setzte sich jedoch mit dem Verzicht auf die Ausrüstung mit Schranken oder Halbschranken und der Änderung des Fahrregimes (Strassenbahnbetrieb mit Fahrt auf Sicht) auseinander, da sie die Einsprachen gleichzeitig mit den Anträgen in der Vernehmlassung des Kantons Zürich im Zusammenhang mit den Modalitäten der Bahnübergangssanierung behandelte (vgl. Bst. B Ziff. 5.1.1 der Plangenehmigungsverfügungen). Ob es sich bei den Begehren Nrn. 2 Absätze 1 und 2 der Beschwerdeführerin um neue Begehren, die verspätet gestellt worden wären, oder ob es sich um eine neue rechtliche Begründung im Sinne von rechtlichen Noven handelt, die jederzeit vorgebracht werden können (vgl. Urteil des BVGer A-5133/2019 vom 24. November 2021 E. 5.3.2.1 m.w.H.), braucht indes nicht abschliessend geklärt zu werden, da die Beschwerde und damit auch die besagten zwei Begehren - wie zu sehen sein wird -ohnehin abzuweisen sind.

1.3 Im Übrigen geben weder die Legitimation (Art. 48 Abs. 1 VwVG) noch die weiteren formellen Beschwerdevoraussetzungen (Art. 50 Abs. 1 und Art. 52 Abs. 1 VwVG) Anlass zu Bemerkungen. Demnach ist auf die Beschwerde - vorbehältlich der obigen Ausführungen (E. 1.2) - einzutreten.

2.
Das Bundesverwaltungsgericht überprüft die angefochtene Verfügung auf Verletzung von Bundesrecht - einschliesslich unrichtiger oder unvollständiger Feststellung des Sachverhalts und Überschreitung oder Missbrauch des Ermessens - sowie auf Angemessenheit hin (Art. 49 VwVG).

3.
Die Beschwerdeführerin beantragt in ihrem Hauptbegehren die Rückweisung der Sache an die Vorinstanz, damit diese für die Bahnübergänge Trichtenhauserstrasse und Binzstrasse eine Ausnahmebewilligung für den Strassenbahnbetrieb im Sinne von Art. 37c Abs. 3 Bst. d EBV erteile.

3.1 Gemäss Art. 17 Abs. 4 EBG sind die Bahnunternehmen für den sicheren Betrieb der Bahnanlagen und Fahrzeuge verantwortlich. Sie sind verpflichtet, die Vorkehren zu treffen, die zur Sicherheit des Baus und Betriebs der Bahn sowie zur Vermeidung der Gefahr für Personen und Sachen notwendig sind (Art. 19 Abs. 1 EBG).

3.2 Die Sicherung und Signalisation von Bahnübergängen ist in den Art. 37 ff . EBV geregelt. Nach Art. 37b Abs. 1 EBV sind Bahnübergänge entsprechend der Verkehrsbelastung und der Gefahrensituation entweder aufzuheben oder so mit Signalen oder Anlagen auszurüsten, dass sie sicher befahren und betreten werden können. Die Modalitäten der Signalisation von Bahnübergängen sowie die gesetzlich vorgesehenen Sicherungsmassnahmen (Schranken- oder Halbschrankenanlagen, Blinklichtsignalanlagen, Bedarfsschrankenanlagen, Lichtsignalanlagen, Andreaskreuze, etc.) sind in Art. 37c EBV aufgeführt. Zudem bestehen detaillierte Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung (AB-EBV, SR 742.141.11, Stand 1. November 2020, nicht amtlich publiziert, abrufbar unter: > Rechtliches > Weitere Rechtsgrundlagen und Vorschriften > Ausführungsbestimmungen zur EBV [AB-EBV], besucht am 30. Juni 2022).

3.3 Art. 37b und 37c EBV räumen der Vorinstanz als Plangenehmigungsbehörde einen weiten Entscheidungsspielraum ein. Dies gilt insbesondere hinsichtlich der Frage, ob ein Bahnübergang aufzuheben oder mit Signalen und Anlagen zu sichern ist und welche der in Art. 37c EBV genannten zulässigen Sicherungsmassnahmen für den Fall der Sicherung zu ergreifen sind. Das Bundesverwaltungsgericht auferlegt sich diesbezüglich eine gewisse Zurückhaltung, sofern die Anordnung der Vorinstanz gestützt auf eine Abwägung der massgeblichen betroffenen Interessen sowie unter Berücksichtigung der weiteren Sicherungsvarianten als zulässig und angemessen erscheint (vgl. Urteile des BVGer A-5263/2017 vom 10. April 2019 E. 3.3 und A-1353/2014 vom 30. Juli 2015 E. 5.3).

3.4 Gemäss Art. 83f Abs. 1 EBV sind sämtliche Bahnübergänge, die den Art. 37a -37d EBV nicht entsprechen, aufzuheben oder anzupassen (sog. "Sanierung").

4.
Die Bahnübergänge Trichtenhauserstrasse und Binzstrasse sind je mit einer Lichtsignalanlage samt Andreaskreuzen gesichert. Sie entsprechen unbestrittenermassen nicht den rechtlichen Mindestanforderungen (Art. 37b und 37c EBV) und sind demnach zu sanieren. Zwischen den Parteien ist einzig strittig, wie die Bahnübergänge zu sichern sind; dabei stehen zwei Varianten im Zentrum.

4.1 Erstens sieht die Eisenbahnverordnung im Regelfall vor, dass Bahnübergänge mit Schranken oder Halbschrankenanlagen auszurüsten sind (Art. 37c Abs. 1 EBV). Zweitens besteht ausnahmsweise die Möglichkeit, den Bahnübergang mit dem Signal "Strassenbahn" (Art. 10 Abs. 4 der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV, SR 741.21]) auszurüsten, wenn die Gleise nach den Fahrdienstvorschriften über den Strassenbahnbetrieb befahren werden (sog. Tram- oder Strassenbahnbetrieb ["Fahrt auf Sicht"]). Eine Schrankenanlage ist in diesem Fall nicht nötig. Gegebenenfalls ist dabei zusätzlich eine Lichtsignalanlage anzubringen (Art. 37c Abs. 3 Bst. d EBV). Anderweitige Sicherungsmöglichkeiten gemäss Art. 37c Abs. 3 EBV stehen nicht zur Verfügung.

4.2 Die Beschwerdeführerin beantragt in ihrem Hauptbegehren, dass die Plangenehmigungsverfügung aufgehoben werde und der Beschwerdegegnerin eine Ausnahmebewilligung im Sinne von Art. 37c Abs. 3 Bst. d EBV erteilt werden könne.

4.3 Der Vorinstanz kommt im Zusammenhang mit der Wahl der konkret zu treffenden Sanierungsmassnahme ein Auswahlermessen zu (vgl. oben E. 3.3; Urteile des BVGer A-5263/2017 vom 10. April 2019 E. 4.2.3 und A-314/2016 vom 10. August 2016 E. 5.1). Vorliegend ist jedoch zunächst nicht die Frage des Auswahlermessens (Schrankenanlage oder Strassenbahnbetrieb) relevant, sondern ob die Vorinstanz gegenüber der Beschwerdegegnerin einseitig einen Strassenbahnbetrieb im Sinne einer Sanierungsmassnahme anordnen könnte oder hierzu ein Gesuch der Beschwerdegegnerin nötig wäre. Davon hängt im konkreten Fall ab, ob überhaupt eine Wahlmöglichkeit zwischen den beiden Sanierungsvarianten besteht, da andernfalls nur die Variante einer Schrankenanlage offenstünde. Wie es sich damit verhält, kann jedoch aufgrund der folgenden Ausführungen offenbleiben (E. 5).

5.

5.1 Wird angenommen, dass die Bahnübergänge Trichtenhauserstrasse und Binzstrasse sowohl mittels Halbschranken als auch durch die Anordnung eines Strassenbahnbetriebs gesichert werden könnten, gälte es, die geeignetste Sanierungsvariante im Rahmen einer umfassenden Interessenabwägung zu bestimmen (vgl. oben E. 3.3; Urteil des BVGer A-1182/2017 vom 25. März 2019 E. 8). Dafür sind an erster Stelle die
massgeblichen Interessen zu identifizieren. Anschliessend sind die auf dem Spiel stehenden Interessen jeder Sanierungsvariante gegeneinander abzuwägen. Dabei sind im Rahmen des Variantenentscheids für die Sanierung eines Bahnübergangs praxisgemäss sämtliche berührten Interessen zu ermitteln und zu beurteilen sowie die möglichen Auswirkungen des Projekts zu prüfen (Urteil des BVGer A-314/2016 vom 10. August 2016 E. 5.1). Die Interessenabwägung ist dabei nicht auf rein rechtlich geschützte Interessen beschränkt. Vielmehr sind neben den durch kantonale und kommunale Normen erfassten Interessen auch die eisenbahnbetrieblichen sowie die übrigen öffentlichen Interessen miteinzubeziehen (Urteile des BVGer A-5263/2017 vom 10. April 2019 E. 5.1 f. und A-373/2014 vom 31. Juli 2014 E. 8). Demnach sind im Folgenden sämtliche geltend gemachten Interessen zu beachten (E. 5.2-5.5).

5.2 Interesse an der Bahnsicherheit

5.2.1 Die Beschwerdeführerin bestreitet nicht, dass mit der von der Beschwerdegegnerin beantragten Sanierung der beiden Bahnübergänge mittels Halbschranken die Bahnsicherheit grundsätzlich verbessert werden könne, indem die Querungen zwischen Schiene und Strasse zusätzlich gesichert würden. Allerdings würden die verkehrlichen Kreuzungsbereiche keine Unfallschwerpunkte der Forchbahn darstellen, womit das entsprechende Interesse an der Bahnsicherheit als weitgehend abstrakt zu qualifizieren sei und relativiert gehöre, dies im Unterschied zur übrigen konkreten "Verkehrs(sicherheits)problematik" im Zollikerberg, welche sich im Zuge der streitgegenständlichen Sanierung der Bahnübergänge verschärfen würde.

5.2.2 Die Beschwerdegegnerin entgegnet hierzu, sie sei nicht nur verpflichtet, eine Schrankenanlage zu installieren, sondern es bestehe angesichts der drei Kollisionen und 38 Notbremsungen (am Bahnübergang Trichtenhauserstrasse) der Eisenbahnzüge wegen Strassenfahrzeugen in den vergangenen zehn Jahren auch eine praktische Notwendigkeit. Eine Kollision bzw. Notbremsung setze voraus, dass ein Strassenverkehrsteilnehmer das Rotlichtsignal am Bahnübergang übersehen oder missachtet habe. Oft hätten die bei einer sofortigen Notbremsung bzw. Kollision wirkenden Kräfte Personenschäden zur Folge. Die Halbschrankenanlagen würden die Sicherheit erheblich verbessern, weil die Strassenverkehrsteilnehmer die Rotphasen der Lichtsignalanlagen respektieren müssten. Gemäss Statistiken des Bundesamtes für Statistik sei die Kausalität zwischen Bahnschranken und Unfällen klar ersichtlich. Die Bahnschranken würden die Anzahl Unfälle praktisch auf null eliminieren.

5.2.3

5.2.3.1 Die Rechtsprechung hat wiederholt festgehalten, dass jede höhengleiche Querung zwischen Schiene und Strasse oder Wegen - unbesehen ihrer Sanierungsbedürftigkeit - eine Gefahrenquelle und damit eine Einschränkung der Betriebssicherheit darstellt (vgl. Urteil des BGer 1C_162/2012 vom 14. Dezember 2012 E. 3.2.3; Urteile des BVGer vom A-5263/2017 vom 10. April 2019 E. 5.4.3 und A-1182/2017 vom 25. März 2019 E. 8.3.1). Dabei sind die Unfallzahlen eines Bahnübergangs gerade nicht relevant. Vielmehr genügt es für die Sanierungsbedürftigkeit, wenn dessen Gefährlichkeit aufgrund objektiver Umstände erstellt ist (z.B. schlechte Sichtverhältnisse, hohes Verkehrsaufkommen, etc.; Urteil des BGer 1A.117/2003 vom 31. Oktober 2003 E. 4.1).

5.2.3.2 Nach dem Gesagten stellen die Bahnübergänge Trichtenhauserstrasse und Binzstrasse eine Gefahrenquelle dar. Der Handlungsbedarf ist aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens und der Gefahr, dass auch Schnellzüge die Bahnübergänge passieren (ohne in den beiden Stationen zu halten), ausgewiesen. Daran vermag auch der Umstand, dass sich bislang wenige Unfälle an den Bahnübergängen ereignet haben, nichts zu ändern. Das Interesse der Öffentlichkeit und der Eisenbahnunternehmen an der Vermeidung von Unfällen bzw. der Verminderung des Unfallrisikos ist als erheblich einzustufen. Ihm kommt zentrale Bedeutung zu (Urteil des BGer 1C_162/2012 vom 14. Dezember 2012 E. 3.2.3) und es ist im Folgenden zu berücksichtigen. Damit ist zugleich das öffentliche Interesse an einem ungestörten Bahnverkehr verknüpft (vgl. Urteil des BVGer A-4435/2012 vom 26. März 2013 E. 5.3).

5.3 Interesse an der Verkehrssicherheit und der Leistungsfähigkeit der Verkehrsknoten

5.3.1 Die Beschwerdeführerin wendet ein, die Vorinstanz bagatellisiere die Verkehrssicherheitsprobleme, indem sie festhält, dass sich der Auslastungsgrad der Bahnübergänge "leicht" erhöhe, weshalb keine wesentliche Erhöhung des Gefahrenpotenzials bei den beiden streitbetroffenen Knoten zu erwarten sei. Der Auslastungsgrad erhöhe sich in der Morgenspitze auf bis zu 108 % bzw. in der Abendspitze auf bis zu 105 %, was beinahe einer Erhöhung von 10 % entspreche und letztlich zu einer zusätzlichen Überlastung der Verkehrsknoten führen würde. Die Forchstrasse als kantonale Hochleistungsstrasse und Hauptzubringer in die bzw. aus der Stadt Zürich weise insbesondere in den Hauptverkehrszeiten ein hohes Verkehrsaufkommen auf, das regelmässig zu erheblichen Problemen führe. Eine weitere Verschärfung bei den strittigen Verkehrsknoten könne aus Gründen der Verkehrssicherheit nicht mehr hingenommen werden. Hinzu komme, dass bei beiden Verkehrsknoten ein konkretes Verkehrssicherheitsproblem (im Sinne eines strassenseitigen Unfallschwerpunkts) bestehe. Hiervon würden die 12 Unfälle beim Verkehrsknoten Trichtenhauserstrasse bzw. 16 Unfälle beim Verkehrsknoten Binzstrasse in den letzten fünf Jahren zeugen. Zudem würden Autofahrer aufgrund des in den Hauptverkehrszeiten entstehenden Rückstaus versuchen, auf der Forchstrasse über die Trottoirs auszuweichen, um die Verkehrsknoten mit den dortigen Abbiegespuren zu umfahren. Mit der eisenbahnrechtlichen Sanierung würde sich dieses Gesamtverkehrsrisiko verschärfen, was auch aus Gründen des Fussgängerschutzes keinen Rechtsschutz verdiene. Es könne nicht sein, dass die Bahnsicherheit isoliert betrachtet werde, während die übrigen öffentlichen Interessen, namentlich die Sicherheitsinteressen, ausgeblendet bzw. negiert oder bagatellisiert würden.

5.3.2 Die Beschwerdegegnerin führt diesbezüglich aus, es ergebe sich aus der Beschwerde nicht, ob die Rotphasen (ausgelöst durch die Durchfahrt der Forchbahn) kausal für die Strassenverkehrsunfälle gewesen seien. Inwiefern verlängerte Rotphasen zu einer zusätzlichen Verminderung der Sicherheit der Strassenverkehrsknoten gegenüber dem Status quo führen sollen, sei nicht genügend dargetan. Es lasse sich hingegen nicht bestreiten, dass die Halbschrankenanlage die Sicherheit an den Bahnübergängen signifikant verbessern und zahlreiche Unfälle verhindern würde. Es sei klarzustellen, dass die Sicherheit an den Strassenverkehrsknoten gewährleistet sei, ansonsten die Beschwerdeführerin längst Massnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit hätte ergreifen müssen. Sie hätte die erwähnten Strassenverkehrsunfälle mit Warnsignalen, Temporeduktionen, baulichen Massnahmen etc. reduzieren können. Dies beabsichtige sie selber auch an den Bahnübergängen. Zudem sei die kommunale Verkehrsplanung Sache der Beschwerdeführerin. Die beiden Halbschranken würden sich, wenn überhaupt, bloss minimal auf den Strassenverkehr auswirken und die Leistungsfähigkeit der beiden Strassenverkehrsknoten sei bis ins Jahr 2030 nachgewiesen. Diese zeige auch der vom Kanton Zürich eingeholte Schlussbericht (Zweitmeinung).

5.3.3

5.3.3.1 Es ist unbestritten, dass sich die Rotphasen an den Lichtsignalanlagen mit dem Bau der Halbschrankenanlagen verlängern werden und sich damit die Rückstauproblematik mit dem zu rechnendem zunehmenden Verkehrsaufkommen verschärfen kann. Gleichzeitig zeigen die von der Beschwerdegegnerin eingereichten Videodaten der Lichtsignalanlage Nr. 34 am Bahnübergang Trichtenhauserstrasse das Gefährdungspotenzial von Bahnübergängen ohne Halbschrankenanlagen eindrücklich. Sie identifizierten während acht Tagen durchschnittlich 209.4 Rotlichtfahrten pro Tag auf den gleisquerenden Fahrspuren. Die Daten zeigen auch, dass Autofahrer den Bahnübergang sogar noch dann überqueren, wenn der Lokführer bereits ein grünes Signal hat. Diesen Gefährdungen der Verkehrssicherheit sind in der folgenden Interessenabwägung Rechnung zu tragen.

5.3.3.2 Hinsichtlich der Leistungsfähigkeit der Verkehrsknoten ist dem Verkehrstechnischen Bericht vom 20. Oktober 2014 und dem Technischen Bericht vom 17. Oktober 2014 zu entnehmen, dass diese beim Bahnübergang Trichtenhauserstrasse als "ausreichend bis kritisch" (Morgenspitze 94 %; Abendspitze 84 %), der Bahnübergang Binzstrasse als "kritisch bis überlastet" (Morgenspitze 101 %; Abendspitze 97 %) eingestuft wird. Mit dem Bau von Halbschrankenanlagen würde sich der Auslastungsgrad beim Bahnübergang Trichtenhauserstrasse in der Morgenspitze auf 98 %
(+ 4 %) und in der Abendspitze auf 91 % (+ 7 %) erhöhen. Beim Bahnübergang Binzstrasse wäre der Auslastungsgrad in der Morgenspitze 108 %
(+ 7 %), in der Abendspitze 105 % (+ 8 %). Letzterer wäre somit klar überlastet. Mit der Verlängerung des Vorsortierungsstreifens könne jedoch eine genügende Verkehrsqualität erhalten werden. Gemäss dem Schlussbericht (Zweitmeinung) wird die Verkehrsqualität bei beiden Bahnübergängen im "Ist-Zustand" in der Morgenspitze der Stufe F ("Völlig ungenügend" mittlere Wartezeit 110 Sekunden) und in der Abendspitze der Stufe C ("Zufriedenstellend", mittlere Wartezeit 50 Sekunden) für den Bahnübergang Trichtenhauserstrasse bzw. Stufe D ("Ausreichend", mittlere Wartezeit 70 Sekunden) für den Bahnübergang Binzstrasse zugeordnet. Im "Zustand 2030 ohne Schranken" gelte für die Morgenspitze die Verkehrsqualitätsstufe D ("Ausreichend", mittlere Wartezeit 70 Sekunden) und für die Abendspitze D am Bahnübergang Trichtenhauserstrasse bzw. Verkehrsqualität E ("Mangelhaft", mittlere Wartezeit 100 Sekunden) für die Morgenspitze und für die Abendspitze D für den Bahnübergang Binzstrasse. Im "Zustand 2030 mit Schranken" würde die Verkehrsqualität am Bahnübergang Trichtenhauserstrasse in beiden Spitzen je die Stufe D erreichen, während dem Bahnübergang Binzstrasse die Stufe E zugeordnet würde. Die Berechnungen zeigen, dass die heute verwendete Verteilung der Grünzeiten noch Optimierungspotenzial aufweisen, wodurch die Leistungsfähigkeiten der Knoten gegenüber heute leicht verbessert werden könnten. Mit der prognostizierten Verkehrsbelastung 2030 kann die Leistungsfähigkeit gemäss dem Schlussbericht (Zweitmeinung, S. 26) knapp nachgewiesen werden. Allerdings ist mit verlängerten Wartezeiten zu rechnen, sodass auf einzelnen Knotenrelationen keine "ausreichende" Verkehrsqualität (D) mehr angeboten werden kann. Die Lichtsignalanlage Nr. 141 (Bahnübergang Binzstrasse) erreicht sowohl in der Morgen- als auch in der Abendspitze eine "mangelhafte" Verkehrsqualitätsstufe (E). Die vorhandenen Verkehrsmengen können, über die Stunde betrachtet, bei beiden Knoten mit der prognostizierten Verkehrsmenge 2030 und mit Schranke knapp bewältigt werden. Die maximalen mittleren Wartezeiten übertreffen nie 80 Sekunden. Gemäss Vorinstanz könnte die Einführung des Strassenbahnbetriebs - wenn überhaupt - nur für die Abendspitze eine höhere Stufe bringen, in der kritischen Morgenspitze würden sich dadurch kaum Änderungen ergeben.

5.3.3.3 Zusammengefasst kommt dem Interesse an der Leistungsfähigkeit der Verkehrsknoten eine eher geringe Bedeutung zu, da im "Zustand 2030" die dannzumal höheren Verkehrsmengen sowohl mit als auch ohne Halbschranken knapp verarbeitet werden können. Wie die Vorinstanz in ihren Plangenehmigungsverfügungen richtig feststellt, werden die Knoten durch das Anbringen von Halbschranken nicht überlastet und die Leistungsfähigkeit wird dadurch nur leicht vermindert. Beim Verkehrsknoten Binzstrasse wird mit der Verlängerung der Linksabbiegespur (Nr. 17) der knappen Leistungsfähigkeit zudem entgegengewirkt. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist zudem davon auszugehen, dass der Verordnungsgeber beim Erlass von Art. 37 ff . EBV in Kauf nahm, die Leistungsfähigkeit allfälliger betroffener Verkehrsknoten bei Bahnübergängen mit einer hohen bzw. nicht mehr schwachen Belastung mit Strassenverkehr durch die grundsätzlich verlangten Schranken- oder Halbschrankenanlagen beeinträchtigt werden könnte. Er räumte damit dem Anliegen der Verkehrssicherheit bei solchen Bahnübergängen gegenüber dem Interesse an der Leistungsfähigkeit allfälliger betroffener Verkehrsknoten und damit zusammenhängenden Interessen grundsätzlich den Vorrang ein (vgl. Urteil des BVGer A-140/2013 vom 15. August 2013 E. 3.3).

5.4 Interesse an der Einsatzfähigkeit der Blaulichtorganisationen

5.4.1 Die Beschwerdeführerin rügt, dass die Vorinstanz das Interesse an der Einsatzfähigkeit der Blaulichtorganisationen als untergeordnet qualifiziere. Das Spital Zollikerberg sei zwingend darauf angewiesen, dass die Krankenwagen möglichst ungehindert zu- und wegfahren könnten. Es treffe zwar zu, dass die Einsatzkräfte der Blaulichtorganisationen bereits heute Probleme mit der Erreichbarkeit im Zollikerberg hätten, indes könne es nicht angehen, dass das gewichtige Interesse an der Einsatzfähigkeit der Blaulichtorganisation als vernachlässigbar bzw. irrelevant abgetan werde. Mit dem geforderten Strassenbahnbetrieb könne eine erhebliche Verbesserung der heutigen Situation erreicht werden, zumal dadurch ein einzelfallgerechtes, situatives Queren der beiden Bahnübergänge durch die Fahrzeuge der Blaulichtorganisationen ermöglicht werde. Die Erfahrungen in der Vergangenheit hätten gezeigt, dass ein solches Queren im Notfall durchaus möglich sei, ohne dass deswegen eine eigentliche Lebensgefahr für die Insassen der Blaulichtfahrzeuge und der Forchbahn geschaffen würde. Mit dem Bau der Halbschranken würden die Feuerwehr und die Rettungssanität ihren Auftrag in der Hauptverkehrszeit nicht mehr erfüllen können. Während der abendlichen Hauptverkehrszeit sei der Ortsteil Zollikerberg aufgrund des notorischen Rückstaus, der prekären Platzverhältnisse und den fehlenden Ausweichmöglichkeiten für die Blaulichtorganisationen nur sehr schwierig zu passieren.

5.4.2 Dem hält die Beschwerdegegnerin entgegen, die Halbschrankenanlagen würden die Sicherheit insbesondere auch für die Blaulichtorganisationen erhöhen. Da sich die Rotphase für die querenden Strassenfahrzeuge ohnehin um maximal 24 Sekunden verlängere, würden die Blaulichtfahrzeuge bloss um maximal 24 Sekunden verzögert, und dies auch zu ihrem eigenen Schutz. Sie stellt klar, dass gemäss Art. 28 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG, SR 741.01) alle Fahrzeuge an Bahnübergängen anhalten müssten, und zwar, wenn Schranken sich schliessen oder Signale Halt gebieten würden, und wo solche fehlten, wenn Eisenbahnfahrzeuge herannahen würden. Die Bahn geniesse absoluten Vortritt. Der Schweizerische Feuerwehrverband spreche sich zudem für Bahnschranken aus bzw. attestiere diesen eine erhebliche Verbesserung der Sicherheit. Zudem weise der Verband darauf hin, dass es lebensgefährlich und strengstens verboten sei, auf dringlichen Dienstfahrten einen Bahnübergang bei laufender Warnanlage zu überqueren. Die Beschwerdegegnerin bringt zudem vor, ein situatives, einzelfallgerechtes Befahren der Bahnübergänge könne nicht funktionieren. Eine Kollision wäre unausweichlich, da Eisenbahnen einen zu langen Bremsweg hätten. Die erwähnte Rückstauproblematik bestehe unabhängig von den Bahnschranken, denn die Linksabbiegespuren seien oft wegen des automobilen Gegenverkehrs, und nicht wegen der Züge gesperrt.

5.5 Interesse an der Fahrplanstabilität und am Strassenbahnbetrieb

5.5.1 Die Beschwerdeführerin bringt vor, die Forchstrasse werde in ihrer Funktion als Hochleistungsstrasse des Kantons Zürich, u.a. von den Buslinien 910 und 91 des Zürcher Verkehrsverbunds (ZVV) stark frequentiert. Mit den strittigen Halbschranken würden diese Buslinien den Fahrplan allerdings nicht mehr einhalten können. Es sei nicht nachvollziehbar, dass die Vorinstanz die Wichtigkeit der Fahrplanstabilität der Beschwerdegegnerin ausgesprochen einseitig herausstreiche, ohne darzulegen, weshalb mit dem von ihr geforderten Strassenbahnbetrieb (Fahrt auf Sicht) die Stabilität nicht mehr gewährleistet sein sollte. Die Erweiterung des bisherigen Strassenbahnbetriebs neu bis zum Zollikerberg (d.h. den beiden Bahnübergängen Trichtenhauserstrasse und Binzstrasse) habe auf diesem Streckenabschnitt keine nennenswerten betrieblichen Nachteile für die Beschwerdegegnerin. Zudem seien die Schnellzüge der Beschwerdegegnerin im Bereich der beiden Bahnübergänge nicht besonders schnell unterwegs, womit bei einer Fahrt auf Sicht der Bahnsicherheit durchaus Genüge getan würde und dabei beispielsweise situativ auf Blaulichteinsätze angemessen reagiert werden könnte, ohne die Fahrplanstabilität generell zu gefährden. Insbesondere würden die Züge bergwärts durchschnittlich 53.6 km/h und talwärts 34 km/h fahren.

5.5.2 Die Beschwerdegegnerin äussert sich zur Fahrplanstabilität dahingehend, als auf dem streitbetroffenen Abschnitt künftig maximal 60 km/h möglich seien und ausserhalb von Zollikerberg künftig mit maximal 80 km/h gefahren werden könne. Die Geschwindigkeit von 80 km/h könnte von den Fahrzeugen Nr. 61-73 (Typ Be 4/6) aus dem Jahr 2004 bereits heute erreicht werden. Die Altfahrzeuge (Typ Be 8/8 und Be 4/4) aus den Jahren 1976-1986 bzw. 1994 würden dagegen nur mit maximal 65 km/h fahren. Sie würden aber im Jahr 2027 durch leistungsstärkere Fahrzeuge ersetzt, wodurch die Geschwindigkeit auf 80 km/h erhöht werde. Die derzeitige Sicherheitslage an den Bahnübergängen führe dazu, dass die Lokomotivführer im Bereich der Bahnübergänge abbremsen würden, weil sie nie wüssten, ob ein Strassenverkehrsteilnehmer - absichtlich oder versehentlich - auf den Bahnübergängen stehe, und weil die Situation unübersichtlich sei. Bei Schrankenanlagen entfalle die psychische Anspannung der Lokführer. Diese müssten die Geschwindigkeit nicht mehr situativ reduzieren, um Unfälle zu vermeiden. Daraus resultiere eine Beschleunigung und somit eine Stabilisierung des Fahrplans. Im Strassenbahnbetrieb betrage die Höchstgeschwindigkeit beim Queren von Strassen 50 km/h, wobei die zulässige Höchstgeschwindigkeit mit Rücksicht auf die Fahrzeuge und die örtlichen Verhältnisse festgelegt werden müsste. Da beide Bahnübergänge unübersichtlich seien, wäre eine Geschwindigkeit von 50 km/h übersetzt. Gemäss Ziffer 4.4. der Schweizerischen Fahrdienstvorschriften (FDV) dürfe der Fahrzeugführer "nur so schnell fahren, dass er innerhalb der überblickbaren Strecke halten kann; wo das Kreuzen schwierig ist, muss er auf halbe Sichtweite halten können". Angesichts der unübersichtlichen Situation, des dichten Strassenverkehrs und der Möglichkeit von Rotlichtabbiegern bedeute dies faktisch kaum mehr als Schritttempo. Zudem müssten die Schnellzüge, welche in der Hauptverkehrszeit die Hälfte aller Züge ausmachen würden, jeweils abbremsen und wieder beschleunigen. Der Strassenbahnbetrieb hätte somit negative Auswirkungen auf die Fahrtzeiten und es wäre nicht möglich, die Fahrzeiten weiter zu verbessern.

5.5.3 Anlässlich des Augenscheins vom 8. September 2021 bestätigte der anwesende Lokomotivführer der Beschwerdegegnerin, dass er im Strassenbahnbetrieb durchschnittlich nur halb so schnell fahren könne, was sich auf die Fahrplanstabilität auswirke. Er gab ausserdem zu Protokoll, falls in Zollikerberg der Strassenbahnbetrieb angeordnet würde, müssten die zwei Minuten Reserve für den Strassenbahnbetrieb in der Stadt Zürich im Fahrplan mit einer zusätzlichen Minute Reserve aufgestockt werden. Das bedeute, dass sich die Fahrzeiten der Züge verlängern würden und die Umsteigezeit am Bahnhof Stadelhofen, welche bereits jetzt knapp bemessen sei, weiter verkürzen würde. Dies hätte wiederum zur Folge, dass die S-Bahn-Anschlüsse im Bahnhof Stadelhofen gefährdet wären und damit auch die Anschlüsse für die Fernverkehrszüge im Hauptbahnhof Zürich nicht mehr erreicht würden.

5.6 Im Folgenden sind die einzelnen Interessen gegeneinander abzuwägen.

5.6.1 Es bestehen auf der einen Seite erhebliche Interessen an der Verminderung des Unfallrisikos und der Gewährleistung eines sicheren und ungestörten Bahnbetriebs. Der Vorinstanz ist deshalb beizupflichten, dass mit dem Anbringen der Halbschrankenanlagen als physische Barriere bei Unachtsamkeit der Verkehrsteilnehmer - insbesondere aufgrund der zahlreichen Rotlichtfahrer seitens der Automobilisten - eine effektivere Trennung von Schiene und Strasse erreicht werden kann. Das Kollisionsrisiko gegenüber der Variante Strassenbahnbetrieb nimmt deutlich ab. Deshalb trägt die Schrankenanlage dem zentralen Interesse an der Verminderung des Unfallrisikos und damit verbunden dem ungestörten Bahnbetrieb besser Rechnung als die allfällige Sanierungsvariante "Strassenbahn".

5.6.2 Auf der anderen Seite führen die Halbschrankenanlagen im Vergleich zur Variante ohne Halbschranken zu verlängerten Wartezeiten an den Bahnübergängen und die Leistungsfähigkeit der Verkehrsknoten wird leicht vermindert. Da selbst im Zeithorizont 2030 die Verkehrsmengen mit oder ohne Halbschrankenanlagen noch knapp verarbeitet werden können, fällt diese Einbusse bei der Leistungsfähigkeit nicht massgeblich ins Gewicht. Wie die Vorinstanz zu Recht ausführt, können für die Fahrzeuge der Blaulichtorganisationen und für den Busverkehr im Bedarfsfall mittels einer Bevorzugung in der Steuerung im Zuge der Ausführungsplanung minimiert werden. Dies wurde am Augenschein von der Beschwerdegegnerin denn auch bestätigt, sofern der Kanton Zürich, der für die Steuerung der Lichtsignalanlagen zuständig sei, dies bewillige.

5.6.3 Sodann spricht das Interesse der Blaulichtorganisationen grundsätzlich für den Strassenbahnbetrieb. Die verlängerte Wartezeit bei geschlossenen Halbschranken um maximal 24 Sekunden und die Beibehaltung der Möglichkeit des situativen Querens der Bahnübergänge für die Fahrzeuge der Blaulichtorganisation rechtfertigen jedoch den Strassenbahnbetrieb nicht. Im Gegenteil stellt das situative Queren der Bahnübergänge ein erhebliches Risiko für Blaulichtfahrzeuge und Züge samt ihren jeweiligen Insassen dar. Der Strassenbahnbetrieb vermag das Interesse der Erhöhung der Verkehrssicherheit mittels Halbschrankenanlagen somit nicht zu überwiegen.

5.6.4 Weiter spricht das Interesse an der Fahrplanstabilität für die Sanierung mit einer Schrankenanlage. Es ist nicht von der Hand zu weisen, dass der Strassenbahnbetrieb, bei dem die Lokführer auf Sicht fahren müssen - und gemäss Aussage des Lokführers der Beschwerdegegnerin am Augenschein durchschnittlich die halbe Geschwindigkeit gefahren werden könne - im Vergleich zum Eisenbahnbetrieb, Auswirkungen auf die Fahrplanstabilität hat. Angesichts der bereits knapp bemessenen Anschlüsse im Bahnhof Stadelhofen vermag das Interesse an einem Strassenbahnbetrieb den Entscheid für eine Schrankenanlage nicht umzustossen.

5.6.5 Insgesamt überwiegen die Interessen an der Schrankenanlage die entgegenstehenden Interessen an einem Strassenbahnbetrieb. Die Vorinstanz ist demnach zu Recht zum Schluss gekommen, das Interesse, das Unfallrisiko zu vermindern, höher zu gewichten als das Interesse der Leistungsfähigkeit der Verkehrsknoten und damit zusammenhängend die Anordnung des Strassenbahnbetriebs. Der Antrag um Erteilung einer Ausnahmebewilligung nach Art. 37c Abs. 3 Bst. d EBV ist somit abzuweisen.

6.

6.1 Die Beschwerdeführerin beantragt eventualiter die Rückweisung der Angelegenheit an die Vorinstanz, um der Beschwerdegegnerin eine Ausnahmebewilligung im Sinne von Art. 5 Abs. 1 EBV zu erteilen, mithin diese von der Sanierungspflicht der Bahnübergänge zu befreien. Zur Begründung führt sie aus, dass bei der Planung und Projektierung von Eisenbahnanlagen den Belangen der Raumplanung Rechnung zu tragen sei, insbesondere der Planungspflicht, gemäss welcher Bund, Kantone und Gemeinden die für ihre raumwirksamen Tätigkeiten nötigen Planungen aufeinander abzustimmen hätten (Art. 2 Abs. 1 des Raumplanungsgesetzes vom 22. Juni 1979 [RPG, SR 700]). Dieser Grundsatz werde in Art. 3 der Raumplanungsverordnung vom 28. Juni 2000 (RPV, SR 700.1) ergänzt, wonach bei widerstreitenden Interessen eine umfassende Interessenabwägung stattzufinden habe, insbesondere was den Aspekt der Sicherheit in den relevanten Rückstaubereichen der viel befahrenen Forchstrasse betreffe. Dies werde in Art. 5 Abs. 1 EBV reflektiert und wäre von der Vorinstanz ex officio zu prüfen gewesen. Sie habe zwar die Dispensmöglichkeit nach Art. 5 Abs. 2 EBV geprüft, was aber zu kurz greife.

6.2 Die Beschwerdegegnerin begehrt, auf diesen Antrag nicht einzutreten, da er verspätet erfolgt sei. Eventualiter würden die Voraussetzungen von Art. 5 Abs. 1 EBV augenscheinlich nicht vorliegen, denn ein Verzicht auf die Halbschrankenanlagen würde der Abwehr von Gefahren nicht dienen, sondern zu einer Erhöhung der Gefahr führen.

6.3 Gemäss Art. 5 Abs. 1 EBV kann die Vorinstanz in Ausnahmefällen Abweichungen von Vorschriften der EBV und ihren Ausführungsbestimmungen anordnen, um Gefahren für Menschen, Sachen oder wichtige Rechtsgüter abzuwenden. Die Beschwerdeführerin legt nicht konkret dar, inwiefern vorliegend ein Ausnahmefall für die Abweichung der Schrankenpflicht gemäss Art. 37c EBV gegeben sein sollte. Es ist denn auch nicht ersichtlich, welche Gefahren für Menschen, Sachen oder anderen wichtigen Rechtsgüter mit einer Dispensation der Anbringung von Halbschrankenanlagen abgewendet werden könnten, zumal das situative Queren der Bahnübergänge durch die Blaulichtorganisationen mit grossem Risiko für alle Verkehrsteilnehmer verbunden ist. Der Eventualantrag ist deshalb ebenfalls abzuweisen.

7.

7.1 Schliesslich beantragt die Beschwerdeführerin subeventualiter, dass die Angelegenheit an die Beschwerdegegnerin zurückgewiesen wird (im Sinne einer "Sprungrückweisung"), damit diese unter Einbezug sämtlicher betroffener kantonaler und kommunaler Entscheidungsträger ein verkehrlich und raumplanerisch koordiniertes Sanierungsprojekt für den Bereich des streitgegenständlichen Abschnitts der Forchbahn erarbeite. Der Kanton Zürich als Eigentümer der Forchstrasse plane derzeit zusammen mit der Gemeinde Zollikon sowohl einen Radweg als auch oberirdische Fussgänger-Strassenquerungen im Bereich der betroffenen Verkehrsknoten. Eine solche Planung könne nur unter Einbezug sämtlicher Verkehrsträger sinnvoll sein. Verkehrliche Singularlösungen in rein eisenbahnrechtlich determinierten Plangenehmigungsverfahren dürften nicht bewilligt werden, sofern sie der anspruchsvollen Gesamtverkehrssituation im Zollikerberg nicht gerecht würden.

7.2 Die Beschwerdegegnerin beantragt die Abweisung des Subeventualantrags, sofern darauf eingetreten werden könne. Sie sei nicht verpflichtet, ein raumplanerisch umfassendes Gesamtsanierungsprojekt für die Ergänzung der Bahnübergänge mit Halbschrankenanlagen zu erstellen. Die raum- und verkehrsplanerischen Aufgaben seien von der Beschwerdeführerin selbst und zusammen mit dem Kanton Zürich wahrzunehmen.

7.3 Die "Sprungrückweisung", die mit dieser Bezeichnung vor allem im Steuerrecht anzutreffen ist, ist die Rückweisung an die erstverfügende Behörde (vgl. Urteil des BGer 9C_747/2019 vom 27. August 2020 E. 6.1; Weissenberger/Hirzel, in: Waldmann/Weissenberger [Hrsg.], Praxiskommentar Verwaltungsverfahrensgesetz, 2. Aufl. 2016, N. 21 zu Art. 61 VwVG). Eine Rückweisung wäre somit nur an die Vorinstanz, allenfalls mit Anweisungen an die Beschwerdegegnerin, möglich (Art. 61 Abs. 1 VwVG). Somit erübrigt sich die Behandlung des kassatorischen Subeventualantrags mit "Sprungrückweisung" an die Beschwerdegegnerin, da die Beschwerde nach dem Gesagten ohnehin abzuweisen ist. Im Übrigen obliegt es bezüglich des strassenseitigen Rückstaus auf der Forchstrasse dem Kanton Zürich im Rahmen der verfassungsrechtlichen Kompetenzausscheidung zwischen Bund und Kantonen (Art. 83 BV e contrario; § 1 des Zürcherischen Strassengesetzes vom 27. September 1981 [StrG, Ordnungsnummer 722.1]; zur Kompetenzaufteilung zwischen Bund und Kantonen siehe Martin Lendi/Stefan Vogel, in: Die schweizerische Bundesverfassung, St. Galler Kommentar, 3. Aufl. 2014, Rz. 9 ff. zu Art. 83 BV), Massnahmen zur Staureduktion in Rücksprache mit der Gemeinde Zollikon zu ergreifen. Allfällige Radwegprojekte und anderweitige strassenseitige Projekte wären ebenfalls in diesem Zusammenhang zu klären. Diesbezüglich kann bzw. darf das BAV nur im Rahmen seiner eigenen Befugnisse Einfluss nehmen, weil es die jeweilige Hoheit über die Kantonsstrassen bzw. Gemeindestrassen in jedem Fall zu beachten hat (vgl. Art. 3 SVG; vgl. Urteil des BVGer A-4708/2018 vom 15. Oktober 2019 E. 4.1.8).

8.
Zusammengefasst ist die Beschwerde somit abzuweisen, soweit darauf einzutreten ist, und die Plangenehmigungsverfügungen der Vorinstanz vom 4. Dezember 2020 sind zu bestätigen.

9.
Es bleibt über die Kosten- und Entschädigungsfolgen des Beschwerdeverfahrens vor dem Bundesverwaltungsgericht zu befinden.

9.1 Grundsätzlich sind die Verfahrenskosten von der unterliegenden Beschwerdeführerin zu tragen (vgl. Art. 63 Abs. 1 VwVG). Gemeinwesen, die Beschwerde führen und unterliegen, werden die Verfahrenskosten jedoch nur auferlegt, wenn sich der Streit um vermögensrechtliche Interessen dreht (vgl. Art. 63 Abs. 2 VwVG). Solches ist vorliegend nicht der Fall. Deshalb ist von einer Kostenerhebung abzusehen.

9.2 Der ganz oder teilweise obsiegenden Partei ist von Amtes wegen oder auf Begehren eine Entschädigung für ihr erwachsene notwendige und verhältnismässig hohe Kosten zuzusprechen (Art. 64 Abs. 1 VwVG). Der obsiegenden, anwaltlich vertretenen Beschwerdegegnerin ist somit eine angemessene Parteientschädigung zuzusprechen. Sie ist ihr von der Beschwerdeführerin zu entrichten (Art. 64 Abs. 2 VwVG). Da keine Kostennote eingereicht wurde, ist die Parteientschädigung aufgrund der Akten festzusetzen (vgl. Art. 14 Abs. 2 des Reglements über die Kosten und Entschädigungen vor dem Bundesverwaltungsgericht vom 21. Februar 2008 [VGKE, SR 173.320.2]). Unter Berücksichtigung des mutmasslichen Zeitaufwandes erachtet das Bundesverwaltungsgericht eine Parteientschädigung von Fr. 6'000.- als angemessen.

(Das Dispositiv befindet sich auf der nächsten Seite.)

Demnach erkennt das Bundesverwaltungsgericht:

1.
Die Beschwerde wird abgewiesen, soweit auf sie einzutreten ist.

2.
Es werden keine Verfahrenskosten erhoben.

3.
Die Beschwerdeführerin hat der Beschwerdegegnerin nach Eintritt der Rechtskraft des vorliegenden Urteils eine Parteientschädigung von Fr. 6'000.- zu bezahlen.

4.
Dieses Urteil geht an:

- die Beschwerdeführerin (Gerichtsurkunde)

- die Beschwerdegegnerin (Gerichtsurkunde)

- die Vorinstanz (Ref-Nr BAV: 411.1-39 - 2014/0466; Einschreiben)

- das Generalsekretariat UVEK (Gerichtsurkunde)

Für die Rechtsmittelbelehrung wird auf die nächste Seite verwiesen.

Der vorsitzende Richter: Die Gerichtsschreiberin:

Maurizio Greppi Rahel Gresch

Rechtsmittelbelehrung:

Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen nach Eröffnung beim Bundesgericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten geführt werden (Art. 82 ff ., 90 ff. und 100 BGG). Die Frist ist gewahrt, wenn die Beschwerde spätestens am letzten Tag der Frist beim Bundesgericht eingereicht oder zu dessen Handen der Schweizerischen Post oder einer schweizerischen diplomatischen oder konsularischen Vertretung übergeben worden ist (Art. 48 Abs. 1 BGG). Die Rechtsschrift ist in einer Amtssprache abzufassen und hat die Begehren, deren Begründung mit Angabe der Beweismittel und die Unterschrift zu enthalten. Der angefochtene Entscheid und die Beweismittel sind, soweit sie die beschwerdeführende Partei in Händen hat, beizulegen (Art. 42 BGG).

Versand:

SR 742.141.1 Ordonnance du 23 novembre 1983 sur la construction et l'exploitation des chemins de fer (Ordonnance sur les chemins de fer, OCF) - Ordonnance sur les chemins de fer OCF Art. 37^c Signaux et installations - 1 Les passages à niveau doivent être équipés d'installations de barrières ou de demi-barrières.230
¹	Les passages à niveau doivent être équipés d'installations de barrières ou de demi-barrières.230
²	Lorsque les passages à niveau sont équipés de demi-barrières, les trottoirs doivent être munis de barrières.
³	Les dérogations suivantes sont possibles par rapport à l'al. 1:
^a	aux passages à niveau où la mise en place de barrières ou de demi-barrières génère des coûts disproportionnés et où la circulation des piétons est inexistante ou faible, les barrières ou demi-barrières peuvent être remplacées d'un côté de la voie par des signaux à feux clignotants et de l'autre par une installation de demi-barrières;
^b	aux passages à niveau où le trafic routier est faible, on admet des installations de signaux à feux clignotants ou des installations de barrières à ouverture sur demande;
^bbis	les passages à niveau situés sur des tronçons à voie unique où le trafic routier est très faible et où les conditions de visibilité sont suffisantes peuvent être équipés d'installations de signaux lumineux sans barrière qui assurent l'arrêt du trafic routier de façon sûre en cas de défaillance;
^c	si les conditions de visibilité sont suffisantes ou si les véhicules ferroviaires émettent des signaux d'avertissement appropriés en cas de conditions de visibilité temporairement insuffisantes, les passages à niveau peuvent être signalés par des croix de Saint-André seules à condition que:
^c1	la route ou le chemin ne soit ouverts qu'à la circulation des piétons et que celle-ci soit faible, ou que
^c2	la circulation routière soit faible et le trafic ferroviaire lent, ou que
^c3	la route ou le chemin serve exclusivement à l'exploitation agricole (chemin agricole), qu'elle ne desserve pas de bien-fonds habité et qu'elle ne soit ouverte, vu la signalisation, qu'à un cercle limité de personnes; le gestionnaire de l'infrastructure doit instruire ces personnes en la matière;
^d	aux passages à niveau qui sont parcourus selon les dispositions d'exploitation des tramways formulées dans les prescriptions suisses de circulation des trains, il est suffisant de poser le signal «Tramway ou chemin de fer routier» visé à l'art. 10, al. 4, de l'ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière236; si nécessaire, ce signal doit être complété par des installations de signaux lumineux;
^e	lorsque les voies servent uniquement aux mouvements de manoeuvre, aucun signal ni installation n'est nécessaire si la circulation routière est réglée par le personnel d'exploitation lors de l'exécution de mouvements de manoeuvre.
⁴	Au lieu de signaux à feux clignotants, des signaux lumineux peuvent être utilisés, lorsque le passage à niveau:
^a	est équipé d'une installation de passage à niveau sans barrière et se trouve à une intersection où le trafic routier est réglé par des signaux lumineux, ou
^b	est équipé des deux côtés de la voie d'une installation de barrières ou de barrières à ouverture sur demande.238
^4bis	Aux passages à niveau munis de demi-barrières, les signaux à feux clignotants peuvent être complétés par des signaux lumineux à condition que le passage à niveau se trouve à une intersection où le trafic routier est réglé par des signaux lumineux.239
⁵	...240
⁶	La pose des signaux avancés et des marques routières nécessaires pour garantir la sécurité du passage à niveau est régie par l'OSR.

SR 742.141.1 Ordonnance du 23 novembre 1983 sur la construction et l'exploitation des chemins de fer (Ordonnance sur les chemins de fer, OCF) - Ordonnance sur les chemins de fer OCF Art. 37^c Signaux et installations - 1 Les passages à niveau doivent être équipés d'installations de barrières ou de demi-barrières.230
¹	Les passages à niveau doivent être équipés d'installations de barrières ou de demi-barrières.230
²	Lorsque les passages à niveau sont équipés de demi-barrières, les trottoirs doivent être munis de barrières.
³	Les dérogations suivantes sont possibles par rapport à l'al. 1:
^a	aux passages à niveau où la mise en place de barrières ou de demi-barrières génère des coûts disproportionnés et où la circulation des piétons est inexistante ou faible, les barrières ou demi-barrières peuvent être remplacées d'un côté de la voie par des signaux à feux clignotants et de l'autre par une installation de demi-barrières;
^b	aux passages à niveau où le trafic routier est faible, on admet des installations de signaux à feux clignotants ou des installations de barrières à ouverture sur demande;
^bbis	les passages à niveau situés sur des tronçons à voie unique où le trafic routier est très faible et où les conditions de visibilité sont suffisantes peuvent être équipés d'installations de signaux lumineux sans barrière qui assurent l'arrêt du trafic routier de façon sûre en cas de défaillance;
^c	si les conditions de visibilité sont suffisantes ou si les véhicules ferroviaires émettent des signaux d'avertissement appropriés en cas de conditions de visibilité temporairement insuffisantes, les passages à niveau peuvent être signalés par des croix de Saint-André seules à condition que:
^c1	la route ou le chemin ne soit ouverts qu'à la circulation des piétons et que celle-ci soit faible, ou que
^c2	la circulation routière soit faible et le trafic ferroviaire lent, ou que
^c3	la route ou le chemin serve exclusivement à l'exploitation agricole (chemin agricole), qu'elle ne desserve pas de bien-fonds habité et qu'elle ne soit ouverte, vu la signalisation, qu'à un cercle limité de personnes; le gestionnaire de l'infrastructure doit instruire ces personnes en la matière;
^d	aux passages à niveau qui sont parcourus selon les dispositions d'exploitation des tramways formulées dans les prescriptions suisses de circulation des trains, il est suffisant de poser le signal «Tramway ou chemin de fer routier» visé à l'art. 10, al. 4, de l'ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière236; si nécessaire, ce signal doit être complété par des installations de signaux lumineux;
^e	lorsque les voies servent uniquement aux mouvements de manoeuvre, aucun signal ni installation n'est nécessaire si la circulation routière est réglée par le personnel d'exploitation lors de l'exécution de mouvements de manoeuvre.
⁴	Au lieu de signaux à feux clignotants, des signaux lumineux peuvent être utilisés, lorsque le passage à niveau:
^a	est équipé d'une installation de passage à niveau sans barrière et se trouve à une intersection où le trafic routier est réglé par des signaux lumineux, ou
^b	est équipé des deux côtés de la voie d'une installation de barrières ou de barrières à ouverture sur demande.238
^4bis	Aux passages à niveau munis de demi-barrières, les signaux à feux clignotants peuvent être complétés par des signaux lumineux à condition que le passage à niveau se trouve à une intersection où le trafic routier est réglé par des signaux lumineux.239
⁵	...240
⁶	La pose des signaux avancés et des marques routières nécessaires pour garantir la sécurité du passage à niveau est régie par l'OSR.

SR 742.141.1 Ordonnance du 23 novembre 1983 sur la construction et l'exploitation des chemins de fer (Ordonnance sur les chemins de fer, OCF) - Ordonnance sur les chemins de fer OCF Art. 5 Dérogations - 1 L'OFT peut, dans des cas exceptionnels, ordonner des dérogations aux prescriptions de la présente ordonnance et à ses dispositions d'exécution, pour éviter la mise en danger de personnes, d'objets ou de biens juridiques importants.21
¹	L'OFT peut, dans des cas exceptionnels, ordonner des dérogations aux prescriptions de la présente ordonnance et à ses dispositions d'exécution, pour éviter la mise en danger de personnes, d'objets ou de biens juridiques importants.21
²	Dans des cas particuliers, il peut accorder des dérogations si le requérant atteste que l'interopérabilité n'est compromise ni dans le trafic international ni dans le trafic national et:
^a	que le même degré de sécurité est garanti, ou
^b	qu'il n'en résulte pas de risque inacceptable et que toutes les mesures proportionnées visant à diminuer les risques sont prises.22
³	Il peut approuver les demandes d'approbation des plans et d'autorisation d'exploiter sur la base des prescriptions applicables au moment de la réception du dossier complet de la demande, pour autant que la sécurité et l'interopérabilité ne soient pas compromises.23

SR 172.021 Loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative (PA) PA Art. 5 - 1 Sont considérées comme décisions les mesures prises par les autorités dans des cas d'espèce, fondées sur le droit public fédéral et ayant pour objet:
¹	Sont considérées comme décisions les mesures prises par les autorités dans des cas d'espèce, fondées sur le droit public fédéral et ayant pour objet:
^a	de créer, de modifier ou d'annuler des droits ou des obligations;
^b	de constater l'existence, l'inexistence ou l'étendue de droits ou d'obligations;
^c	de rejeter ou de déclarer irrecevables des demandes tendant à créer, modifier, annuler ou constater des droits ou obligations.
²	Sont aussi considérées comme des décisions les mesures en matière d'exécution (art. 41, al. 1, let. a et b), les décisions incidentes (art. 45 et 46), les décisions sur opposition (art. 30, al. 2, let. b, et 74), les décisions sur recours (art. 61), les décisions prises en matière de révision (art. 68) et d'interprétation (art. 69).25
³	Lorsqu'une autorité rejette ou invoque des prétentions à faire valoir par voie d'action, sa déclaration n'est pas considérée comme décision.

SR 173.32 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal administratif fédéral (LTAF) LTAF Art. 32 Exceptions - 1 Le recours est irrecevable contre:
¹	Le recours est irrecevable contre:
^a	les décisions concernant la sûreté intérieure ou extérieure du pays, la neutralité, la protection diplomatique et les autres affaires relevant des relations extérieures, à moins que le droit international ne confère un droit à ce que la cause soit jugée par un tribunal;
^b	les décisions concernant le droit de vote des citoyens ainsi que les élections et les votations populaires;
^c	les décisions relatives à la composante «prestation» du salaire du personnel de la Confédération, dans la mesure où elles ne concernent pas l'égalité des sexes;
^d	...
^e	les décisions dans le domaine de l'énergie nucléaire concernant:
^e1	l'autorisation générale des installations nucléaires;
^e2	l'approbation du programme de gestion des déchets;
^e3	la fermeture de dépôts en profondeur;
^e4	la preuve de l'évacuation des déchets.
^f	les décisions relatives à l'octroi ou l'extension de concessions d'infrastructures ferroviaires;
^g	les décisions rendues par l'Autorité indépendante d'examen des plaintes en matière de radio-télévision;
^h	les décisions relatives à l'octroi de concessions pour des maisons de jeu;
ⁱ	les décisions relatives à l'octroi, à la modification ou au renouvellement de la concession octroyée à la Société suisse de radiodiffusion et télévision (SSR);
^j	les décisions relatives au droit aux contributions d'une haute école ou d'une autre institution du domaine des hautes écoles.
²	Le recours est également irrecevable contre:
^a	les décisions qui, en vertu d'une autre loi fédérale, peuvent faire l'objet d'une opposition ou d'un recours devant une autorité précédente au sens de l'art. 33, let. c à f;
^b	les décisions qui, en vertu d'une autre loi fédérale, peuvent faire l'objet d'un recours devant une autorité cantonale.

SR 173.32 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal administratif fédéral (LTAF) LTAF Art. 33 Autorités précédentes - Le recours est recevable contre les décisions:
^a	du Conseil fédéral et des organes de l'Assemblée fédérale, en matière de rapports de travail du personnel de la Confédération, y compris le refus d'autoriser la poursuite pénale;
^b	du Conseil fédéral concernant:
^b1	la révocation d'un membre du conseil de banque ou de la direction générale ou d'un suppléant sur la base de la loi du 3 octobre 2003 sur la Banque nationale26,
^b10	la révocation d'un membre du conseil d'administration du Service suisse d'attribution des sillons ou l'approbation de la résiliation des rapports de travail du directeur par le conseil d'administration, conformément à la loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer44;
^b2	la révocation d'un membre du conseil d'administration de l'Autorité fédérale de surveillance des marchés financiers ou l'approbation de la résiliation des rapports de travail du directeur par le conseil d'administration selon la loi du 22 juin 2007 sur la surveillance des marchés financiers27,
^b3	le blocage de valeurs patrimoniales en vertu de la loi du 18 décembre 2015 sur les valeurs patrimoniales d'origine illicite29,
^b4	l'interdiction d'exercer des activités en vertu de la LRens31,
^b4bis	l'interdiction d'organisations en vertu de la LRens,
^b5	la révocation du mandat d'un membre du Conseil de l'Institut fédéral de métrologie au sens de la loi du 17 juin 2011 sur l'Institut fédéral de métrologie34,
^b6	la révocation d'un membre du conseil d'administration de l'Autorité fédérale de surveillance en matière de révision ou l'approbation de la résiliation des rapports de travail du directeur par le conseil d'administration selon la loi du 16 décembre 2005 sur la surveillance de la révision36,
^b7	la révocation d'un membre du conseil de l'Institut suisse des produits thérapeutiques sur la base de la loi du 15 décembre 2000 sur les produits thérapeutiques38,
^b8	la révocation d'un membre du conseil d'administration de l'établissement au sens de la loi du 16 juin 2017 sur les fonds de compensation40,
^b9	la révocation d'un membre du conseil de l'Institut suisse de droit comparé selon la loi du 28 septembre 2018 sur l'Institut suisse de droit comparé42;
^c	du Tribunal pénal fédéral en matière de rapports de travail de ses juges et de son personnel;
^cbis	du Tribunal fédéral des brevets en matière de rapports de travail de ses juges et de son personnel;
^cquater	du procureur général de la Confédération, en matière de rapports de travail des procureurs qu'il a nommés et du personnel du Ministère public de la Confédération;
^cquinquies	de l'Autorité de surveillance du Ministère public de la Confédération, en matière de rapports de travail de son secrétariat;
^cter	de l'Autorité de surveillance du Ministère public de la Confédération, en matière de rapports de travail des membres du Ministère public de la Confédération élus par l'Assemblée fédérale (Chambres réunies);
^d	de la Chancellerie fédérale, des départements et des unités de l'administration fédérale qui leur sont subordonnées ou administrativement rattachées;
^e	des établissements et des entreprises de la Confédération;
^f	des commissions fédérales;
^g	des tribunaux arbitraux fondées sur des contrats de droit public signés par la Confédération, ses établissements ou ses entreprises;
^h	des autorités ou organisations extérieures à l'administration fédérale, pour autant qu'elles statuent dans l'accomplissement de tâches de droit public que la Confédération leur a confiées;
ⁱ	d'autorités cantonales, dans la mesure où d'autres lois fédérales prévoient un recours au Tribunal administratif fédéral.

SR 742.101 Loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCdF) LCdF Art. 18^f Opposition - 1 Quiconque a qualité de partie en vertu de la loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative116 peut faire opposition auprès de l'autorité chargée de l'approbation des plans pendant le délai de mise à l'enquête.117 Toute personne qui n'a pas fait opposition est exclue de la suite de la procédure.
²	Quiconque a qualité de partie en vertu de la LEx118 peut faire valoir toutes les demandes visées à l'art. 33 LEx pendant le délai de mise à l'enquête.119
³	Les communes font valoir leurs intérêts par voie d'opposition.

SR 172.021 Loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative (PA) PA Art. 48 - 1 A qualité pour recourir quiconque:
¹	A qualité pour recourir quiconque:
^a	a pris part à la procédure devant l'autorité inférieure ou a été privé de la possibilité de le faire;
^b	est spécialement atteint par la décision attaquée, et
^c	a un intérêt digne de protection à son annulation ou à sa modification.
²	A également qualité pour recourir toute personne, organisation ou autorité qu'une autre loi fédérale autorise à recourir.

SR 172.021 Loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative (PA) PA Art. 50 - 1 Le recours doit être déposé dans les 30 jours qui suivent la notification de la décision.
¹	Le recours doit être déposé dans les 30 jours qui suivent la notification de la décision.
²	Le recours pour déni de justice ou retard injustifié peut être formé en tout temps.

SR 172.021 Loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative (PA) PA Art. 52 - 1 Le mémoire de recours indique les conclusions, motifs et moyens de preuve et porte la signature du recourant ou de son mandataire; celui-ci y joint l'expédition de la décision attaquée et les pièces invoquées comme moyens de preuve, lorsqu'elles se trouvent en ses mains.
¹	Le mémoire de recours indique les conclusions, motifs et moyens de preuve et porte la signature du recourant ou de son mandataire; celui-ci y joint l'expédition de la décision attaquée et les pièces invoquées comme moyens de preuve, lorsqu'elles se trouvent en ses mains.
²	Si le recours ne satisfait pas à ces exigences, ou si les conclusions ou les motifs du recourant n'ont pas la clarté nécessaire, sans que le recours soit manifestement irrecevable, l'autorité de recours impartit au recourant un court délai supplémentaire pour régulariser le recours.
³	Elle avise en même temps le recourant que si le délai n'est pas utilisé, elle statuera sur la base du dossier ou si les conclusions, les motifs ou la signature manquent, elle déclarera le recours irrecevable.

SR 172.021 Loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative (PA) PA Art. 49 - Le recourant peut invoquer:
^a	la violation du droit fédéral, y compris l'excès ou l'abus du pouvoir d'appréciation;
^b	la constatation inexacte ou incomplète des faits pertinents;
^c	l'inopportunité: ce grief ne peut être invoqué lorsqu'une autorité cantonale a statué comme autorité de recours.

SR 742.101 Loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCdF) LCdF Art. 17 - 1 Les installations ferroviaires et les véhicules doivent être construits, exploités, entretenus et renouvelés conformément aux exigences du trafic et de la protection de l'environnement et aux progrès de la technique. Les besoins des personnes à mobilité réduite sont pris en compte de manière appropriée.
¹	Les installations ferroviaires et les véhicules doivent être construits, exploités, entretenus et renouvelés conformément aux exigences du trafic et de la protection de l'environnement et aux progrès de la technique. Les besoins des personnes à mobilité réduite sont pris en compte de manière appropriée.
²	Le Conseil fédéral édicte les prescriptions nécessaires sur la construction et l'exploitation, ainsi que sur l'unité technique et l'admission à la circulation ferroviaire, compte tenu de l'interopérabilité et des normes de sécurité afférentes à chaque tronçon. Il veille à ce que les prescriptions techniques ne soient pas utilisées abusivement pour entraver la concurrence.
³	L'OFT réglemente la circulation des trains.92
⁴	Les entreprises ferroviaires sont responsables de la sécurité de l'exploitation des installations ferroviaires et des véhicules, dans les limites de la réglementation. Elles élaborent les prescriptions nécessaires à une exploitation sûre et les soumettent à l'OFT.93

SR 742.101 Loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCdF) LCdF Art. 19 Mesures de sécurité - 1 L'entreprise de chemin de fer est tenue de prendre, conformément aux prescriptions du Conseil fédéral et aux conditions liées à l'approbation des plans, les mesures nécessaires pour assurer la sécurité de la construction et de l'exploitation, ainsi que pour empêcher que des personnes ou des choses ne soient exposées à des dangers. Si des travaux de construction affectent des installations publiques telles que routes ou chemins, conduites et ouvrages similaires, l'entreprise prendra, en tant que l'intérêt public l'exige, toutes mesures pour assurer l'utilisation de ces ouvrages.
¹	L'entreprise de chemin de fer est tenue de prendre, conformément aux prescriptions du Conseil fédéral et aux conditions liées à l'approbation des plans, les mesures nécessaires pour assurer la sécurité de la construction et de l'exploitation, ainsi que pour empêcher que des personnes ou des choses ne soient exposées à des dangers. Si des travaux de construction affectent des installations publiques telles que routes ou chemins, conduites et ouvrages similaires, l'entreprise prendra, en tant que l'intérêt public l'exige, toutes mesures pour assurer l'utilisation de ces ouvrages.
²	L'entreprise de chemin de fer supporte les frais de ces mesures. Les frais des mesures nécessitées par des travaux entrepris par des tiers ou qui ont dû être prises eu égard à leurs besoins sont à la charge de ces tiers.

SR 742.141.1 Ordonnance du 23 novembre 1983 sur la construction et l'exploitation des chemins de fer (Ordonnance sur les chemins de fer, OCF) - Ordonnance sur les chemins de fer OCF Art. 37^b Généralités - 1 Les passages à niveau doivent, selon la charge de trafic et les risques, soit être supprimés, soit être munis de signaux ou d'installations de sorte qu'on puisse les traverser et les emprunter en toute sécurité.
¹	Les passages à niveau doivent, selon la charge de trafic et les risques, soit être supprimés, soit être munis de signaux ou d'installations de sorte qu'on puisse les traverser et les emprunter en toute sécurité.
²	La signalisation et la régulation de la circulation sur le passage à niveau sont déterminées par le mode d'exploitation du chemin de fer.

SR 742.141.1 Ordonnance du 23 novembre 1983 sur la construction et l'exploitation des chemins de fer (Ordonnance sur les chemins de fer, OCF) - Ordonnance sur les chemins de fer OCF Art. 83^f Disposition transitoire de la modification du 19 septembre 2014: suppression et adaptation de passages à niveau - 1 Les passages à niveau qui ne sont pas conformes aux art. 37a à 37d dans leur version du 19 septembre 2014 doivent être supprimés ou adaptés. La demande de suppression ou d'adaptation doit être présentée à l'autorité compétente jusqu'au 31 décembre 2014 au plus tard.
¹	Les passages à niveau qui ne sont pas conformes aux art. 37a à 37d dans leur version du 19 septembre 2014 doivent être supprimés ou adaptés. La demande de suppression ou d'adaptation doit être présentée à l'autorité compétente jusqu'au 31 décembre 2014 au plus tard.
²	Les passages à niveau concernés doivent être supprimés ou adaptés dans un délai d'un an après l'entrée en force de la décision d'approbation des plans ou de l'autorisation de construire.
³	Les suppressions et les adaptations qui ne requièrent pas d'autorisation en vertu de l'art. 1a, al. 1, OPAPIF298 doivent être exécutées jusqu'au 31 décembre 2014 au plus tard.
⁴	Aux passages à niveau où les conditions de visibilité sont insuffisantes, il y a lieu de prendre sans délai toutes les mesures proportionnées visant à réduire les risques. Ces mesures ne sont pas soumises à l'obligation de présenter une demande de dérogation conformément à l'art. 5, al. 2.

SR 741.21 Ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR) OSR Art. 10 Passages à niveau, voies de tram - 1 Les signaux «Barrières» (1.15) et «Passage à niveau sans barrières» (1.16) servent à annoncer les passages à niveau signalés selon les art. 92 et 93.27
¹	Les signaux «Barrières» (1.15) et «Passage à niveau sans barrières» (1.16) servent à annoncer les passages à niveau signalés selon les art. 92 et 93.27
²	Le signal «Barrières» peut aussi annoncer l'enceinte d'un aérodrome, etc.
³	...28
⁴	Le signal «Tramway ou chemin de fer routier» (1.18) annonce la présence de véhicules ferroviaires sur la route, notamment les intersections empruntées par de tels véhicules.29

SR 700 Loi fédérale du 22 juin 1979 sur l'aménagement du territoire (Loi sur l'aménagement du territoire, LAT) - Loi sur l'aménagement du territoire LAT Art. 2 Obligation d'aménager le territoire - 1 Pour celles de leurs tâches dont l'accomplissement a des effets sur l'organisation du territoire, la Confédération, les cantons et les communes établissent des plans d'aménagement en veillant à les faire concorder.
¹	Pour celles de leurs tâches dont l'accomplissement a des effets sur l'organisation du territoire, la Confédération, les cantons et les communes établissent des plans d'aménagement en veillant à les faire concorder.
²	Ils tiennent compte des effets que leurs autres activités peuvent indirectement avoir sur l'organisation du territoire.
³	Les autorités chargées de l'aménagement du territoire veillent à laisser aux autorités qui leur sont subordonnées en cette matière la liberté d'appréciation nécessaire à l'accomplissement de leurs tâches.

SR 700.1 Ordonnance du 28 juin 2000 sur l'aménagement du territoire (OAT) OAT Art. 3 Pesée des intérêts en présence - 1 Lorsque, dans l'accomplissement et la coordination de tâches ayant des effets sur l'organisation du territoire, les autorités disposent d'un pouvoir d'appréciation, elles sont tenues de peser les intérêts en présence. Ce faisant, elles:
¹	Lorsque, dans l'accomplissement et la coordination de tâches ayant des effets sur l'organisation du territoire, les autorités disposent d'un pouvoir d'appréciation, elles sont tenues de peser les intérêts en présence. Ce faisant, elles:
^a	déterminent les intérêts concernés;
^b	apprécient ces intérêts notamment en fonction du développement spatial souhaité et des implications qui en résultent;
^c	fondent leur décision sur cette appréciation, en veillant à prendre en considération, dans la mesure du possible, l'ensemble des intérêts concernés.
²	Elles exposent leur pondération dans la motivation de leur décision.

SR 172.021 Loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative (PA) PA Art. 61 - 1 L'autorité de recours statue elle-même sur l'affaire ou exceptionnellement la renvoie avec des instructions impératives à l'autorité inférieure.
¹	L'autorité de recours statue elle-même sur l'affaire ou exceptionnellement la renvoie avec des instructions impératives à l'autorité inférieure.
²	La décision sur recours contient un résumé des faits essentiels, des considérants et le dispositif.
³	Elle est communiquée aux parties et à l'autorité inférieure.

SR 101 Constitution fédérale de la Confédération suisse du 18 avril 1999 Cst. Art. 83 Infrastructure routière - 1 La Confédération et les cantons veillent à garantir l'existence d'une infrastructure routière suffisante dans toutes les régions du pays.
¹	La Confédération et les cantons veillent à garantir l'existence d'une infrastructure routière suffisante dans toutes les régions du pays.
²	La Confédération assure la création d'un réseau de routes nationales et veille à ce qu'il soit utilisable. Elle construit, entretient et exploite les routes nationales. Elle en supporte les coûts. Elle peut confier ces tâches en partie ou en totalité à des organismes publics, privés ou mixtes.

SR 741.01 Loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR) LCR Art. 3 - 1 La souveraineté cantonale sur les routes est réservée dans les limites du droit fédéral.
¹	La souveraineté cantonale sur les routes est réservée dans les limites du droit fédéral.
²	Les cantons sont compétents pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes. Ils peuvent déléguer cette compétence aux communes sous réserve de recours à une autorité cantonale.
³	La circulation des véhicules automobiles et des cycles peut être interdite complètement ou restreinte temporairement sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit; les courses effectuées pour le service de la Confédération sont toutefois autorisées. ...17
⁴	D'autres limitations ou prescriptions peuvent être édictées lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l'air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d'autres exigences imposées par les conditions locales.18 Pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d'habitation. Les communes ont qualité pour recourir lorsque des mesures touchant la circulation sont ordonnées sur leur territoire.19...20.21
⁵	Tant qu'elles ne sont pas nécessaires pour régler la circulation des véhicules automobiles et des cycles, les mesures concernant les autres catégories de véhicules ou les autres usagers de la route sont déterminées par le droit cantonal.
⁶	Dans des cas exceptionnels, la police peut prendre les mesures qui s'imposent, en particulier pour restreindre ou détourner temporairement la circulation.

SR 172.021 Loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative (PA) PA Art. 63 - 1 En règle générale, les frais de procédure comprenant l'émolument d'arrêté, les émoluments de chancellerie et les débours sont mis, dans le dispositif, à la charge de la partie qui succombe. Si celle-ci n'est déboutée que partiellement, ces frais sont réduits. À titre exceptionnel, ils peuvent être entièrement remis.
¹	En règle générale, les frais de procédure comprenant l'émolument d'arrêté, les émoluments de chancellerie et les débours sont mis, dans le dispositif, à la charge de la partie qui succombe. Si celle-ci n'est déboutée que partiellement, ces frais sont réduits. À titre exceptionnel, ils peuvent être entièrement remis.
²	Aucun frais de procédure n'est mis à la charge des autorités inférieures, ni des autorités fédérales recourantes et déboutées; si l'autorité recourante qui succombe n'est pas une autorité fédérale, les frais de procédure sont mis à sa charge dans la mesure où le litige porte sur des intérêts pécuniaires de collectivités ou d'établissements autonomes.
³	Des frais de procédure ne peuvent être mis à la charge de la partie qui a gain de cause que si elle les a occasionnés en violant des règles de procédure.
⁴	L'autorité de recours, son président ou le juge instructeur perçoit du recourant une avance de frais équivalant aux frais de procédure présumés. Elle lui impartit pour le versement de cette créance un délai raisonnable en l'avertissant qu'à défaut de paiement elle n'entrera pas en matière. Si des motifs particuliers le justifient, elle peut renoncer à percevoir la totalité ou une partie de l'avance de frais.101
^4bis	L'émolument d'arrêté est calculé en fonction de l'ampleur et de la difficulté de la cause, de la manière de procéder des parties et de leur situation financière. Son montant est fixé:
^a	entre 100 et 5000 francs dans les contestations non pécuniaires;
^b	entre 100 et 50 000 francs dans les autres contestations.102
⁵	Le Conseil fédéral établit un tarif des émoluments.103 L'art. 16, al. 1, let. a, de la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal administratif fédéral104 et l'art. 73 de la loi du 19 mars 2010 sur l'organisation des autorités pénales105 sont réservés.106

SR 172.021 Loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative (PA) PA Art. 64 - 1 L'autorité de recours peut allouer, d'office ou sur requête, à la partie ayant entièrement ou partiellement gain de cause une indemnité pour les frais indispensables et relativement élevés qui lui ont été occasionnés.
¹	L'autorité de recours peut allouer, d'office ou sur requête, à la partie ayant entièrement ou partiellement gain de cause une indemnité pour les frais indispensables et relativement élevés qui lui ont été occasionnés.
²	Le dispositif indique le montant des dépens alloués qui, lorsqu'ils ne peuvent pas être mis à la charge de la partie adverse déboutée, sont supportés par la collectivité ou par l'établissement autonome au nom de qui l'autorité inférieure a statué.
³	Lorsque la partie adverse déboutée avait pris des conclusions indépendantes, les dépens alloués peuvent être mis à sa charge, dans la mesure de ses moyens.
⁴	La collectivité ou l'établissement autonome au nom de qui l'autorité inférieure a statué répond des dépens mis à la charge de la partie adverse déboutée en tant qu'ils se révéleraient irrécouvrables.
⁵	Le Conseil fédéral établit un tarif des dépens.107 L'art. 16, al. 1, let. a, de la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal administratif fédéral108 et l'art. 73 de la loi du 19 mars 2010 sur l'organisation des autorités pénales109 sont réservés.110

SR 173.320.2 Règlement du 21 février 2008 concernant les frais, dépens et indemnités fixés par le Tribunal administratif fédéral (FITAF) FITAF Art. 14 Calcul des dépens - 1 Les parties qui ont droit aux dépens et les avocats commis d'office doivent faire parvenir avant le prononcé un décompte de leurs prestations au tribunal.
¹	Les parties qui ont droit aux dépens et les avocats commis d'office doivent faire parvenir avant le prononcé un décompte de leurs prestations au tribunal.
²	Le tribunal fixe les dépens et l'indemnité des avocats commis d'office sur la base du décompte. A défaut de décompte, le tribunal fixe l'indemnité sur la base du dossier.

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 82 Principe - Le Tribunal fédéral connaît des recours:
^a	contre les décisions rendues dans des causes de droit public;
^b	contre les actes normatifs cantonaux;
^c	qui concernent le droit de vote des citoyens ainsi que les élections et votations populaires.

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 48 Observation - 1 Les mémoires doivent être remis au plus tard le dernier jour du délai, soit au Tribunal fédéral soit, à l'attention de ce dernier, à La Poste Suisse ou à une représentation diplomatique ou consulaire suisse.
¹	Les mémoires doivent être remis au plus tard le dernier jour du délai, soit au Tribunal fédéral soit, à l'attention de ce dernier, à La Poste Suisse ou à une représentation diplomatique ou consulaire suisse.
²	En cas de transmission électronique, le moment déterminant pour l'observation d'un délai est celui où est établi l'accusé de réception qui confirme que la partie a accompli toutes les étapes nécessaires à la transmission.20
³	Le délai est également réputé observé si le mémoire est adressé en temps utile à l'autorité précédente ou à une autorité fédérale ou cantonale incompétente. Le mémoire doit alors être transmis sans délai au Tribunal fédéral.
⁴	Le délai pour le versement d'avances ou la fourniture de sûretés est observé si, avant son échéance, la somme due est versée à La Poste Suisse ou débitée en Suisse d'un compte postal ou bancaire en faveur du Tribunal fédéral.

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 42 Mémoires - 1 Les mémoires doivent être rédigés dans une langue officielle, indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signés.
¹	Les mémoires doivent être rédigés dans une langue officielle, indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signés.
²	Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l'acte attaqué viole le droit. Si le recours n'est recevable que lorsqu'il soulève une question juridique de principe ou qu'il porte sur un cas particulièrement important pour d'autres motifs, il faut exposer en quoi l'affaire remplit la condition exigée.15 16
³	Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent être jointes au mémoire, pour autant qu'elles soient en mains de la partie; il en va de même de la décision attaquée si le mémoire est dirigé contre une décision.
⁴	En cas de transmission électronique, le mémoire doit être muni de la signature électronique qualifiée de la partie ou de son mandataire au sens de la loi du 18 mars 2016 sur la signature électronique17. Le Tribunal fédéral détermine dans un règlement:
^a	le format du mémoire et des pièces jointes;
^b	les modalités de la transmission;
^c	les conditions auxquelles il peut exiger, en cas de problème technique, que des documents lui soient adressés ultérieurement sur papier.18
⁵	Si la signature de la partie ou de son mandataire, la procuration ou les annexes prescrites font défaut, ou si le mandataire n'est pas autorisé, le Tribunal fédéral impartit un délai approprié à la partie pour remédier à l'irrégularité et l'avertit qu'à défaut le mémoire ne sera pas pris en considération.
⁶	Si le mémoire est illisible, inconvenant, incompréhensible ou prolixe ou qu'il n'est pas rédigé dans une langue officielle, le Tribunal fédéral peut le renvoyer à son auteur; il impartit à celui-ci un délai approprié pour remédier à l'irrégularité et l'avertit qu'à défaut le mémoire ne sera pas pris en considération.
⁷	Le mémoire de recours introduit de manière procédurière ou à tout autre égard abusif est irrecevable.