24 Civilrechtspflege.

so fällt in Betracht einerseits, dass die Liegenschaft des Getöteten
seiner Familie verbleibt, anderseits-, dass diese vermehrter eigener
Leistungen oder fremder Hilfskräfie bedarf, um die auf die Bewirtschaftung
der Liegenschaft verwendete Arbeit des Getöteten zn ersetzen. Bei freier
Schätzung erscheint ein Betrag von 1000 Fr. im Jahr, wovon die eine
Hälfte auf die Ehefrau, die andere auf die zwei Kinder entfällt, als ein
angemessenes Äquivalent für den Wegfall des Anteils an dem ökonomischen
Wert der persönlichen Arbeitskraft des Getöteten, auf welchen die Kläger
kraft ihrer Alimentationsberechtigung Anspruch hatten. Der Schaden ist
unter dieser Annahme von der Vorinsianz auf 8990 Fr. berechnet worden,
wobei jedoch bei den auf die Kinder entfallenden Quoten nicht nach den
Grundsätzen über Kavitalisierung einer Rente verfahren wurde, weshalb der
gefundene Betrag schon an sich zu hoch ist. Eine weitere Reduktion hat
einzutreten wegen des Selbstverschuldens des Verunglückten, sowie auch
mit Rücksicht auf die Vorteile der Kapitalabfindung Das Bundesgericht,
welches das Verschulden des Märki als das überwiegende betrachtet,
gelangt dabei auf einen runden Betrag von 8000 Fr. Demnach hat das
Bundesgericht erkannt:

Die Berufung der Kläger wird verworfen; diejenige der Beklagten wird
insofern für begründet erklärt, als die Entschädigung, welche die Beklagte
den Klägern zu bezahlen hat-, auf 3000 Fr. reduziert wird, zinsbar zu
5°;'0 seit dem Tage des Unfalls.lll. Haftpflicht der Eisenbahnen bei
Tòtungen und Verletzungen. N° 4. 25

4. Urteil vom 28. März 1900 in Sachen Hartmann gegen
Nordostbahngesellschaft.

Unfall bei Unterhaltzmgsbezw. Erneuerungsund Ergzînzungsarèeitessn.
Anwendbarkeit des Eisenbalmssoder des Fabrikhaftpfle'clzt- gesetzes
? Art. 7 E.-H.-G. e Beim Beirieb, ! Art. 1 gad. ; Verhältm's zum
Bundesgesetz betr. Ausdehnung des Haftpflichtgesetzes, spec. Art. 2,
Abs. 3 leg. cit.

A. In der Nähe von Um {fen führt eine Brücke die von der
Nordostbahngesellschaft betriebene Eisenbahnlinie Brugg-Basel über die
Bötzbergstrasse. In der Nacht vom 2. auf den 3. September 1898 mussten
auf der Brücke zwischen dem letzten Abendund dem ersten Morgenzng Schienen
und Schwellen ausgewechselt werden. Dabei vernnglückte der als Bahnwärter
bei der Nordostbahn angestellte Johann Hartmanerhlmann in Villnachern,
der zeitweise zu Arbeiten auf der Linie verwendet wurde und auch damals
1nithalf. Er stürzte von der Brücke auf die einige Meter tiefer liegende
Strasse hinunter, was seinen baldigen Tod zur Folge hatte.

B. Seine Witwe und seine Kinder erhoben einen Entschädigungsanspruch
an die Nordosibahn im Betrage von 15,000 Fr., richterliche
Ermässigung und eventuell Zuspruch einer Rente vorbehalten. In
rechtlicher Beziehung siützten sie sich in erster Linie auf Arl. 2
des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes, Und machten zur Begründung dieses
Standpunktes geltend: Die Arbeiten, bei denen Hartmann verunglückte,
seien eine direkte Folge des Eisenbahnbeiriebes gewesen, dessen
Anforderungen auf die Art der Ausführung gefahrerhöhend gewirkt
hätten, indem mit Rücksicht auf den Betrieb die Arbeiten in der Nacht
und innerhalb kurzer Zeit vorgenommen werden musaten. Eventuell komme
Art. 1 des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes in Betracht: Ein Verschulden der
konzessionierten Unternehmung, und zwar ein grobes-, liege darin, dass
nicht alle Hilfsmittel der Erfahrung und Technik berücksicheigt worden
seien, die gefahrtnindernd gewirkt hätten. Ins-besondere wurde genügt,
dass die Brücke nicht mit einem Geländer versehen gewesen sei und dass
man kein Hängegerüst angebracht

26 Civilrechlspflege.

habe; in der Replik wurde ferner geltend gemacht, die Beleuchtung sei
eine ungenügende gewesen. Eventualissime stellten die Kläger auf das
Fabrikhaftpflichtgesetz bezw. das erweiterte Haftpflichtgesetz ab. Das
Einkommen des Vernnglückten wurde aus 2100 Fr., der auf die Familie
verwendete Teil auf 1500 Fr. angeschlagen und danach der Schaden aus
21,900 Fr., bezw. 18,900 Fr. berechnet.

C. Die Nordostbahn anerkannte ihre Haftpflicht auf Grund des
Fabrikhastpflichtgesetzes. Sie bot deshalb unterm 7. Dezember 1898
den Klägern das Maximum von 6000 Fr. an und bezahlte am 12. Mai 1899
diesen Betrag aus, wobei die Kläger immerhin ihre weitergehenden, bereits
eingeklagten Ansprüche vorbehielten. Diesen gegenüber wendete die Beklagte
ein, dass von einem Betriebsunfall nicht gesprochen werden könne und dass
auch Art. 1 des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes nicht zur Anwendung komme,
weil sich diese Bestimmung nur auf die Periode bis zur anetriebsetzung
der Bahn beziehe und weil zudem ein bahnfeitiges Verschulden nicht
vorliege. Nach dem einzig in Betracht fallenden Fabrikhaftpflichtgesetz
aber sei die Entschädigungsforderung auf 6000 Fr. beschränkt, mit welchem
Betrag übrigens auch der wirkliche, ersatzfähige Schaden gedeckt sei: Das
durchschnittliche Einkommen des Verunglückten könne höchstens auf 1600
Fr., der Anteil der Ehesrau auf 360 Fr. und derjenige der drei jüngern
Kinder auf je 120 Fr. bis zum 18. Altersjahre angeschlagen werden, auf
welcher Grundlage man auf 7827 Fr. gelange, wovon jedoch wegen Zufalls
und wegen der Vorteile der Kapitalabfindung 80 0/0 abzustreichen seien.

D. Die beiden kantonalen Justanzen erkannten übereinstimmend,
dass für die Haftpflicht der Beklagten Zweder Art. 2 noch Art. 1
des Eisenbahnhastpslichtgesetzes zur Anwendung komme, sondern das
erweiterte bezw. das Fabrikhaftpflichtgesetz. Demgemäss und da die
Beklagte das hienach zulässige Maximum anerkannt hatte, wurde die Frage
des Verschuldens nicht untersucht, sondern die Klage, soweit damit mehr
als der anerkannte Betrag gefordert wurde, ohne weiteres abgewiesen
Die erste Instanz hatte den Klägern von den 6000 Fr. den Zins zu 5
0/0 vom Tage des Unfalles bis zum Tage der Zahlung zugesprochen Dieses
Dispo-.... Haftpflicht der Eisenbahnen bei Tötungen und Verletzungen. N°
4. 27

sitiv änderte das Obergericht dahin ab, dass eine Zinspfslicht nur bis
zum Tage des Angebotes der 6000 Fr. anerkannt wurde.

E; Gegen das Urteil des Obergerichtes vom 22. Dezember 1899 haben die
Kläger Berufung an das Bundesgericht eingelegt, mit dem Ann-age, es sei
ihnen der Klagschluss in vollem Umfange zuzusprechen

Jm heutigen Vorstande wird dieser Antrag vom Vertreter der Kläger
wiederholt Zur Begründung nimmt er alles vor den kantonalen Jnstanzen
vorgebrachte auf. Die Beklagte trägt auf Abweisung der Berufung und
Bestätigung des angefochtenen Urteils an. -

Das Bundesgericht zieht in Erwägung:

1. Dass mit den anerkannten und ausbezahlten 6000 Fr. die Kläger auch
für einen aus Art. 2v oder 1 des Eisenbahnhafti pflichtgesetzes sich
stützenden Entschädigungsanspruch befriedigt wären, kann nicht angenommen
werden. Die Beklagte berechnet selbst ausgehend von Faktoren, die
jedenfalls nicht zu hoch angesetzt sind den Schaden, der den Klägern durch
den Tod ihres alimentationspflichtigen Ehemannes und Vaters entstanden
ist, auf 7827 Fr. Wenn nun das Eisenbahnhastpflichtgesetz zur Anwendung
zu kommen hat, so kann hievon ein Abstrich wegen Zufalls nicht gemacht
werden-, die Vorteile der Kapitalabsindung aber sind nicht so hoch,
dass deshalb der gefundene Betrag auf 6000 Fr. zu reduzieren wäre. Selbst
für den Fall, dass die von der Nordosibahn angenommenen Schadenselemente
richtig bemessen sein sollten, besteht somit für die Kläger ein Interesse

daran, die Frage entscheiden zu lassen, ob ihr Entschädigungs-

anspruch sich nach dem Eisenbahnhastpslichtgesetz vom 1. Juli 1875, oder
nach dem erweiterten Hastpflichtgesetz vom 26. April 1887, bezw. dem
Fabrikhastpflichtgesetz vom 25. Juni 1881, beurteile.

2. Dies-bezüglich ist nun zunächst den Vorinstanzen darin beizustimmen,
dass man es nicht mit einem Betriebsunfall im Sinne des Art. 2 des
Eisenbahnhaftpflichtgesetzes zu thun hat. Der Ausdruck Beim Betrieb
im Sinne dieser Bestimmung erfasst, wie das Bundesgericht schon
öfters ausgesprochen hat, nur denjenigen Teil der Thätigkeit einer
Eisenbahnunternehmung, der die

28 Civilrechlspflege.

Beförderung von Personen oder Sachen auf dein Schienengeleise mittelst
Lokomotiv-en oder andern Kräften, sowie die unmittelbare Vorbereitung
oder den Abschluss dieser Beförderung zum Gegenstand hat. Unter diesen
Begriff fallen Arbeiten zum Unterhalt oder zur Erneuerung der Bahnlinie an
sich nicht. Denn wenn sie auch dazu dienen, letztere in betriebsfähigem
Zustande zu erhalten, so werden sie doch im allgemeinen technisch und,
wenigstens in einzelnen Beziehungen, auch administrativ nicht der
Betriebsthätigkeit zugerechnet, und trifft insbesondere die ratio
des Art. 2 des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes daraus nicht zu, welche
darin besteht, dass gegen die eigenartigen Gefahren der dort erwähnten
Transportarten denen, welche den Transport besorgen, oder das betreffende
Transportmittel benutzen oder sonst mit der Anstalt bei ihrem Betrieb in
Berührung kommen, ein besonderer, über das gemeine Recht hinausgehender
Schutz zu gewähren sei. Der Umstand, dass im vorliegenden Falle die
Arbeiten mit Rücksicht auf den Betrieb zur Rachtzeit und innert einer
bestimmt begrenzten Frist vorgenommen werden mussten, mag allerdings
die mit der Ausführng derselben normalerweise verbundene Gefahr erhöht
haben, macht aber den Uiifall nicht zu einem Betriebsunfall Hievon könnte
höchstens dann gesprochen werden, wenn dargethan wäre, dass derselbe
gerade auf die mit Rücksicht auf den Betrieb angeordneten Besonderheiten
in der Art der Ausführung der Arbeiten zurückzuführen sei. Dies trifft
hier nicht zu. Die Vorinstanz stellt fest, dass die ganze Arbeit mit Musse
bis zum Passieren des ersten Morgenzuges hätte beendigt werden können und
dass es an Beleuchtung nicht gefehlt habe, womit völlig ausgeschlossen
ist, dass der Unfall als durch die besondern Anforderungen des Betriebs
verursacht, bezw. als bei diesem erfolgt betrachtet werden könnte.

3. Dagegen stellen sich die Vorinstanzen mit der bundesgerichtlichen
Praxis in Widerspruch, wenn sie erklären, dass Art. 1 des
Eiseubahnhaftpflichtgesetzes sich nur auf solche Unfälle beziehe,
die vor der Betriebseröffnung sich ereignen. In der That wurde
schon mehrfach entschieden, dass zum Bau einer Eisenbahn im Sinne der
genannten Gesetzesbestimmung auch die zum Unterhalt und zur Erneuerung
des Bahnkörpers dienenden ArbeitenIII. Haftpflicht der Eisenbahnen bei
Tötung-en und Verletzungen. N° 4. 29

gehören (vergl. Amtliche Samml., Bd VIII, S 334z Bd: X, S BZ). Die
Beklagte wendet ein, dass das erweiterte Haftpflichtgesetz in dieser
Richtung gegenüber dem fruhern Rechtszustande eine Änderung gebracht
habe und dass nach demselben der Unterhalt und die Erneuerung der
Bahn nicht mehr. unter Art. 1 des Eisenbahnhastpflichtgesetzes zu
subsumieren ss seien, sondern zu denjenigen Arbeiten gehörten, für die
die Bahngesellschasteir nur noch nach Fabrikhaftpslichtgesetz, also in
lbeschranktein Umfange, hafteten. Eine solche Auffassung widerspricht
Zedoch dem Wortlaut von Art. 2 Abs. 3 des erweiterten Haftpflichtgesetzes,
wo bestimmt ist: Für die beim Eisenbahnbau vorkommenden Haftpslichtfätle
bleibt, bezüglich der Haftbarkeit der konzessionierten Unternehmung und
des Umfanges des zu leistenden Schadener,nme, Art. 1 des Gesetzes vom
1. Jutk 1879 porhehaiienjs Es mag sein, dass der Bundesrat mit dieser
Bestimmung,s die im Entwurfe gelautet hatte: Betrefsend den Bau der-Eden:
in-ihnen bleibt Artikel 1 des Buiidesgesetzes vom 1. Juli 1875 bezüglich
der Haftbarkeit der konzessionierten Unternehmung siin Re-uff, bloss die
Verantwortlichkeit der Blahnunternehmung [nr ihre Akkordanten vorbehalten
wollte, im ubrigen aber annahm, dass die Haftpflicht für Unfälle, die sich
beim Cisenbahnbau ereignen, in Zukunft durchwegs unter das erweiterte
Haftpflichtgesetz bezw. das Fabrikhaftpslichtgesetz fallen (s. die
Botschaft des Bundesrates vom 7. Juni 1886 im Bundesblatt von 1886, II,
S. 701). Allein wenn schon die im bundesrätlichen Entwurf gewählte Fassung
diesen Gedanken jedenfalls nicht klar zum Ausdruck brachte, so kann dann
vollends, nachdem in der Beratung durch die eidgenöfsischen Rate der
Vorbehalt erweitert worden war, auf das Mass der Haftung, die Bestimmung
nicht mehr anders ausgelegt werden, als dahin, dass hinsichtlichv der
Haftbarfelt der Eisenbahnunternehmungen für Unfälle, die sich beim Bau
ereignen, Art. 1 des Eisenbahnhaftpslichtgesetzesain vollem Umfange in
Geltung bleibe (vgl. auch den franzosischen Text, der lantet: Pour les
cas d'accidents survenant lors de la con struction de chemins de fer,
la responsabilité de l'entre prise concessionnée et l'indemnité à payer
sontfléterml nées par l'article 1" de la loi du 1°r juillet 1879 ). Es

30 Civilrechispflege.

würde zudem der ganzen Tendenz des erweiterten Haftpflichtgesetzes
widersprechen, wenn angenommen werden wollte, dass in diesem
Punkte eine Einschränkung der Haftpflicht habe vorgenommen werden
wollen. Auch dafür bietet das Gesetz keinen Anhaltspunkt, dass Art. 1
des Eisenbahnhaftpslichtgesetzes nur für Unfälle vorbehalten worden wäre,
die sich beim eigentlichen Bau einer Eisenbahn ereignen, und dass man die
Erneuerungsund Unterhaltungsarbeiten, die durch die bundesgerichtliche
Praxis unter jenen Art. 1 gestellt worden waren, von dem Vorbehalt
hätte ausnehmen wollen; wäre dies die Meinung der vorberatenden Räte
gewesen, so wäre es ausdrücklich gesagt worden, da angenommen werden
mnsz, dass denselben die Praxis des Bundesgerichtes, aus die z. B.
die nationalrätliche Kommission in ihrem Bericht in anderer Beziehung
verwiesen hat (s. BundesbL von 1886, III, S. 150), bekannt gewesen sei. Jn
dem von der Beklagten angerufenen Fall Zumstein gegen Brienz-Rothhornbahn
(Ilmtl, Samml., Bd. XXI, S. 135 ff.) war die heute streitige Frage nicht
zu entscheiden, da der Kläger nicht ein Verschulden der Beklagten geltend
machte, somit Art. 1 des. Eisenbahnhaftpflichtgesetzes von vornherein
ausser Betracht fiel. Was sodann das auf die Bestimmungen des erweiterten
Haftpflichtgesetzes betreffend die Haftpflicht der Transportanstalten
bezügliche bundesrätliche Kreis-schreiben vom 8. Dezember 1887 betrifft,
so mag bei dessen Erlass die ursprüngliche Auffassung des Bundesrates
nachgewirkt haben, wenn er darin vorbehaltlos als mit dem Betrieb in
Zusammenhang stehende Hilfsarbeiten, die unter das neue Gesetz fallen, die
Reparaturen am Oberbau nannte. Vielleicht wollte auch mit dieser Anführung
bloss gesagt werden, dass solche Arbeiten hinsichtlich der Haftpflicht für
zufällige Unfälle dem neuen Rechte unterstehen. Sei dem übrigens, wie ihm
wolle, so kann selbstverständlich diese Äusserung einer administrativen
Bundesbehörde für die Gerichte nicht verbindlich sein. Für letztere
ist vielmehr einzig der an Hand der gewöhnlichen Jnterpretationsregeln
gesundene Wille des Gesetzes massgebend, der dahin geht, dass für
Einfälle die sich beim Bau einer Eisenbahn und den diesem durch die
Praxis gleichgestellten Unterhaltungsund Ergänzungsarbeiten ereignen,
Art. 1 des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes nach wie vor Geltung haben
soll.III. Haflpfiicht der Eisenbahnen bei Tötungen und Verletzungen. N°
4. 31

4. Ob nun aber denKlägern vorliegend gemäss dieser Bestimmung ein
Entschädigungsanspruch an die Beklagte zustehe, hängt weiter davon ab,
ob letztere ein Verschulden an dem Unfall treffe. Dies zu entscheiden
ist an Hand desvorliegenden Aktenmaterials nicht möglich. Zwar kann nach
den Feststellungen der Vorinstanz jetzt schon der übrigens erst in der
Replik erhobene Vorwurf, dass die Beleuchtung eine ungenügende gewesen
sei, als unbegründet bezeichnet werden. Dagegen fehlen in Bezug auf die
übrigen von den Klägern der Beklagten zur Last gelegten Momente Fehlen
eines Geländers und Unterlassung, ein ' Hängegerüst anzubringen genügende
thatsächliche Feststellungen, um beurteilen zu können, ob man es dabei
mit einein Verschulden der Bahn zu thun habe, welch' letztere übrigens
auch ihrerseits auf Expertise dafür abstellt, dass bei Arbeiten, wie die
in Frage stehende, niemals weitere Schutzvorrichtungen angebracht worden
seien. Die Streitsache muss daher zu weiterer Behandlung auf Grundlage
des bundesgerichtlichen Urteils an die Vorinstanz zurückgewiesen werden.

Demnach hat das Bundesgericht erkannt:

Die Berufung wird insofern für begründet erklärt, als die Streitsache
unter Aufhebung des angefochtenen Urteils der Vorinstanz an die kantonalen
Gerichte zurückgetriesen wird, nm über die Frage des Verschuldens der
Bahn hinsichtlich des Fehlens eines Geländer-s und der Unterlassung,
ein Hängegerüst anzubringen, die angebotenen Beweise zu erheben und
sodann neu zu urteilen.