654 Civilrechtspflege.

aller Deutlichkeit gesagt, dass eine Anfechtung des Schatzungsentscheides
seitens derjenigen Partei, welche die dreissigtägige Re- kursfrist
unbenntzt hat ver-streichen lassen, absolut ausgeschlossen fei;
denn gleich einem rechts-kräftigen Urteil wäre der Schatzungs7
entscheid nicht anzusehen, so lange er noch mittelst eines ordentlichen
Rechts-mittels angefochten werden könnte. Eine nachträgliche Anfechtung
des Schatzungsentscheides seitens derjenigen Partei, welche innerhalb
30 Tagen nicht rekurriert hat, wäre (nach der bundesgerichtlichen
Entscheidung in Sachen Reber vom 21. Mai 1875, Amii. Samml., I, S. 451)
nur insofern statthaft, als betreffend ein und dasselbe Grundstück
Bodenpreis und Minderwertentschädigung gleichzeitig in Frage lägen
und sich annehmen liesse, dass die Wertnng des einen Faktors auf den
andern von Einfluss gewesen fei, oder (wie das Bundesgericht in andern
Entscheidungen erklärt hat) wenn es sich um eine von einer Partei
angenommene Gesamtschatzung handelte, wobei der betreffenden Partei das
Recht gewahrt werden müsste, im Rahmen dieser Gefamtschatzung einzelne
Posten derselben anzufechten. Keiner dieser Fälle trifft jedoch hier zu;
sondern es handelt sich einzig um den Bodenpreis eines und desselben
Grundstückes.

Z. Da somit das von der Expropriatin eingelegte Rechtsmittel wegen
Verspätung als unzulässig erscheint, der Rekurs der Bahngesellschaft
aber durch Annahme des Urteilsantrages erledigt ist, so ist auf die
Sache materiell überhaupt nicht mehr einzutreten, sondern einfach der
Urteilsantrag zu bestätigen.

Demnach hat das Bundesgericht erkannt:

Der Urteilsantrag der Jnstruktionskommission wird in allen Teilen
bestätigt.lI. Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 78. 655

II. Bau und Betrieb der Eisenbahnen. Etablissement et exploitation des
chemins de fer.

78. Urteil vom 16. November 1898 in Sachen Nordostbahngesellschaft gegen
Südostbahngesellschaft.

Art. 33 des Eisenbalmgesetzes. Kompetenz des Bundesgerichts, 417158
Org.-Ges. ; Art. 33 Abs. 4 Eisenbahngesetz. Besondere Leistungen
. Grundsätze für die Beitragspflicht. Wann tritt sie" ein ? Wer ist
beitmgspflickzig? Bemessung des Beitrags.

A. Auf ein Gesuch der Südostbahngesellschaft hin verfügte
das schweizerische Eisenbahndepartement am 21. April 1892, die
Nordosibahngesellschaft und die Vereinigten Schweizerbahnen seien behufs
Herstellung ineinander greifender Fahrpläne verpflichtet, zum Anschluss
an die Züge 262/162 und 163/268 der Südostbahn in Pfäffikon einen Zug
von und nach Chur zu führen; wobei darauf Vedacht zu nehmen sei, dass die
neuen Züge von und nach Chur auch auf der Strecke Pfäffikon-Richtersweil
verkehren, und in Richtersweil eine Verbindung auf die Lokalzüge 123
und 126 von und nach Zürich herstellen; alles in der Meinung, dass es
sich für einmal nur um den Sommerbetrieb handle, und dass allfällige
Ansprüche, welche auf Grund von Art. 33 Abs. 4 des Eisenbahngesetzes
geltend gemacht werden wollten, vorbehalten seien. Wie aus diesem
Entscheid des Eisenbahndepartements weiter hervorgeht, hatten sich
dem Gesuche der Südoftbahn auch die Be.teiligten Kantonsregierungen
angeschlossen Ein von den betroffenen Bahngesellschasten eingereichter
Rekurs wurde vom Bundesrate abgewiesen. Die Nordostbahn hatte demzufolge
für den Sommer 1892 einen neuen Personenzug Richtersweil-Ziegelbrücke und
zurück, im Anschluss an zwei auf der Strecke Zürich-.Richtersweil bereits
bestehende Lokalzüge, auszuführen Am 20. August gleichen Jahres verfügte
das Eisenbahndepartement auf das Gesuch der Kantonsregierungen von Zürich,
Schwyz und Glarus, sowie der Direktionskommission der Südostbahn, dass
die zwei neuen Züge

656 Civilrechtspflege.

der Nordoftbahn (Richtersweil-Glarus) auch vorn 1. Oktober hinweg
während des Winters geführt werden sollen. Auch hiegegen rekurrierte die
Nordostbahn an den Bundesrat; dieser bestätigte jedoch am 2. September
1892 die Verfügung des Departements, so dass also die Nordostbahn
die neuen Züge auch vom 30. September 1892 ab zu führen hatte. In
den Erwägungen des bundesrätlichen Entscheides ist gesagt, es sei
grundsätzlich nichts dagegen einzuwenden, dass der Fahrplan einer neuen
Linie sich so viel als möglich denjenigen der Anschlussbahnen fügen solle,
es müsse aber ebenso grundsätzlich gefordert werden, dass, wo eine solche
Anpassung dem Verkehr nicht diene, und die neue Linie nicht, oder nur
mit nnverhältnismässigen Opfern, ordentliche Verbindungen herstellen
könnte, die Anschlussbahnen verpflichtet seien, durch Änderungen in ihrer
Fahrordnung, bezw. Vermehrung der Züge ihrer Linien an der Herstellung
der vorn Gesetze verlangten guten Verbindungen sich zu beteiligen,
wobei indessen dem Rechte

der letztern durchaus kein Eintrag gethan werden wolle, für Be: '

fondere Leistungen, welche denselben billigerweise nicht allein
zugemutet werden können, im Sinne vom letzten Absatz des Art. 33 des
Eisenbahngesetzes Entschädigung zu verlangen.

B. Gestiitzt auf diese Thaisachen verlangte die Nordostbahn von der
Südostbahn einen Beitrag an den Ausfall, den ihr die bezeichneten Züge
verursachen. Da die Südostbahn ablehnend antwortete, leitete sie am
23. Mai 1893 beim Bundesgericht Klage ein mit dem Rechtsbegehren: Die
Südostbahn sei zu verpflichten:

1. Der Klägerin an den Ausfall, den ihr die Führung der Züge 123 und
126 von Richtersweil nach Ziegelbrücke, bezw. Glarus und umgekehrt
im Sommerhalbjahr, Juni bis September 1892, veranlasst habe und im
Winterhalbjahr 1892/1893 veranlasst haben merde, die Summe von 85,000 Fr.,
eventuali den vom Richter festzusetzenden Betrag, zu bezahlen. '

2. Der Klägerin auch in Zukunft, so lange sie vom Bundesrate verhalten
merde, die zwei Züge zu führen, an den dadurch entstehenden Ausfall einen
Beitrag von 35,000 Fr. per Jahr, eventuell den vom Richter festzusetzenden
Beitrag zu leisten.

Zur Begründung dieses Antrages führte sie an: Unter der Voraussetzung,
dass wirklich ein-Ausfall bestehe, sei die Verpflichtung der Beklagten
augenscheinlich gegeben; denn die Nordostbahn,Il. Bau und Betrieb der
Eisenbahnen. N° 78. 657

nicht die Südostbahn, bringe die Leistungen aufs die zur Ver-. besserung
des Verkehrs aus der Linie der letztern angeordnet worden seien. Die
Südostbahn habe diese Leistungen postultert und durchgesetztz der
Nutzen, der dadurch geschaffen werde, komme m erster Linie, ja im Grunde
ausschliesslich, ihr zu, Ledtgltch thretwegen seien die neuen Züge von den
Behörden angeordnet-worhen. (es handle sich also um Leistungen, welche
die Nordoftbahn für die Südostbahn machen müsse. Da das Gesetz indessen
nur eine Beteiligung, nicht die volle Ubernahme der Kosten vorseheso
verlange die Klägerin von der Beklagten auch nur eine Beteiligung.
Bei der Feststellung des Ausfalles komme In Betracht;

a. Betreffend die Einnahmen:

Die Nordostbahn habe die Frequenz der beiden Züge 123und 126 zwischen
Richtersweil und Glarus withrend der Monate Juni-Dezember 1892 fortwährend
erheben lassen und dadurch als Gesamtfreauenz folgende Ziffern erhalten:

Zug 123 ab Richtersweil, Reisende . . . . 6410 Zug 123 vor Glarus,
Reifende . . s. . . 7171 Durchschnitt 8790.

Zug 126 ab Giants, Reisende . . . . . 5634 Zug 126 vor Richtersweil,
Reisende . . . 5433

, Durchschnitt 5523, was als durchschnittliche Tagessrequeuz ergebe:6790 '
* = 31 7, bet Zug 123. 214 Tage , 5533 ' : 25 8, bei Zug 126. 214 Tage ,

wobei jedoch zu bemerken fei, dass auf diese Epoche die drei
verkehrsreichsten Sommermonate fallen, und auf einen davon das
eidgenössische Schützenfest in Glarus. Güter und Post seien mit diesen
Zügen nicht befördert worden Das Ergebnis gestalte sich jedoch noch
bedeutend ungünstiger, wenn beruckstchtigt werde, dass der grösste Teil
der Reisenden nach der Lage der neuen Zuge zweifelsohne die Fahrt mit
den übrigen Zagen der Linie wurde.. gemacht haben, wenn die zwei neuen
nicht bestanden hatten, und dass nur ein kleiner Teil, im besten Falle 30
"s... durch ihre Einrichtung zur Reise werde veranlasst worden fem. Rechne
man die

658 Civilrechtspflege.

Durchschnittseinnahtne von einem Reisenden per Kilometer zu 4,37 Cts.,
so ergebe sich darnach für die in Betracht kommenden 42 Kilometer bei
12,323 Reisenden (12,323 4,37 0,30 4 6785) im besten Falle für die
Monate Juni-Dezember 1892 ein Ertrag der beiden Züge von 6785 Fr.

b. Betreffend die Koen:

Nach der Verkehrsstatistik der Nordostbahn koste der Zugskilometer
auf ihrem Betriebsnetze durchschnittlich 2 Fr. 75 Ets. Da die Strecke
Richtersweil-Glarus eine Länge von 42 Kilometer habe, seien vom Juni bis
Dezember (214 Tage) 2 42 214 = 17,976 Zugskilometer ausgeführt worden,
Und betragen demnach die Ausgaben 17 ,976 X 2,27 = 49,484 Fr.

Der Ausfall in dieser Epoche also:

Ausgaben . . . . . . Fr. 49,434 Einnahmen. . . . . . . . . . 6,785 29
Ausfall Fr. 42,648 71 oder auf den Zug-Kilometer berechnet: Kosten
per Zugskilometer . . . . . Fr. 2 75 Ertrag 6785,29 : 17,976 = . . .
0 37,8 Ausfall Fr. 2 37,2 Wenn man alle Umstände in Berücksichtigung
ziehe, greife man bei der Annahme eines jährlichen Ausfalles von
70,000 Fr. nicht zu hoch. Der Ausfall werde für die Nordostbahn um
so empfindlichen als sie sich durch die neue Zugsverbindung selbst '
eine vermehrte Konkurrenz Über die Südostbahn für den Verkehr östlich
von Pfäffikon mit Luzern und der Gotthardbahn schaffe.

Bezüglich der Beteiligung der Südosibahn an diesem Ausfall set
zu konstatiern, dass sie nach den in den Monaten Juni bis Dezember
1892gemachten Erhebungen auf der Station Psäffikon im Tagesdurchschnitt 12
Reisende aus Zug 123 gebracht und dem Zug 126 zehn abgenommen habe; dass
sie für die Strecke Pfäffikon-Goldau, die effektiv 35 Kilometer messe,
Personentaxen berechne, die nach dem Schema der Nordostbahn einer Distanz
von etwa 59 Kilometer entsprechen, und dass sie endlich infolge der der
Nordostbahn auferlegten Neuerung während des Winters ihren Fahrtenplan um
einen Zug habe vermindern können, und damit eine Ersparnis gemacht habe,
die in den Monaten Oktober bisII. Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N°
78. 659

Dezember 1892 allein schon 9809 Fr. betragen habe. Die Nordostbahn glaube,
allen Verhältnissen Rechnung zu tragen, wenn sie für das Jahr 1892/1893
einen Beitrag von 35,000 Fr. beanspruche und verlange, dass die Südostbahn
im Falle der Beibehaltung der zwei Züge auch im Künftigen einen Beitrag
von 35,000 Fr. per annum an sie leiste. Eventuell solle der Beitrag
durch Sachverständige ermittelt und vom Gerichte festgesetzt werden.

C. Die Beklagte beantragte: 1. Abweisung des ersten Klagebegehrens,
eventuell erhebliche Reduktion der gestellten Forderung; 2. auf das
zweite Rechtsbegehren sei überhaupt nicht einzutreten, weil kein Mensch
wissen könne, wie sich die Verkehrsverhältnisse in Zukunft gestalten
werden, eventuell Verwerfung des zweiten Rechtsbegehrens in Bezug auf
die Zeit vom Frühling 1893 an, weil die Nordostbahn von sich aus jene
Zugs-einrichtung fortführe. Zur Begründung ihrer Anträge führte die
Beklagte im wesentlichen aus: .

a. Thatsächliches: Das vom Bundesrate bewilligte Begehren sei
nicht nur von der Beklagten, sondern auch von den Regierungen der
Kantone Zurich, Schwyz, St. Gallen, Glarus und Graubünden namens der
beteiligten Landesgegenden gestellt worden, und zwar schon 1891. Die
Frequenzangaben der Nordostbahn werden bestritten. Das Schützenfest in
Glarus sei verregnet worden, und daher schlecht frequentiert gewesen. Die
Kostenrechnung, sowie die Einnahmerechnung der Klägerin werde bestritten,
und insbesondere gegen den Abzug von 70 oÙ protestiert. Ebenso werde die
Richtigkeit der Angaben betreffend Abgabe und Abnahme von Reisenden an
die Züge 123 und 126, und von denselben bestritten. Die Berücksichtigung
der höheren Taten der Südostbahn zu Ungunsten derselben sei unstatthaft;
denn es handle sich um Bergtaren und die Mehreinnahmen werden durch
die Mehrausgaben kompensiert Bei Feststellung des Fahrtenplans für das
Sommerhalbjahr 1893 habe die Klägerin von sich aus und freiwillig die
beiden bisher streitig gewesenen Zugsfortfetzungen beschlossen

b In rechtlicher Beziehung:

Die Anflage der zwei Zugsfortsetzungen sei in erster Linie eine

660 Civilrechtspflege.

Folge der gesetzlichen Pflicht der Nordosibahn zur Verkehrsabnahme gemäss
Abs. 2 von Art. 33 des Eisenbahngesetzes. Ohne die beiden Nordosibahnzüge
Nr. 123 und 126 wäre die Verkehrsverbindung zwischen der Gotthardbahn
einerseits und Glarus und Chur andrerseits eine sehr lückenhaste. Sie
liegen in erster Linie im eminenten Interesse der berührten Landesgegenden
der Kantone

Schwyz, Glarusy St. Gallen, Bündten und auch Zurich. Jn-

zweiter Linie im Interesse der von der Südostbahn durchschnittenen
Landesgegend und der Gotthardbahn, und erst in dritter Linie der
Südostbahngesellschast selbst. Eine Bahn habe der andern den Verkehr
abzunehmen, ohne dass dafür ein besonderes Honorar zu bezahlen sei. Das
sei die allgemeine Regel. Darum solle die Nordostbahn die beiden Züge
aus ihre eigene Rechnung und Gefahr betreiben, eventuell möge sie sich
an die positilierenden Kantonsregierungen resp. Kantone halten. Aus
alle Fälle sei die der Südostbahn zugedachte Quote sehr Über-setzt Die
Verkehrszunahme der Nordostbahn infolge der beiden Züge sei nicht bloss
in Bezug aus die beiden, in Frage kommenden, Züge, sondern im ganzen
Umfange zu Gunsten der Südostbahn zu berücksichtigen

D...

E Das mit einlasslicher Begründung erstattete Expertengutachten gelangt
zu folgenden Schlüssen:

I Die Rechnung der effektiven Mehrkosten sür die Züge 123 und 126 vom
1. Juni 1892 bis 31. Mai 1893 ergebe:

1 Kosten für Mitbenutzung von Stationen

und Vahnstrecken . . . . . . Fr. 2,901 32 , 2. Bahnunterhalt und Aussicht
. . . . 3,795 25 3. Expeditionsund Zugsdienst . . . . 952 29

4. Fahrdienst: s. a. Gehalt des Lokomotiv-

personals . . . Fr. b Nebenbezüge des Lokomotivpersonals . . . . 1609 40

c Gehalt der Wagenvisitateure d Gehalt der Wagenschmierer e. Unterhalt
der Lokomotier 2225 60

Übertrag: Fr. 3835 Fr. 7,648 86ll. Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N°
78. 661

Übertrag: Fr. 3835 Fr. 7,648 86 f. UnterhaltderPersonenwagen 917 85

g. der Gepäckwagen . 198 75 h. Brennmaterial der Loko-

motiven . . . . . 7419 20 i. Schmiermaterial . . 215 50 k. Beleuchtung
und Reinigung

der Lokomotiven . . . 1. Heizung der Wagen . . --

m Schmierung der Wagen. 6 60 n. Beleuchtung und Reinigung der Wagen
. . . . . --

Summa sur Fahrdiensi . . . . . 12,592 90

Summa Fr. 20,241 76

Die Einnahmen, welche die Nordostbahn effekriv den beiden Zügen verdanke,
belaufen sich auf 15,377 --

Nach Abzug dieser Einnahmen betrage der Ausgabenüberschuss
. . . . . . . Fr. 4 ,864 76

II Der von der Südosibahn infolge der Zuge 123 und 126 erzielte Gewinn
belause sich aus 5403 Fr

III. Die Frage, ob. es ohne Schädigung der Verkehrsinteressen möglich
gewesen wäre, dass die Nordostbahn andere Züge aus der Linie Zürich-Glarus
hätte eingehen lassen können, müsse vemeint werden, da die Verhältnisse
die Unterdrückung solcher Züge nicht erlaubt hatten

IV. Bezüglich der Frage, ob die Mehrausgaben für die folgenden Jahre
mit einiger Sicherheit im Voraus bestimmt werden können, und wie
hoch dieselben sich eventnell belaufen mögen, sei zu bemerken: Es sei
anzunehmen, dass die Einnahmen der beiden Züge erst nach einigen Jahren
diejenige Höhe wieder erreichen werden, die sie in der Zeit vom 1. Juni
1892 bis 31. Mai 1893 gehabt haben, weil in diese Monate die ausnahmsweise
Frequenz des eidgenössischen Schützensestes in Glarus fiel. Was die
Ausgaben betrefse, so erachten die Erperten es auch jetzt (März 1897)
für unmöglich, mit einiger Sicherheit anzugeben, wie sich dieselben in
den folgenden Jahren bereits gestellt haben, und sich

662 leiirechtspflege.

weiterhin stellen werden. Änderungen im Fahrplan, Einlegen von neuen
Zügen können ganz erhebliche Mehrkosten zur Folge haben, die aber nicht
im Voraus zu beurteilen seien. Jedenfalls seien die in Vorstehendem
berechneten effektiven Ausgaben als mässig zu bezeichnen, da sie nur
90 Ets. per Zugskilometer betragen, während der Durchschnitt des ganzen
Nordostbahnnetzes 2 Fr. 75 Cisbetrage, wobei allerdings zu berücksichtigen
sei, dass die Belastung der Züge 123 und 126 erheblich geringer gewesen
sei, als der Durchschnitt, und auch als die nachweisbar auf diese Züge
fallenden Kosten berechnet wurden. Es sei wahrscheinlich, dass bei
Einlegung von weiteren Zügen auch weiteres Personal angestellt werden
müsse, und die daherigen Kosten dürfen dann billigerweise nicht einzig
diesen weiteren Zügen belastet werden, sondern fallen zum Teil auch auf
dieZüge 123 und 126.

F. Am 20. Juli 1897 fand die Parteiverhandlung vor Bundesgericht
statt, bei welcher der Anwalt der Beklagten das Gutachten der Experten
kritisierte und in mehrfachen Richtungen als unrichtig bezeichnete. Das
Bundesgericht beschloss, die Expertise durch die gleichen Experten
unter Berücksichtigung der von der Beklagten erhobenen Einwände zu
vervollständigen Die Erperten traten hierauf auf diese Einwände in einem
Nachtragsgutachten ein, gelangten jedoch in allen Punkten zur Bestätigung
ihres frühem Gutachtens

Das Bundesgericht zieht in Erwägung:

1. Die Kompetenz des Bundesgerichts zur Beurteilung der vorliegenden
Klage ergiebt sich aus Art. 33 Abs. 4 des Bundesgesetzes über den
Bau und Betrieb der Eisenbahnen vom 23. Dezember 1872z dass die in
dieser Gesetzesbestimmung genannten Streitigkeiten in Art. 50 des
Organisationsgesetzes betreffend die Bundesrechtspflege nicht aufgeführt
find, ist ohne Bedeutung, da die daselbst enthaltene Aufzählung
nur eine beispielsweise sein soll, und es sich im gegenwärtigen
Falle unzweifelhaft um eine Streitigkeit der in Alinea 1 dieses
Artikels allgemein bezeichneten Art, namlich um eine durch besondere
blindes-gesetzliche Vorschrift der ausschliesslichen Beurteilung durch
das Bundesgericht unter-stellte Streitigkeit handelt.

2. Die massgebende Norm für die Entscheidung der Frage, oblI. Bau und
Betrieb der Eisenbahnen. N° 78. 663

die Beklagte der Klägerin grundsätzlich einen Beitrag an die Kosten der
Züge 123 und 126 zu leisten habe, ist in Art. 33 des Eisenbahngefetzes
vorn 23. Dezember 1872 enthalten, welcher einerseits (in Alinea 2) die
Eisenbahnverwaltungen verpflichtet, die für den durchgehenden Verkehr und
zur Herstellung ineinander greifender Fahrtenpläne nötigen Personenzüge
mit entsprechender Fahrgeschwindigkeit einzuführen, und andrerseits (in
Alinea 4) bestimmt, dass, wenn im Interesse des durchgehenden Verkehrs
besondere Leistungen einer Bahnverwaltung notwendig werden, welche ihr
billigerweise nicht allein zugemutet werden dürfen, das Bundesgericht
über die Frage der zu leistenden Entschädigung angerufen werden könne,
welches in solchen Fällen entscheide, ob und in welchem Masse Dritte an
die bezüglichen Mehrausgaben beizutragen haben.

3. In erster Linie setzt also eine Klage der vorliegenden Art

voraus, dass die Entschädigung verlangt werde für eine besondere

Leistung der klagenden Bahnverwaltung Dies trifft im konkreten Falle
zu. Denn unter besondern Leistungen im Sinne des Gesetzes sind, wie das
Bundesgericht in seinem Urteile in Sachen Nordostbahn und Schweizerische
Centralbahn gegen Bund vom 27. Februar 1891 (Amtl. SammL, Bd. XVII,
Nr. 33) ausgesprochen hat, offenbar solche Leistungen zu verstehen, welche
nicht allen Eisenbahngesellschaften kraft Gesetzes gleichmässig obliegen,
und zu welchen auch die einzelne belastete Gesellschaft nicht besonders,
kraft ihrer Konzesfion oder eines sonstigen Rechtstitels schon ohnehin,
abgesehen von der auf Grund des Art. 33 getroffenen bundesrätlichen
Anordnung verpflichtet ist. Nun ist die Nordostbahn unbestrittenermassen
nicht auf Grund ihrer Konzession oder eines sonstigen Rechtstitel-s
zur Führung der beiden Züge 123 und 126 angehalten worden, sondern
ausschliesslich nur auf Grund des Art. 33 E.-G., wozu noch kommt, dass
die Südostbahn es vorzugsweise war, welche vom Bundesrate verlangt hat,
dass die Nordostbahn zu dieser Leistung verpflichtet werde, und dass
sie dieses Gesuch nicht allein auf die öffentlichen Verkehrsinteressen
stützte, sondern nebenbei auch auf ihre eigenen Interessen, wie denn auch
der Bundesrat in seinem oben angeführten Entscheide neben den allgemeinen
Verkehrsinteressen zur Rechtfertigung der

664 Givilrechtspflege.

betreffenden Auflage an die Nordostbahn das Interesse der Südostbahn
hereinbezog. Als besondere Leistung einer Eisenbahngesellschaft wird
überhaupt die zwangsweise Führung Von Zügen anzusehen sein, welche ihre
Betriebskosten nicht decken, und die in ihrer Konzession nicht vorgesehen
find. Nach dem Ergebnis der Expertise kann hiernach nicht zweifelhaft
sein, dass es sich in concreto um eine besondere Leistung im Sinne von
Art. 33 E.-G. handelt.

4. Frägt es sich weiter, ob der Nordosibahn diese besondere Leistung
billigerweise nicht allein zuzumuten sei, so muss hiebei in erster
Linie in Betracht kommen, ob die Vorteile dieser besondern Leistung,
zu welcher die Nordostbahn verpflichtet worden ist, wesentlich ihr
selbst, oder Dritten zugekommen sei. Hierauf wird ausdrücklich auch in
der Botschaft zum Eisenbahngesetz abgestellt, wo betont ist, man dürfe
unmöglich, um gerecht zu sein, dem einen Teil die Lasten überbinden und
dem andern Teil alle Vorteile zukommen lassen, sondern es habe in diesen
Fällen eine billige Ausgleichung stattzufinden Da nun, wie sich aus der
Expertise ergiebt, der Nordostbahn aus der Führung der Züge 123 und 126
Nachteile, der Südostbahn dagegen Vorteile erwachsen sind, behauptet die
Nordostbahn gewiss mit Recht, dass es unbillig wäre, ihr die Tragung
jener Nachteile allein zuzumutenAus der oben angeführten Begründung
der bundesrätlichen Verfügung vom 2. September 1892 geht denn auch klar
hervor, dass der Bundesrat der Meinung war, die Billigkeit erfordere,
dass die Nordostbahn einen vom Richter festzusetzenden Ersatz erhalte,
wie übrigens schon in dem am 3. Mai 1892 vom Bundesrate bestätigten
Entscheide das Eisenbahndepartement am 25. April 1892 die Nordostbahn
ausdrücklich nur unter Vorbehalt allfälliger Ansprüche aus Art. 33
E.-G. zur Einlegung der in Redestehenden Züge verpflichtete. Wenn
nun freilich diese Auffassung des Bundesrates für den Richter nicht
entscheidend sein fami, so kommt ihr doch, abgesehen davon, dass es
sich in solchen Fällen im Grunde mehr um administrativrechtliche, als um
civilrechtliche Verhältnisse handelt, in casu eine wesentliche Bedeutung
um so mehr zu, als angenommen werden darf, der Bundesrat habe sich zu
seiner Verfügung gegenüber der Rordostbahn auch durch die11. Bau und
Betrieb der Eisenbahnen. N° 78. 665

Erwägung mitbestinimen lassen, dass dieselbe wenigstens teilweisen
Ersatz für den ihr dadurch erwachsenden Schaden bei Dritten finden werde,
was für die Frage, ob es billig sei, dass sie den Schaden allein trage,
nicht ohne Belang ist.

5. Die Nordostbahn ist demnach, da sie im Interesse des durchgehenden
Verkehrs eine besondere Leistung zu machen hatte, und es unbillig
ware, wenn sie die Kosten derselben allein tragen müsste, nach Art. 33
Abs. 4 E.-G. berechtigt, einen angemessenen Beitrag von Dritten zu
verlangen. Darüber, wer diese Dritten seien, spricht sich das Gesetz des
nähern nicht aus Indessen kann nach der Natur der Sache, wie auch nach
der in dem citierien bundesgerichtlichen Entscheide vom 27 . Februar
1891 (Amtl. Samui Bd. XVII, Nr. 33) dargelegten Entstehungsgeschichte
des Art. 33 E.-G. einem begründeten Zweifel nicht unterliegen, dass
es sich dabei hauptsächlich um die Beiziehung anderer Bahngesells
chaften zu den Kosten handelt, welche der mit der neuen Einrichtung
belasteten Bahn billigerweise nicht allein zugemutet werden können. Dem
Art. 33 E.-G. liegt unverkennbar der Gedanke zu Grunde, es liege den
für eine bestimmte Gegend concedierten Eisenbahngesellschasren ob, den
Verkehrsinteressen dieser Gegend gerecht zu werden, soweit es ihnen ohne
unverhältnismässige, ihre Kraft übersteigende Opfer möglich isf; wenn
der Verkehr der betreffenden Gegend, resp. dessen Beziehungen zu andern
Verkehrszonen es erfordere, habe daher die für diese Gegend eoncedierte
Bahn innerhalb der angegebenen Grenzen neue Verbindungen herzustellen,
und es haben diejenigen Bahnen, welche ihrer Lage nach an dem Verkehr
dieser Gegend interessiert sind, an die Opfer beizutragen, weil ihnen
eben gemeinsam die Pflicht obliege, die Verkehrsinteressen der Gegend zu
befriedigen. Nun haben die Züge 123 und 126 der Nordostbahn zweifellos
den Zweck, den Verkehrsinteressen der Gegenden am linken Zürichseeufer,
von Zürich weg bis nach Ziegelbrücke und weiter bis nach Chur und Glarus,
sowie derjenigen des Kantons Schwyz zu dienen, so dassnach dem angegebenen
Grundsatz, die der Nordostbahn erwachsenen Nachteile zu repartieren
sind auf die Bahnstrecken Zürich-Chur und Ziegelbrücke-Glarus, und
auf die Südostbahn, vorausgesetzt, dass nicht noch andere Dritte als
beitragspflichtig erscheinen. Die

666 Civilrechtspflege .

Beklagte macht nämlich geltend, dass auch die Kantone, welche im Interesse
ihrer Bevölkerung, oder eines Teils derselben, im Verein mit ihr beim
Bundesrat das Begehren auf Einrichtung der beiden Züge 123 und 128
gestellt haben, zu den Dritten, von denen Art. 33 Al. 4 E.-G spricht,
gehören. Darüber ist zu bemerken: Art. 33 Abs. 2E.-G. verpflichtet
die Eisenbahnrerwaltungen, die für den durchgehenden Verkehr und zur
Herstellung ineinander greifender Fahrtenpläne nötigen Personenzüge
einzuführen Aus dieser Pflicht folgt, dass in erster Linie ihnen
die hieraus entstehenden Lasten ausfallen, und Ausnahmen nur
anzunehmen sind, soweit das Gesetz solche erweislich statuiert. Aus
der Entstehungsgeschichte des Eisenbahngesetzes geht hervor, dass der
Gesetzgeber bei der Ordnung dieser Verhältnisse allerdings, neben der
Mitbelastung anderer Bahngesellschaften, auch die Heranziehung von
Staatsanstalten, wie die Post, im Auge gehabt hat. Für eine weitere
Ausdehnung lässt jedoch die durch das Gesetz aufgestellte Verpflichtung
der Eisenbahnverwaltungen zur Einlegnng solcher vom Verkehr geforderten
Züge keinen Raum; denn die Zumutung, dass die Eisenbahnen die allgemeinen
Verkehrsbedürsnisse befriedigen, ist nicht unbillig. Vollends kann da, wo
den beteiligten Eisenbahnverwaltungen aus der betreffenden Einrichtung so
viele Vorteile erwachsen, dass damit die Nachteile völlig ausgeglichen
werden können, dein Staate billigerweise ein Beitrag, der ja eine
Bereicherung der Bahngesellschaften bedeuten würde, nicht zugemutet
werden Dieser Fall liegt aber, wie die Erpertise ergeben hat, gerade
hier vor, und es kann daher von einer Beiziehung der genannten Kant-me
als beitragspflichtige Dritte nicht die Rede sein.

6. Die Beklagte ist es somit allein, welche den Schaden, der der
Klägerin durch die Züge 123 und 126 erwachsen ist, mitzutragen hat, so
weit derselbe der Klägerin billigerweise nicht allein zugemutet werden
darf. Die Frage nun, was unter solchen Umständen einer Bahngesellschast
billigerweise nicht allein zugemutet werden dürfe, ist offenbar
gleichbedeutend mit der andern, was billigerweise von dem resp. den ins
Recht gerufenen Dritten verlangt werden könne, da auf beiden Seiten mit
dem Masse der Billigkeit gemessen werden muss. In dieser Beziehung muss
zunächst die Erwägung, dass zu den Dritten nur diejenigen Bahn-ll. Bau
und Betrieb der Eisenbahnen. N° 78. 667

gesellschaften gehören, welche bei der Vermittlung der betreffenden
Verkehrsinteressen beteiligt sind, und dass hiebei wiederum
nur diejenigen Teile ihres Bahnnetzes in Betracht fallen, welchen
speziell diese Vermittlung zukommt, dazu führen, bei der Repartition
des Schadens billige Rücksicht auf die Grösse der Interessen zu nehmen
welche die Bevölkerung der beteiligten Gegenden an den neuen Zügen hat;
denn innerhalb des betreffenden Rayons haben die Bahngesellschaften die
gemeinsame Pflicht, diesen Interessen gerecht zu werden. Ferner verlangt
die Billigkeit, dass die Beitragspflicht nach Verhältnis der Grösse der
Vorund Nachteile der betreffenden Bahnen bemessen weirde. Die Quote des
Beitrages wird, wenn die beitragspflichtige Bahn aus der betreffenden
Verkehrseinrichtung nur Vorteile zieht, relativ grösser sein müssen, als
wenn sie solche Vorteile nicht hätte, und grösser, wenn das Verhältnis
der Vorteile zu den Nachteilen derart ist, dass die erstern die letztern
erheblich übersteigen, als wenn das Verhältnis ein weniger günstiges sein
würde. Endlich mag auch billige Rücksicht auf die finanziellen Kräfte
der betreffenden Bahngesellschaften zu nehmen sein; denn da es sich um
Leistungen zur Förderung öffentlicher Interessen handelt, erscheint es
angezeigt, es damit ähnlich zu halten, wie mit der Beitragspflicht an die
öffentlichen Lasten überhaupt. Da die finanzielle Kraft der Nordostbahn,
auch wenn (wie es grundsätzlich allerdings hier geboten ist) nur der
Bahnteil Zürich-Glarus in Betracht gezogen wird, ungleich grösser als
diejenige der Südostbahn ist, müsste somit in der That die erstere mit
einer grössern Quote beiastet werden, als die letztere. Dies wird jedoch
dadurch vollständig ausgeglichen, dass die Südostbahn nur Vorteil aus den
Zügen 123 und 126 zieht, die Nordosibahn dagegen nur Nachteile, und dass
die Vorteile der Südosibahn für sich allein mehr als ausreichend sind,
die Nachteile der Nordostbahn zu balancieren. Als weiteren Faktor zu
ihren Gunsten hat die Klägerin noch geltend gemacht, dass die Südostbahn
durch ihr Drängen beim Bundesrat allein oder doch vorzugsweise die Schuld
an der in Frage stehenden Schädigung trage. Wenn auch zuzugeben ist,
dass vielleicht ohne die Initiative der Südostbahn der Bundesrat nicht
oder noch nicht dazu gelangt sein würde, die Nordostbahn zur Einlegung
der Züge 123 und xxnsx 2. 1898 M

668 cirjlrechtsptlege.

126 zu zwingen, so ist doch aus diesem Grunde der Südostbahn keine
grössere Beteiligungsquote zuzumessen. Denn es kann nicht angenommen
werden dass neben den Verkehrsinteressen der Landesgegend für den
betreffenden Bundesratsbeschluss auch die Privatinteressen der Beklagten
in erheblichem Masse massgebend gewesen eten.

s 7. In Berücksichtigung aller dieser Umstände erscheint es angemessen,
den Beitrag, welchen die Beklagte der Klägerin zu leisten hat, aus die
Hälfte des laut der Expertise 4864 Fr. 76 Cts. betragenden Schadens
dieser letztern, bezw. auf rund 2500 Fr. festzusetzen, wonach der
Beklagten immer noch ein diesen Betrag übersteigender Gewinn bleibt. Was
nämlich die von den (Experten angestellte Schadensund Gewinnberechnung
anbelangt, so beruht dieselbe überall auf richtiger Auffassung der in
Betracht kommenden rechtlichen Gesichtspunkte Im übrigen handelt es
sich dabei in der Hauptsache um eisenbahntechnische Fragen, bezüglich
deren Lösung ohne weiteres auf das fachmännische Urteil der Experten,
deren Sachkunde unbestritten ist, abgestellt werden darf.

Auf die zweite Rechtsfrage der Klägerin kann zur Zeit schon aus dem Grunde
nicht eingetreten werden, weil bezüglich dieses Begehrens nicht actio nata
vorliegt und die (Experten erklären, dass es nicht möglich sei, die Grösse
des Aussalls in den folgenden Jahren auch nur annähernd zu bestimmen.

Demnach hat das Bundesgericht erkannt:

Die Südostbahngesellschaft hat der Nordoftbahngesellschaft für den ihr
bis Ende Mai 1893 durch die Führung der Züge 123 und 126 erwachsenen
Schaden 2500 Fr. zu ersetzen.

Auf die weiteren Begehren der Nordostbahn wird zur Zeit nicht
eingetreten.II. Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 79. 669

79. Urteil vom 17. November 1898 in Sachen JurasSimpIomBahngesellschaft
gegen Centralbahngesellschaft und Konsorten.

Ari. 33 Abs. 4 cit. Ges.: Beitragspflickt für Nachts-irre Eim'ede
der mehrere-n Streitgenossm, Art. 8 eidg. C.-P.-0. Verzicht?
Verwirfmng? Umag-ende Klagesubstffleziiremg. Art-. 89 ee'd. C.-P.-0.
Beitragspflz'cfetige Dritte. Höhe der Beiträge.

A. Nachdem bereits seit dem 25. Juli 1886 auf Anordnung des Bundesrates
von der Schweizerischen Centralbahn und der Nordostbahn zwischen
Zürich und Bern mit Anschluss von und nach der Westschweiz in jeder
Richtung ein Nachtng geführt worden war, änderte der Bundesrat die
Fahrordnung dieser Züge, über die in einer Konserenz der beteiligten
Eisenbahnverwaliungen mit dem eidgenössischen Eisenbahndepartement vom
13. September 1886 eine Verständigung nicht hatte erzielt werden können,
für den Winter, vom 15. Oktober an, in der Weise ab, dass der eigentliche
Nachtdienst im wesentlichen auf die Strecke Bern-Genf verlegt wurde. Von
dem angegebenen Zeitpunkt an fuhr in der einen Richtung der Zug, der von
Zürich gegen 9 Uhr abgieng und in Bern nach Mitternacht anlangte, um 12
Uhr 45 Min. von Bern ab, um gegen 6 Uhr Gens zu erreichen; in der andern
Richtung verliess der Zug Genf nachts 12 Uhr 30 Min. und langte in Bern
gegen 6 Uhr, in Zürich gegen 10 Uhr morgens an. Diese Grundlage wurde
beibehatten bis zum 1. Juni 1889, auf welchen Zeitpunkt die Fahrordnung
des Zuges ZurichGenf um etwa 2 Stunden vorgerückt wurde. Schon in der
Konferenz vom 13. September 1886 und dann wieder in den Antworten auf die
sachbezüglichen Aufforderungen des Bundesrates hatte die Gesellschaft der
Schweizerischen Westbahnen und der Simplonbahn (Société des Chemins de
fer de la Suisse Occidentale et ein Simplon), welche die Linie Bern-Genf
betrieb, darauf aufmerksam gemacht, dass sie durch die Führung der
Nachtzüge, wie sie für die Zeit vom 15. Oktober 1886 vorgesehen war,
unverhältnismässig schwer belastet werde; und sie