1C_117/2017 - 2018-03-20 - Construction des routes et circulation routière - Verkehrsanordnung (Verkehrsvorschriften Tempo 30 in der Stadt Zürich)

Bundesgericht
Tribunal fédéral
Tribunale federale
Tribunal federal

1C 117/2017, 1C 118/2017

Urteil vom 20. März 2018

I. öffentlich-rechtliche Abteilung

Besetzung
Bundesrichter Merkli, Präsident,
Bundesrichter Eusebio, Kneubühler,
Gerichtsschreiberin Gerber.

Verfahrensbeteiligte
1C 117/2017
1. Touring Club der Schweiz, Sektion Zürich,
2. Automobil Club der Schweiz,
3. A.________,
4. B.________,
5. C.________,
Beschwerdeführer, alle vertreten durch Rechtsanwalt Beat Hauri,

und

1C 118/2017
1. Touring Club der Schweiz, Sektion Zürich,
2. Automobil Club der Schweiz,
3. C.________,
Beschwerdeführer, alle drei vertreten durch Rechtsanwalt Beat Hauri,

gegen

Stadtrat von Zürich,
vertreten durch das Sicherheitsdepartement der Stadt Zürich.

Gegenstand
Verkehrsanordnung
(Verkehrsvorschriften Tempo 30 in der Stadt Zürich),

Beschwerden gegen zwei Urteile des Verwaltungsgerichts des Kantons Zürich, 3. Abteilung, vom 21. Dezember 2016 (VB.2016.00338).

Sachverhalt:

A.
Im Zusammenhang mit der Strassenlärmsanierung erliess der Vorsteher des Polizeidepartements der Stadt Zürich am 22. August 2013 Verkehrsvorschriften für den Kreis 2 sowie für die Kreise 1, 3, 6, 7, 8, 9, 10, 11 und 12. Im Kreis 2 wurden verschiedene bestehende Tempo-30-Zonen zusammengelegt und erweitert (Zonen Studacker/Kalchbühl, Entlisberg/Manegg, Bellaria/Bürgli und Ulmberg). In den Kreisen 1, 3, 6, 7, 8, 9, 10, 11 und 12 wurde die Höchstgeschwindigkeit auf diversen kommunalen Strassen (abschnitten) auf 30 km/h herabgesetzt.

B.
Dagegen erhoben der Touring Club der Schweiz, Sektion Zürich (nachfolgend: TCS), der Automobilclub der Schweiz, Sektion Zürich (nachfolgend: ACS), C.________, A.________ und B.________ Einsprache (die beiden zuletzt Genannten nur gegen die Verkehrsvorschriften Kreis 2). Der Stadtrat wies die Einsprachen am 19. November 2014 ab.
Am 5. Januar 2015 erhoben die Einsprecher dagegen Rekurs beim Statthalteramt Bezirk Zürich. Dieses wies die Rekurse am 3. Mai 2016 ab.
Dagegen gelangten die Rekurrenten am 10. Juni 2016 mit Beschwerde ans Verwaltungsgericht des Kantons Zürich. Dieses wies die Beschwerden mit zwei Urteilen vom 21. Dezember 2016 ab.

C.
Gegen das Urteil VB.2016.00338 (betr. Kreis 2) erhoben der TCS, der ACS, A.________, B.________ und C.________ am 27. Februar 2017 Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten beim Bundesgericht (Verfahren 1C 117/2017).
Gleichentags gelangten der TCS, der ACS und C.________ mit Beschwerde gegen das Urteil VB.2016.0039 (betr. Kreise 1, 3, 6, 7, 8, 9, 10, 11 und 12) an das Bundesgericht (Verfahren 1C 118/2017).
Sie beantragen, die jeweils angefochtenen Urteile seien aufzuheben und die jeweiligen Verfügungen des Polizeivorstandes vom 22. August 2013 seien ersatzlos aufzuheben, soweit damit Strassen bzw. Strassen (stücke) neu in Tempo 30-Zonen einbezogen würden bzw. auf Strassen ausserhalb bestehender Tempo 30-Zonen eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h angeordnet werde. Eventuell sei die Sache zur Einholung eines unabhängigen Gutachtens und neuem Entscheid an das Verwaltungsgericht zurückzuweisen.

D.
Der Stadtrat Zürich, vertreten durch das Sicherheitsdepartement, schliesst auf Abweisung der Beschwerden. Das Verwaltungsgericht beantragt, die Beschwerden seien abzuweisen, soweit darauf einzutreten sei.
Das Bundesamt für Umwelt (BAFU) kommt in seiner Vernehmlassung zum Ergebnis, das Verwaltungsgericht Zürich habe die Lärmschutzgesetzgebung korrekt angewendet.
Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) äussert sich zu den Anforderungen an Gutachten und die Interessenabwägung bei der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h bei verkehrsorientierten Strassen; seines Erachtens wurden in den angefochtenen Urteilen die Interessen der Verkehrssicherheit und des Verkehrsflusses nicht ausreichend berücksichtigt.
Die Beschwerdeführer schliessen sich im Sinne eines Eventualstandpunkts den Schlussfolgerungen des ASTRA an. Der Stadtrat hält an seinem Standpunkt fest.

E.
Mit Verfügung vom 20. März 2017 wurden die Gesuche um Gewährung der aufschiebenden Wirkung abgewiesen.

Erwägungen:

1.
Die Beschwerden richten sich gegen zwei weitgehend übereinstimmende Urteile des Zürcher Verwaltungsgerichts zur Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h (Tempo-30-Zonen und -Strecken) aus Gründen des Lärmschutzes. Die Beschwerden werfen die gleichen Rechtsfragen auf und stimmen teils wörtlich überein. Unter diesen Umständen rechtfertigt es sich, die Verfahren zu vereinigen.

2.
Gegen die kantonal letztinstanzlichen Endentscheide des Verwaltungsgerichts steht grundsätzlich die Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten ans Bundesgericht offen (Art. 82 lit. a , 86 Abs. 1 lit. d und 90 BGG). Näher zu prüfen ist die Beschwerdebefugnis. Diese prüft das Bundesgericht als Eintretensvoraussetzung von Amtes wegen, ohne an die Beurteilung der kantonalen Instanzen gebunden zu sein (Art. 29 BGG).
Nach der Rechtsprechung ist zur Anfechtung von lokalen Verkehrsanordnungen berechtigt, wer die mit der Beschränkung belegte Strasse regelmässig benutzt, z.B als Anwohner oder Pendler, während bloss gelegentliches Befahren einer Strasse nicht genügt (BGE 136 II 539 E. 1.1 S. 542 f.).

2.1. A.________ und B.________ sind als Anwohner von den Tempo-30-Zonen im Kreis 2 besonders betroffen. C.________ befährt als Pendler regelmässig die angeordneten Tempo-30-Zonen im Kreis 2 sowie gewisse, von Tempo-30 betroffene Strassen in den übrigen Kreisen (Trichtenhausen-, Looren-, Hegibach-, Bleuler-, Lengg-, Süd- und Hornbachstrasse). Insoweit sind alle drei zur Beschwerde befugt.

2.2. Fraglich ist dagegen die Beschwerdebefugnis der Zürcher Sektionen von TCS und ACS, die als Verein konstituiert sind. Als solche können sie die Interessen der Mehrheit oder einer Grosszahl ihrer Mitglieder mit Beschwerde geltend machen, wenn deren Wahrung zu ihren statutarischen Aufgaben gehört und eine Vielzahl von Mitgliedern ihrerseits beschwerdebefugt wären (BGE 142 II 80 E. 1.4.2 S. 84 mit Hinweisen). Bisher wurde die Beschwerdebefugnis der jeweiligen Regionalsektion des TCS bejaht bei Geschwindigkeitsherabsetzungen auf vielbefahrenen kantonalen Hauptstrassen (vgl. BGE 136 II 639 E. 1.1 S. 543; in BGE 139 II 145 nicht publizierte E. 1.2). Im Verfahren 1C 11/2017 legte die ACS-Sektion beider Basel in der Beschwerdeschrift detailliert dar, dass die von Tempo 30 betroffene Sevogelstrasse eine wichtige verkehrsbezogene Hauptachse der Stadt Basel darstelle, die regelmässig durch eine ansehnliche Anzahl Mitglieder benutzt werde; dies erachtete das Bundesgericht als plausibel (Urteil vom 2. März 2018 E. 1.1).
Vorliegend legen die beschwerdeführenden Sektionen nicht dar, inwiefern die in den streitigen Verfügungen genannten Strassen (abschnitte) von einer grossen Zahl von Sektionsmitgliedern mehr oder weniger regelmässig befahren werden. Dies ist auch nicht offensichtlich, handelt es sich doch überwiegend um Strassen von untergeordneter Bedeutung, mit Erschliessungs- oder Sammelfunktion für das Quartier. Für die wenigen Strassenabschnitte mit Verbindungsfunktion fehlen substanziierte Darlegungen der Beschwerdeführer.
Letztlich kann die Frage offenbleiben, da jedenfalls auf die Beschwerden der natürlichen Personen einzutreten ist und die in der Beschwerdeschrift erhobenen generellen Rügen sich nicht spezifisch auf bestimmte Strassen (abschnitte) beziehen.

3.
Streitig sind neue bzw. erweiterte Tempo-30-Zonen im Kreis 2 sowie Beschränkungen der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h in anderen Kreisen der Stadt, die im Rahmen der Strassenlärmsanierung angeordnet wurden. Einschlägig sind dafür einerseits die Bestimmungen des Umweltrechts zur Sanierung ortsfester Anlagen und andererseits die Vorgaben des Strassenverkehrsrechts zur Herabsetzung der allgemeinen Regelgeschwindigkeit bzw. zu Tempo-30-Zonen.

3.1. Bestehende Anlagen, die den gesetzlichen Vorgaben nicht entsprechen, müssen saniert werden (Art. 16 USG [SR 814.01]), und zwar so weit, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist; dabei müssen grundsätzlich die Immissionsgrenzwerte (IGW) eingehalten werden (Art. 13 Abs. 2 der Lärmschutz-Verordnung [LSV; SR 814.41]). Die Frist für die Durchführung von Sanierungen und Schallschutzmassnahmen bei Strassen läuft Ende März 2018 ab (Art. 17 Abs. 4 lit. b LSV).
Würde die Sanierung unverhältnismässige Betriebseinschränkungen oder Kosten verursachen oder stehen ihr überwiegende Interessen entgegen, können Erleichterungen gewährt werden (Art. 17 USG und Art. 14 LSV). Dies setzt eine gesamthafte Interessenabwägung voraus. Die Gewährung von Erleichterungen zur Überschreitung der IGW in einer bestimmten Situation ist eine Ausnahmebewilligung, deren Erteilung nur in Sonderfällen erfolgen darf und restriktiv gehandhabt werden muss (zum Ganzen Urteil 1C 589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 2.1 mit Hinweisen, in: URP 2016 S. 319; RDAF 2017 I S. 423).

3.2. Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften wurde vom Bundesrat auf 50 km/h festgelegt (Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelverordnung [VRV; SR 741.11] i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG [SR 741.01]). Sie kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde aufgrund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3 SVG). Innerorts können tiefere Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte Strassenstrecken (Art. 108 Abs. 5 lit. d SSV: in Abstufungen von je 10 km/h) oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder einer Begegnungszone angeordnet werden (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV i.V.m. Art. 22a und 22b SSV).
Die Herabsetzung ist nach Art. 108 Abs. 2 der Signalisationsverordnung (SSV; SR 741.21) insbesondere zulässig, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a), wenn bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (lit. b) oder wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann; dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren (lit. d). Die Anordnung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist nur gestützt auf ein vorgängig zu erstellendes Gutachten zulässig. Dieses hat aufzuzeigen, dass die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 Satz 1 SSV).

3.3. Ob die Anordnung von Tempo 30 zulässig ist, prüft das Bundesgericht mit freier Kognition. Es übt jedoch Zurückhaltung, soweit die Beurteilung von einer Würdigung der örtlichen Verhältnisse abhängt, welche die zuständigen Behörden besser kennen als das Bundesgericht (BGE 139 II 145 E. 5 S. 167). Verkehrsbeschränkungen der hier in Frage stehenden Art sind zudem regelmässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden. Die zuständigen Behörden besitzen dabei einen erheblichen Gestaltungsspielraum (BGE 136 II 539 E. 3.2 S. 548; Urteil 1C 11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.4 mit Hinweis).

4.
Die Beschwerdeführer machen zunächst geltend, nach Art. 3 Abs. 4 SVG müssten besondere sachliche Voraussetzungen vorliegen, um von der generellen Höchstgeschwindigkeit abzuweichen, weil der Bundesrat die Interessenabwägung für den Normalfall bereits vorgenommen habe. Die in der Stadt Zürich zur Lärmsanierung vorgesehenen, grossflächigen Geschwindigkeitsbeschränkungen (insgesamt 230 Strassenkilometer) widersprächen dem gesetzgeberischen Willen, Kantone und Gemeinden lediglich im kleinen Rahmen, insbesondere in Wohnquartieren, zu abweichenden Verkehrsanordnungen zu ermächtigen; diese müssten die Ausnahme bleiben.

4.1. Das Sicherheitsdepartement hält in seiner Vernehmlassung fest, zwar seien an 230 km des städtischen Strassennetzes die IGW gemäss Anh. 3 LSV überschritten; dagegen sei nicht entlang aller dieser Abschnitte Tempo 30 festgelegt worden; erst recht gelte dies nicht flächendeckend für das gesamte Strassennetz Zürichs. Bei vielen Strassenabschnitten mit IGW-Überschreitung habe sich bereits bei einer ersten Überprüfung gezeigt, dass sich diese für eine Geschwindigkeitsreduktion nicht eigneten; bereits im städtischen Konzept Strassenlärmsanierung durch Geschwindigkeitsreduktion vom 30. Mai 2012 sei daher Tempo 30 bei einer beachtlichen Zahl der geprüften Abschnitte nicht weiter verfolgt worden.

4.2. Gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG und Art. 108 Abs. 1 SSV dürfen Abweichungen von der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit nicht generell, sondern nur für "bestimmte Strassenstrecken" angeordnet werden, wobei mittels eines Gutachtens dargelegt werden muss, dass diese Massnahme zur Erreichung des angestrebten Ziels (gemäss Art. 108 Abs. 2 SSV) nötig, zweck- und verhältnismässig ist (Abs. 4 und 5). Dies bedeutet, dass stets eine Einzelfallprüfung erforderlich ist. Diese ist vorliegend erfolgt, wurde doch für jeden Streckenabschnitt ein eigenes Gutachten angefertigt.
Dagegen lässt sich den gesetzlichen Grundlagen nicht entnehmen, dass besondere örtliche Verhältnisse oder gar eine Ausnahmesituation vorliegen müssten; der Verweis auf die Wohnquartiere in Art. 3 Abs. 4 Satz 2 SVG erfolgt in anderem Zusammenhang (Beschränkungen des Verkehrs und besondere Regelungen fürs Parkieren; vgl. dazu Urteil 2A.38/2006 vom 13. Juli 2006 E. 3.4.2, in: ZBl 108/2007 S. 611; RDAF 2008 I S. 580). Wie das Verwaltungsgericht zutreffend dargelegt hat, ist die Herabsetzung der Geschwindigkeit bundesrechtskonform, wenn die in Art. 108 SSV umschriebenen Voraussetzungen vorliegen. Keine Rolle spielt dagegen die Gesamtzahl der Anordnungen oder deren Anteil am kommunalen oder kantonalen Strassennetz.

5.
Die Beschwerdeführer halten die erstellten Gutachten für ungenügend.

5.1. Sie machen in erster Linie geltend, diese stammten nicht von einer verwaltungsunabhängigen Stelle, sondern von nicht namentlich genannten Fachleuten der Dienstabteilung für Verkehr, die dem erstinstanzlich verfügenden Polizeivorstand unterstellt sei. Aufgrund des zeitlichen Ablaufs (Konzeptbeschluss des Stadtrats vom Mai 2012; Gutachten vom 31. Juli 2013) sei davon auszugehen, dass die Gutachten nicht der Information und als Entscheidungshilfe für Polizeivorstand und Stadtrat gedienten hätten, sondern lediglich der Umsetzung eines längst gefällten politischen Beschlusses. Ein derartiges Auftragswerk könne nicht als Gutachten i.S.v. Art. 32 Abs. 3 SVG anerkannt werden.
Das Verwaltungsgericht hielt fest, es sei kein verwaltungsunabhängiges Sachverständigengutachten erforderlich; vielmehr lasse auch das Bundesgericht regelmässig Untersuchungsberichte und Gutachten von Verwaltungsstellen zu (mit Hinweis auf BGE 136 II 539 E. 3.1 und 3.2 S. 547 und Urteil 1C 370/2011 vom 9. Dezember 2011 E. 2.6, in: ZBl 114/2013 S. 574). Das städtische Konzept Strassenlärmsanierung durch Geschwindigkeitsreduktion vom 30. Mai 2012 beruhe auf den Ergebnissen des 2009 durchgeführten Pilotversuchs an der Kalchbühlstrasse im Kreis 2, dem akustischen Bericht mit Erleichterungsanträgen im Kreis 2 vom 15. Oktober 2011 sowie weiteren bereits vorhandenen Daten und Studien. Es habe zwar als Grundlage und Vorbereitung für die umstrittenen Lärmsanierungsprojekte und die entsprechenden Lärm- und Verkehrsgutachten gedient; darin habe der Stadtrat aber erst allgemeine Grundsätze für die gesetzlich vorgeschriebene Lärmsanierung definiert. Da noch keine Entscheide über die konkreten Streckenabschnitte getroffen worden seien, sei dieses Vorgehen nicht zu beanstanden.
Diese Erwägungen lassen keine Verletzung von Bundesrecht erkennen. Wie auch das ASTRA in seiner Vernehmlassung bestätigt, verlangen Art. 32 Abs. 3 SVG und Art. 108 Abs. 4 SSV kein unabhängiges Sachverständigengutachten im Sinne von Art. 12 VwVG. Entscheidend ist vielmehr, dass es von Fachleuten erstellt wurde und den gesetzlichen Anforderungen genügt.

5.2. Art. 3 der Verordnung des UVEK vom 28. September 2001 über die Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen (SR 741.213.3) umschreibt die Anforderungen an ein solches Gutachten. Verlangt wird ein Kurzbericht, der namentlich die in lit. a-g umschriebenen Elemente enthalten muss.
Während das Verwaltungsgericht davon ausging, diese Umschreibung könne auch für Tempo-30-Strecken herangezogen werden, betont das ASTRA, dass sich der Regelungsgegenstand der Verordnung auf Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen beschränke. Verwaltungsgericht und ASTRA gehen jedoch übereinstimmend davon aus, dass die Anforderungen an das Gutachten von Fall zu Fall variieren und bei einer Temporeduktion auf einer Haupt- oder Durchgangsstrasse ein strengerer Massstab anzulegen sei als bei Nebenstrassen.
Dies entspricht der bundesgerichtlichen Rechtsprechung, wonach Inhalt und Umfang des Gutachtens vom Zweck der Geschwindigkeitsbegrenzung und den örtlichen Gegebenheiten abhängen (BGE 136 II 539 E. 3.2 S. 549; Urteil 1C 370/2011 vom 9. Dezember 2011 E. 2.5, in: ZBl 114/2013 S. 574). Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde die erforderlichen Informationen besitzt, um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und die Massnahme im Hinblick auf das erstrebte Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (vgl. BGE 139 II 145 E. 4.3 S. 166; 136 II 539 E. 3.2 S. 548; Urteil 1C 11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.3; je mit Hinweisen).
Handelt es sich - wie vorliegend - um Geschwindigkeitsreduktionen zur Lärmsanierung, müssen insbesondere die Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen; Änderung der Störwirkung auf die Anwohner) im Gutachten beschrieben und alternative Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (technische Machbarkeit, Kosten und Nutzen; vgl. Eidgenössische Kommission für Lärmbekämpfung EKLB, Tempo 30 als Lärmschutzmassnahmen, Grundlagenpapier zu Recht - Akustik - Wirkung, Bern 2015, Anh. A). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige entgegenstehende Verkehrsinteressen (Verkehrssicherheit und -fluss, Ausweichverkehr, Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr, etc.).

5.3. Vorliegend hielt das Verwaltungsgericht fest, die Gutachten seien vom zuständigen Projektleiter der Dienstabteilung Verkehr unter Einbezug von anderen Fachleuten der Stadtverwaltung (Umwelt- und Gesundheitsschutz Zürich, Tiefbauamt und VBZ) erarbeitet und per 31. Juli 2013 abgeschlossen worden. Sie basierten auf den konkreten örtlichen Lärmbelastungen mit den Immissionsgrenzwertüberschreitungen gemäss Lärmbelastungskataster, der Unfallstatistik, der richtplanerischen Einordnung und Klassierung der Strasse, dem Ausbaustandard der Strasse und den Auswertungen der vor Ort vorgenommenen Geschwindigkeitsmessungen und Fahrzeugfrequenzen unter Einbezug des öffentlichen Verkehrs. Sodann ergäben sich aus den Gutachten die raumplanungsrechtlichen Nutzungen in den von den Lärmeinwirkungen betroffenen Gebieten sowie welchen Lärmempfindlichkeitsstufen diese Grundstücke zugeteilt seien. Die notwendigen Verkehrsmessungen und die Analyse der Lärmsituation für die einzelnen Nutzungen lägen vor. Von einer pauschalen Anordnung von Tempo-30-Zonen bzw. -Strecken ohne Prüfung der konkreten Situation auf den einzelnen Streckenabschnitten könne demnach keine Rede sein. Die Gutachten enthielten alle für die Ermittlung des Sanierungsbedarfs
notwendigen Informationen und seien schlüssig. Die Einholung von weiteren Gutachten sei daher nicht geboten.
Mit diesen Erwägungen setzen sich die Beschwerdeführer nicht näher auseinander; insbesondere legen sie nicht dar, inwiefern die Gutachten - namentlich für die verkehrsorientierten Strassen - nicht ausreichten, um die Verhältnismässigkeit der Geschwindigkeitsreduktion zu beurteilen.

5.4. Sie kritisieren pauschal das Lärmkataster und bemängeln das Fehlen von Lärmmessungen, legen aber nicht dar, inwiefern die diesbezüglichen Erwägungen des Verwaltungsgerichts offensichtlich unrichtig oder rechtlich fehlerhaft seien. Dies ist auch nicht ersichtlich: Grundsätzlich können Lärmimmissionen durch Berechnungen oder Messungen ermittelt werden (Art. 38 LSV und Anh. 2 LSV). An vielen der betroffenen Strassen sind die IGW gemäss Lärmkataster im Übrigen so massiv überschritten, dass sich Kontrollmessungen von vornherein erübrigen. Das BAFU bestätigt denn auch in seiner Vernehmlassung, dass die Gutachten der Empfehlung der EKLB (oben E. 5.2) entsprechen. Insbesondere sei auch der Anteil der Rollgeräusche und der Antriebsgeräusche an den Lärmimmissionen adäquat berücksichtigt worden. Zusammenfassend hält das BAFU fest, dass neue Gutachten auf der Basis zusätzlicher Messungen die Notwendigkeit von Lärmsanierungsmassnahmen nicht in Frage zu stellen vermöchten. Es gibt für das Bundesgericht keinen Grund, von dieser Einschätzung der Bundesfachstelle für den Lärmschutz abzuweichen.

6.
Das ASTRA äussert sich in seiner Vernehmlassung nicht zu den vorliegenden Gutachten, sondern verweist auf seine Stellungnahme im Verfahren 1C 11/2017, ohne darzulegen, inwiefern und auf welchen Strecken die Verhältnisse in Zürich mit denjenigen an der Sevogelstrasse in Basel vergleichbar seien.
Auch seine Kritik, wonach das Verwaltungsgericht bei der Interessenabwägung, insbesondere für Tempo 30 auf verkehrsorientierten Strassen, die Interessen der Verkehrssicherheit und des Verkehrsflusses zu wenig berücksichtigt habe, ist zu pauschal, um eine Überprüfung zu ermöglichen.
Das Verwaltungsgericht hat sich mit den diesbezüglichen Einwänden der Beschwerdeführer auseinandergesetzt und dargelegt, weshalb weder Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit der neuen Tempo-30-Abschnitte von verkehrsorientierten Strassen noch unerwünschter Ausweichverkehr zu befürchten seien. Zudem ging es in Übereinstimmung mit den Gutachten davon aus, dass die Verkehrssicherheit durch die Geschwindigkeitsbeschränkung verbessert werde. Inwiefern diese Annahmen offensichtlich unrichtig bzw. bundesrechtswidrig sein sollen, wird weder von den Beschwerdeführern noch vom ASTRA dargelegt.
Es kann daher offenbleiben, inwieweit die von ihnen getroffene Unterscheidung zwischen verkehrs- und siedlungsorientierten Strassen, unter Anknüpfung an das tatsächliche Vorhandensein von Durchgangsverkehr, sinnvoll ist, oder auf die nach Verkehrsplan und kommunalem Richtplan erwünschte Funktion und Gestaltung der Strassen abzustellen ist, wie die Stadt darlegt.

7.
Schliesslich machen die Beschwerdeführer geltend, die neuen Geschwindigkeitsreduktionen und Tempo-30-Zonen würden zu vermehrten Lärmspitzen durch Notfalldienste führen, weil diese beim Befahren der neuen Tempo-30-Strecken schon ab 45 km/h statt bisher ab 65 km/h das Wechselklanghorn einschalten müssten. Das Argument des Verwaltungsgerichts, wonach der Einsatz des Wechselhorns von der Dringlichkeit der Fahrt und nicht von der Höchstgeschwindigkeit abhänge, sei unqualifiziert, weil bei gleicher Dringlichkeit der Einsatz des Horns zunehmen werde.
Wie das BAFU in seiner Vernehmlassung ausführlich darlegt, gibt es jedoch keine gesetzliche Grundlage für die Behauptung der Beschwerdeführer, dass Rettungs- und Polizeifahrzeuge das Wechselklanghorn erst ab einer Geschwindigkeit von 15 km/h über der zulässigen Höchstgeschwindigkeit einschalten müssten. Bei dringlichen Notfallfahrten darf unter Wahrung der gebotenen Sorgfalt von den Verkehrsregeln abgewichen werden (Art. 100 Abs. 4 SVG); Notfallfahrzeuge sind aber nur vortrittsberechtigt, wenn sie sich durch die besonderen Signale ankündigen (Art. 27 Abs. 2 SVG und Art. 16 Abs. 1 VRV); dabei müssen das Blaulicht und das Wechselklanghorn früh- und gleichzeitig eingeschaltet sein (Merkblatt des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation vom 6. Juni 2005 zur Verwendung von Blaulicht und Wechselklanghorn Ziff. 1 und 3). Das Wechselklanghorn dient in erster Linie der Inanspruchnahme des besonderen Vortrittsrechts und ist deshalb bei dringlichen Fahrten grundsätzlich einzuschalten, unabhängig von der Notwendigkeit einer Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit. Die Einschätzung der Vorinstanzen, wonach nicht mit einem massgeblich vermehrten Einsatz des Wechselklanghorns auf Tempo-30-Strecken zu rechnen
sei, ist daher nicht zu beanstanden.

8.
Nach dem Gesagten sind die Beschwerden abzuweisen, soweit darauf einzutreten ist. Bei diesem Ausgang des Verfahrens werden die Beschwerdeführer kostenpflichtig. Die Stadt Zürich obsiegt in ihrem amtlichen Wirkungskreis und hat daher keinen Anspruch auf ein Parteientschädigung (Art. 68 Abs. 3 BGG).

Demnach erkennt das Bundesgericht:

1.
Die Verfahren 1C 117/2017 und 1C 118/2017 werden vereinigt.

2.
Die Beschwerden werden abgewiesen, soweit darauf einzutreten ist.

3.
Die Gerichtskosten von insgesamt Fr. 6'000.-- werden den Beschwerdeführern der Verfahren 1C 117/2017 und 1C 118/2017 je zur Hälfte auferlegt.

4.
Es werden keine Parteientschädigungen zugesprochen.

5.
Dieses Urteil wird den Beschwerdeführern, dem Stadtrat von Zürich, dem Verwaltungsgericht des Kantons Zürich, 3. Abteilung, dem Bundesamt für Strassen und dem Bundesamt für Umwelt schriftlich mitgeteilt.

Lausanne, 20. März 2018

Im Namen der I. öffentlich-rechtlichen Abteilung
des Schweizerischen Bundesgerichts

Der Präsident: Merkli

Die Gerichtsschreiberin: Gerber

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 82 Principe - Le Tribunal fédéral connaît des recours:
^a	contre les décisions rendues dans des causes de droit public;
^b	contre les actes normatifs cantonaux;
^c	qui concernent le droit de vote des citoyens ainsi que les élections et votations populaires.

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 86 Autorités précédentes en général - 1 Le recours est recevable contre les décisions:
¹	Le recours est recevable contre les décisions:
^a	du Tribunal administratif fédéral;
^b	du Tribunal pénal fédéral;
^c	de l'Autorité indépendante d'examen des plaintes en matière de radio-télévision;
^d	des autorités cantonales de dernière instance, pour autant que le recours devant le Tribunal administratif fédéral ne soit pas ouvert.
²	Les cantons instituent des tribunaux supérieurs qui statuent comme autorités précédant immédiatement le Tribunal fédéral, sauf dans les cas où une autre loi fédérale prévoit qu'une décision d'une autre autorité judiciaire peut faire l'objet d'un recours devant le Tribunal fédéral.
³	Pour les décisions revêtant un caractère politique prépondérant, les cantons peuvent instituer une autorité autre qu'un tribunal.

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 29 Examen - 1 Le Tribunal fédéral examine d'office sa compétence.
¹	Le Tribunal fédéral examine d'office sa compétence.
²	En cas de doute quant à sa propre compétence, il procède à un échange de vues avec l'autorité dont la compétence lui paraît entrer en ligne de compte.

SR 814.01 Loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de l'environnement (Loi sur la protection de l'environnement, LPE) - Loi sur la protection de l'environnement LPE Art. 16 Obligation d'assainir - 1 Les installations qui ne satisfont pas aux prescriptions de la présente loi et aux dispositions d'autres lois fédérales qui s'appliquent à la protection de l'environnement seront assainies.
¹	Les installations qui ne satisfont pas aux prescriptions de la présente loi et aux dispositions d'autres lois fédérales qui s'appliquent à la protection de l'environnement seront assainies.
²	Le Conseil fédéral édicte des prescriptions sur les installations, l'ampleur des mesures à prendre, les délais et la manière de procéder.
³	Avant d'ordonner d'importantes mesures d'assainissement, les autorités demandent au détenteur de l'installation de proposer un plan d'assainissement.
⁴	S'il y a urgence, les autorités ordonnent l'assainissement à titre préventif. En cas d'impérieuse nécessité, elles peuvent décider la fermeture de l'installation.

SR 814.41 Ordonnance du 15 décembre 1986 sur la protection contre le bruit (OPB) OPB Art. 13 Assainissement - 1 Pour les installations fixes qui contribuent de manière notable au dépassement des valeurs limites d'immission, l'autorité d'exécution ordonne l'assainissement nécessaire, après avoir entendu le détenteur de l'installation.
¹	Pour les installations fixes qui contribuent de manière notable au dépassement des valeurs limites d'immission, l'autorité d'exécution ordonne l'assainissement nécessaire, après avoir entendu le détenteur de l'installation.
²	Les installations seront assainies:
^a	dans la mesure où cela est réalisable sur le plan de la technique et de l'exploitation et économiquement supportable, et
^b	de telle façon que les valeurs limites d'immission ne soient plus dépassées.
³	Lorsqu'aucun intérêt prépondérant ne s'y oppose, l'autorité d'exécution accorde la priorité aux mesures qui empêchent ou réduisent la formation de bruit plutôt qu'à celles qui empêchent ou réduisent uniquement sa propagation.
⁴	L'assainissement ne doit pas être entrepris lorsque:
^a	le dépassement des valeurs limites d'immission touche uniquement des zones à bâtir qui ne sont pas encore équipées;
^b	sur la base du droit cantonal en matière de construction et d'aménagement du territoire, des mesures de planification, d'aménagement ou de construction sont prises sur le lieu des immissions de bruit, qui permettent de respecter les valeurs limites d'immission jusqu'à l'échéance des délais fixés (art. 17).

SR 814.41 Ordonnance du 15 décembre 1986 sur la protection contre le bruit (OPB) OPB Art. 17 Délais - 1 L'autorité d'exécution fixe les délais pour l'assainissement et les mesures d'isolation acoustique en fonction de l'urgence de chaque cas.
¹	L'autorité d'exécution fixe les délais pour l'assainissement et les mesures d'isolation acoustique en fonction de l'urgence de chaque cas.
²	Sont déterminants pour évaluer l'urgence d'un cas:
^a	l'importance du dépassement des valeurs limites d'immission;
^b	le nombre des personnes touchées par le bruit;
^c	le rapport coût-utilité.
³	L'assainissement et les mesures d'isolation acoustique devront être exécutés au plus tard dans les quinze ans qui suivent l'entrée en vigueur de la présente ordonnance.
⁴	Le délai pour réaliser les assainissements et les mesures d'isolation acoustique sur les routes (al. 3) est prolongé:
^a	pour les routes nationales: jusqu'au 31 mars 2015 au plus tard;
^b	pour les routes principales selon l'art. 12 de la loi fédérale du 22 mars 1985 concernant l'utilisation de l'impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire (LUMin)10 et pour les autres routes: jusqu'au 31 mars 2018 au plus tard.11
⁵	Pour la réalisation des assainissements et des mesures d'isolation acoustique concernant les installations ferroviaires, les délais sont fixés dans la loi fédérale du 24 mars 2000 sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer12.13
⁶	L'assainissement et les mesures d'isolation acoustique doivent avoir été mis en oeuvre:
^a	pour les aérodromes militaires: au 31 juillet 2020;
^b	pour les aérodromes civils où circulent de grands avions: au 31 mai 2016;
^c	pour les installations de tir civiles devant être assainies en vertu de la modification du 23 août 200614 de l'annexe 7: au 1er novembre 2016;
^d	pour les places d'armes, de tir et d'exercice militaires: au 31 juillet 2025.15

SR 814.01 Loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de l'environnement (Loi sur la protection de l'environnement, LPE) - Loi sur la protection de l'environnement LPE Art. 17 Allégements dans certains cas particuliers - 1 Les autorités accordent des allégements lorsque l'assainissement au sens de l'art. 16, al. 2, ne répond pas en l'espèce au principe de la proportionnalité.
¹	Les autorités accordent des allégements lorsque l'assainissement au sens de l'art. 16, al. 2, ne répond pas en l'espèce au principe de la proportionnalité.
²	Néanmoins, les valeurs limites d'immissions s'appliquant aux pollutions atmosphériques ainsi que la valeur d'alarme des immissions causées par le bruit ne peuvent être dépassées.29

SR 814.41 Ordonnance du 15 décembre 1986 sur la protection contre le bruit (OPB) OPB Art. 14 Allégements en cas d'assainissement - 1 L'autorité d'exécution accorde des allégements dans la mesure où:
¹	L'autorité d'exécution accorde des allégements dans la mesure où:
^a	l'assainissement entraverait de manière excessive l'exploitation ou entraînerait des frais disproportionnés;
^b	des intérêts prépondérants, notamment dans les domaines de la protection des sites, de la nature et du paysage, de la sécurité de la circulation et de l'exploitation ainsi que de la défense générale s'opposent à l'assainissement.
²	Les valeurs d'alarme ne doivent toutefois pas être dépassées par des installations privées, non concessionnaires.

SR 741.11 Ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière (OCR) OCR Art. 4^a Limitations générales de vitesse; règle fondamentale - (art. 32, al. 2, LCR)
¹	La vitesse maximale générale des véhicules peut atteindre, lorsque les conditions de la route, de la circulation et de visibilité sont favorables:
^a	50 km/h dans les localités;
^b	80 km/h hors des localités, à l'exception des semi-autoroutes et des autoroutes;
^c	100 km/h sur les semi-autoroutes;
^d	120 km/h sur les autoroutes.48
²	La limitation générale de vitesse à 50 km/h (al. 1, let. a) s'applique dans toute la zone bâtie de façon compacte à l'intérieur de la localité; cette limitation commence au signal «Vitesse maximale 50, Limite générale» (2.30.1) et se termine au signal «Fin de la vitesse maximale 50, Limite générale» (2.53.1). Pour les conducteurs qui entrent dans une localité par des routes secondaires peu importantes (telles que routes qui ne relient pas directement entre eux des localités ou des quartiers extérieurs, routes agricoles de desserte, chemins forestiers, etc.), la limitation est aussi valable en l'absence de signalisation, dès qu'il existe une zone bâtie de façon compacte.
³	La limitation générale de vitesse à 80 km/h (al. 1, let. b) est valable à partir du signal «Fin de la vitesse maximale 50, Limite générale» (2.53.1) ou «Fin de la vitesse maximale» (2.53) et, lorsqu'on quitte une semi-autoroute ou une autoroute, à partir du signal «Fin de la semi-autoroute» (4.04) ou du signal «Fin de l'autoroute» (4.02).49
^3bis	La limitation générale de vitesse à 100 km/h (al. 1, let. c) est valable à partir du signal «Semi-autoroute» (4.03) et se termine au signal «Fin de la semi-autoroute» (4.04).50
⁴	La limitation générale de vitesse à 120 km/h (al. 1, let. d) est valable à partir du signal «Autoroute» (4.01) et se termine au signal «Fin de l'autoroute» (4.02).51
⁵	Lorsque des signaux indiquent d'autres vitesses maximales, celles-ci sont applicables en lieu et place des limitations générales de vitesse (al. 1); il en va de même des vitesses inférieures imposées à certains genres de véhicules par l'art. 5 ou à certains véhicules par décision de l'autorité compétente.

SR 741.01 Loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR) LCR Art. 32 - 1 La vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Aux endroits où son véhicule pourrait gêner la circulation, le conducteur est tenu de circuler lentement et, s'il le faut, de s'arrêter, notamment aux endroits où la visibilité n'est pas bonne, aux intersections qu'il ne peut embrasser du regard, ainsi qu'aux passages à niveau.
¹	La vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Aux endroits où son véhicule pourrait gêner la circulation, le conducteur est tenu de circuler lentement et, s'il le faut, de s'arrêter, notamment aux endroits où la visibilité n'est pas bonne, aux intersections qu'il ne peut embrasser du regard, ainsi qu'aux passages à niveau.
²	Le Conseil fédéral limitera la vitesse des véhicules automobiles sur toutes les routes.118
³	L'autorité compétente ne peut abaisser ou augmenter la vitesse maximale fixée par le Conseil fédéral sur certains tronçons de route qu'après expertise. Le Conseil fédéral peut prévoir des exceptions.119
⁴	...120
⁵	...121

SR 741.21 Ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR) OSR Art. 108 Dérogations aux limitations générales de vitesse - 1 Pour éviter ou atténuer des dangers particuliers de la circulation routière, pour réduire les atteintes excessives à l'environnement ou pour améliorer la fluidité du trafic, l'autorité ou l'OFROU peuvent ordonner des dérogations aux limitations générales de vitesse (art. 4a OCR319) sur certains tronçons de route.320
¹	Pour éviter ou atténuer des dangers particuliers de la circulation routière, pour réduire les atteintes excessives à l'environnement ou pour améliorer la fluidité du trafic, l'autorité ou l'OFROU peuvent ordonner des dérogations aux limitations générales de vitesse (art. 4a OCR319) sur certains tronçons de route.320
²	Les limitations générales de vitesse peuvent être abaissées lorsque:
^a	un danger n'est perceptible que difficilement ou n'est pas perceptible à temps et ne peut pas être écarté autrement;
^b	certains usagers de la route ont besoin d'une protection spéciale qui ne peut être obtenue d'une autre manière;
^c	cela permet d'améliorer la fluidité du trafic sur des tronçons très fréquentés;
^d	de ce fait, il est possible de réduire les atteintes excessives à l'environnement (bruit, polluants) au sens de la législation sur la protection de l'environnement. Il s'agira ce faisant de respecter le principe de la proportionnalité.323
³	La limitation générale de vitesse peut être relevée, dans les localités, sur les routes prioritaires bien aménagées, si cette mesure permet d'améliorer la fluidité du trafic sans porter préjudice à la sécurité et à l'environnement.324
⁴	Avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, on procédera à une expertise (art. 32, al. 3, LCR) afin de savoir si cette mesure est nécessaire (al. 2), opportune et si elle respecte le principe de la proportionnalité, ou s'il convient de donner la préférence à d'autres mesures. On examinera notamment s'il est possible de limiter la mesure aux heures de pointe.325
^4bis	En dérogation aux al. 1, 2 et 4, l'instauration de zones 30 et de zones de rencontre est régie uniquement par l'art. 3, al. 4, LCR.326
⁵	Les dérogations suivantes aux limitations générales de vitesse sont autorisées:
^a	sur les autoroutes des vitesses inférieures à 120 km/h, jusqu'à 60 km/h, la gradation étant fixée à 10 km/h; dans le périmètre des jonctions et des intersections, d'autres réductions selon le degré d'aménagement, la gradation étant fixée à 10 km/h;
^b	sur les semi-autoroutes: des vitesses inférieures à 100 km/h, jusqu'à 60 km/h, la gradation étant fixée à 10 km/h; dans le périmètre des jonctions et des intersections, d'autres réductions selon le degré d'aménagement, la gradation étant fixée à 10 km/h;
^c	sur les routes hors des localités, à l'exception des semi-autoroutes et des autoroutes: des vitesses inférieures à 80 km/h, la gradation étant fixée à 10 km/h;
^d	sur les routes à l'intérieur des localités: 80/70/60 km/h; pour des vitesses inférieures à 50 km/h, la gradation est fixée à 10 km/h;
^e	à l'intérieur des localités, sur les routes désignées au moyen d'une signalisation par zones, 30 km/h selon l'art. 22a ou 20 km/h selon l'art. 22b.
⁶	Le DETEC règle les détails quant à la manière de fixer les dérogations aux limitations de vitesse. Il fixe les exigences requises concernant l'aménagement, la signalisation et le marquage des zones 30 et des zones de rencontre.332

SR 741.21 Ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR) OSR Art. 22^b Zone de rencontre - 1 Le signal «Zone de rencontre» (2.59.5) désigne des routes situées dans des quartiers résidentiels ou commerciaux, sur lesquelles les piétons et les utilisateurs d'engins assimilés à des véhicules peuvent utiliser toute l'aire de circulation. Ils bénéficient de la priorité mais ne doivent toutefois pas gêner inutilement les véhicules.79
¹	Le signal «Zone de rencontre» (2.59.5) désigne des routes situées dans des quartiers résidentiels ou commerciaux, sur lesquelles les piétons et les utilisateurs d'engins assimilés à des véhicules peuvent utiliser toute l'aire de circulation. Ils bénéficient de la priorité mais ne doivent toutefois pas gêner inutilement les véhicules.79
²	La vitesse maximale est fixée à 20 km/h.
³	Le stationnement n'est autorisé qu'aux endroits désignés par des signaux ou des marques. Les règles régissant le parcage en général s'appliquent au stationnement des cycles.

SR 741.01 Loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR) LCR Art. 3 - 1 La souveraineté cantonale sur les routes est réservée dans les limites du droit fédéral.
¹	La souveraineté cantonale sur les routes est réservée dans les limites du droit fédéral.
²	Les cantons sont compétents pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes. Ils peuvent déléguer cette compétence aux communes sous réserve de recours à une autorité cantonale.
³	La circulation des véhicules automobiles et des cycles peut être interdite complètement ou restreinte temporairement sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit; les courses effectuées pour le service de la Confédération sont toutefois autorisées. ...17
⁴	D'autres limitations ou prescriptions peuvent être édictées lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l'air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d'autres exigences imposées par les conditions locales.18 Pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d'habitation. Les communes ont qualité pour recourir lorsque des mesures touchant la circulation sont ordonnées sur leur territoire.19...20.21
⁵	Tant qu'elles ne sont pas nécessaires pour régler la circulation des véhicules automobiles et des cycles, les mesures concernant les autres catégories de véhicules ou les autres usagers de la route sont déterminées par le droit cantonal.
⁶	Dans des cas exceptionnels, la police peut prendre les mesures qui s'imposent, en particulier pour restreindre ou détourner temporairement la circulation.

SR 172.021 Loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative (PA) PA Art. 12 - L'autorité constate les faits d'office et procède s'il y a lieu à l'administration de preuves par les moyens ci-après:
^a	documents;
^b	renseignements des parties;
^c	renseignements ou témoignages de tiers;
^d	visite des lieux;
^e	expertises.

SR 814.41 Ordonnance du 15 décembre 1986 sur la protection contre le bruit (OPB) OPB Art. 38 Méthodes de détermination - 1 Les immissions de bruit sont déterminées sous forme de niveau d'évaluation Lr ou de niveau maximum Lmax sur la base de calculs ou de mesures.37
¹	Les immissions de bruit sont déterminées sous forme de niveau d'évaluation Lr ou de niveau maximum Lmax sur la base de calculs ou de mesures.37
²	Les immissions de bruit des avions sont en principe déterminées par calcul. Les calculs doivent être effectués conformément à l'état admis de la technique. L'OFEV recommande des méthodes de calcul appropriées.38
³	Les exigences en matière de modèles de calcul et d'appareils de mesure seront conformes à l'annexe 2.39

SR 741.01 Loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR) LCR Art. 100 - 1. Sauf disposition expresse et contraire de la loi, la négligence est aussi punissable.
¹	Sauf disposition expresse et contraire de la loi, la négligence est aussi punissable.
²	L'employeur ou le supérieur qui a incité un conducteur à commettre un acte punissable en vertu de la présente loi ou qui n'a pas empêché, selon ses possibilités, une telle infraction est passible de la même peine que le conducteur.
³	La personne qui accompagne un élève conducteur sera responsable des actes punissables commis lors de courses d'apprentissage, lorsqu'elle viole les obligations qui lui incombent en vertu de sa fonction. L'élève conducteur sera responsable des contraventions qu'il aurait pu éviter suivant le degré de son instruction.
⁴	Si le conducteur d'un véhicule du service du feu, du service de santé, de la police ou de la douane enfreint les règles de la circulation ou des mesures spéciales relatives à la circulation lors d'une course officielle urgente ou nécessaire pour des raisons tactiques, il n'est pas punissable s'il fait preuve de la prudence imposée par les circonstances. Lors de courses officielles urgentes, le conducteur n'est pas punissable uniquement s'il a donné les signaux d'avertissement nécessaires; il n'est exceptionnellement pas nécessaire de donner ces signaux d'avertissement si ceux-ci compromettent l'accomplissement de la tâche légale. Si le conducteur n'a pas fait preuve de la prudence imposée par les circonstances ou s'il n'a pas donné les signaux d'avertissement nécessaires lors d'une course officielle urgente, il reste punissable, mais la peine doit être atténuée.271 272
⁵	En cas d'excès de vitesse commis lors de courses officielles urgentes ou nécessaires pour des raisons tactiques, seule est prise en considération la différence par rapport à la vitesse qui aurait été appropriée pour l'intervention.273

SR 741.01 Loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR) LCR Art. 27 - 1 Chacun se conformera aux signaux et aux marques ainsi qu'aux ordres de la police. Les signaux et les marques priment les règles générales; les ordres de la police ont le pas sur les règles générales, les signaux et les marques.
¹	Chacun se conformera aux signaux et aux marques ainsi qu'aux ordres de la police. Les signaux et les marques priment les règles générales; les ordres de la police ont le pas sur les règles générales, les signaux et les marques.
²	Lorsque fonctionnent les avertisseurs spéciaux des voitures du service du feu, du service d'ambulances, de la police ou de la douane, la chaussée doit être immédiatement dégagée.107 S'il le faut, les conducteurs arrêtent leur véhicule.108

SR 741.11 Ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière (OCR) OCR Art. 16 Véhicules prioritaires - (art. 27, al. 2, LCR)
¹	Les véhicules du service du feu, du service de santé, de la police et de la douane qui sont annoncés par le feu bleu et leur avertisseur à deux sons alternés ont la priorité sur tous les usagers de la route, même aux endroits où la circulation est réglée par des signaux lumineux.90
²	Les conducteurs empiéteront sur le trottoir avec toutes les précautions nécessaires lorsqu'il est indispensable de dégager immédiatement la chaussée.91
³	Le feu bleu et l'avertisseur à deux sons alternés seront actionnés seulement lorsque la course officielle est urgente et que les règles de la circulation ne peuvent pas être respectées.92
⁴	Lors de courses officielles urgentes effectuées de nuit, le feu bleu peut être utilisé sans l'avertisseur à deux sons alternés, pour autant que le conducteur du véhicule ne déroge pas de manière significative aux règles de la circulation et qu'il ne fasse pas valoir son droit spécial de priorité.93

SR 173.110 Loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF) - Organisation judiciaire LTF Art. 68 Dépens - 1 Le Tribunal fédéral décide, dans son arrêt, si et dans quelle mesure les frais de la partie qui obtient gain de cause sont supportés par celle qui succombe.
¹	Le Tribunal fédéral décide, dans son arrêt, si et dans quelle mesure les frais de la partie qui obtient gain de cause sont supportés par celle qui succombe.
²	En règle générale, la partie qui succombe est tenue de rembourser à la partie qui a obtenu gain de cause, selon le tarif du Tribunal fédéral, tous les frais nécessaires causés par le litige.
³	En règle générale, aucuns dépens ne sont alloués à la Confédération, aux cantons, aux communes ou aux organisations chargées de tâches de droit public lorsqu'ils obtiennent gain de cause dans l'exercice de leurs attributions officielles.
⁴	L'art. 66, al. 3 et 5, est applicable par analogie.
⁵	Le Tribunal fédéral confirme, annule ou modifie, selon le sort de la cause, la décision de l'autorité précédente sur les dépens. Il peut fixer lui-même les dépens d'après le tarif fédéral ou cantonal applicable ou laisser à l'autorité précédente le soin de les fixer.