VPB-59.63 - 1995-06-19 - Conseil fédéral - Strassenverkehr. Aufhebung von durch eine kantonale Behörde festgesetzten Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Nationalstrassen....

VPB 59.63

(Entscheid des Bundesrates vom 19. Juni 1995)

Strassenverkehr. Aufhebung von durch eine kantonale Behörde festgesetzten Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Nationalstrassen.

Art. 32 Abs. 3 und 4 SVG. Art. 108 Abs. 2 Bst. d und Abs. 4 SSV. Voraussetzungen zur Abweichung von der Höchstgeschwindigkeit. Vor einer Verfügung zur Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit ist zu prüfen:

o ob ein Gutachten vorliegt;

o ob eine übermässige Umweltbelastung vorliegt;

o ob die Umweltbelastung durch die Massnahme erheblich vermindert werden kann;

o ob die Massnahme verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen angezeigt sind.

Circulation routière. Annulation de limitations de vitesse fixées par une autorité cantonale sur des routes nationales.

Art. 32 al. 3 et 4 LCR. Art. 108 al. 2 let. d et al. 4 OSR. Conditions d'une dérogation aux limitations de vitesse. Avant de décider l'abaissement de la vitesse maximale, il y a lieu d'examiner:

o si une expertise existe;

o s'il existe une atteinte excessive à l'environnement;

o si la mesure permet de réduire sensiblement l'atteinte à l'environnement;

o si la mesure est proportionnée et qu'aucune autre mesure n'est adéquate.

Circolazione stradale. Abrogazione di limitazioni della velocità sulle autostrade, fissate da un'autorità cantonale.

Art. 32 cpv. 3 e 4 LCStr. Art. 108 cpv. 2 lett d e cpv. 4 OSStr. Premesse per le eccezioni alla velocità massima. Prima della decisione sulla riduzione della velocità massima occorre esaminare:

o se è data una perizia;

o se è data un'eccessivo carico ambientale;

o se grazie al provvedimento il carico ambientale può essere ridotto in misura rilevante;

o se il provvedimento è proporzionato e non è indicato un altro provvedimento.

Zusammenfassung des Sachverhalts

Am 26. Mai 1992 verfügte der Regierungsrat des Kantons Luzern im Raume Luzern auf bestimmten Streckenabschnitten der N 2 und N 14 Geschwindigkeitsbeschränkungen von 60 km/h (für schwere Motorwagen mit und ohne Anhänger und für Sattelmotorfahrzeuge, ausgenommen Gesellschaftswagen) und 80 km/h (für die übrigen Motorwagen und Motorräder).

Diese Verfügung wurde vom Eidgenössischen Justiz- und Polizeidepartement (EJPD) genehmigt und im Kantonsblatt veröffentlicht.

Gegen die Verfügung der kantonalen Behörde erhoben zahlreiche juristische und natürliche Personen innerhalb der 30tägigen Frist von Art. 50 VwVG beim Schweizerischen Bundesrat Beschwerde.

Am 4. Dezember 1992 erliess die kantonale Behörde eine neue Verfügung über Geschwindigkeitsbeschränkungen auf den Nationalstrassen. Darin wurde die Geschwindigkeitslimite für den Schwerverkehr von 60 km/h wieder auf die allgemeine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h angehoben, während, abgesehen von kleineren Abweichungen, an der am 26. Mai 1992 verfügten Geschwindigkeitslimite von 80 km/h für die übrigen Fahrzeuge festgehalten wurde. Auch diese Verfügung wurde vom EJPD bewilligt und im Kantonsblatt veröffentlicht. Diese Verfügung wurde ebenfalls durch Beschwerde angefochten.

Erwägungen

1.a. Gemäss Art. 32 Abs. 3 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG, SR 741.01) kann die zuständige kantonale Behörde für bestimmte Strassenstrecken die vom Bundesrat festgesetzte Höchstgeschwindigkeit herab- oder hinaufsetzen. Eine solche Massnahme darf gemäss Abs. 4 nur aufgrund eines Gutachtens angeordnet werden; der Bundesrat erlässt die näheren Bestimmungen und kann Ausnahmen vorsehen. Art. 4a Abs. 1 Bst. d der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (VRV, SR 741.11) setzt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen auf 120 km/h fest. Für schwere Motorwagen ohne Anhänger beträgt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit 80 km/h (Art. 5 Abs. 1 Bst. a VRV).

b. In Art. 108 der Strassensignalisationsverordnung vom 5. September 1979 (SSV, SR 741.21) hat der Bundesrat die Voraussetzungen für die Abweichungen von der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit näher umschrieben. Demnach kann die allgemeine Höchstgeschwindigkeit namentlich dann herabgesetzt werden, wenn eine übermässige, durch andere Massnahmen nicht vermeidbare Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) erheblich vermindert werden kann (Abs. 2 Bst. d). Vor der Festlegung einer abweichenden Höchstgeschwindigkeit ist mit einem Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen angezeigt sind (Abs. 4).

Dieser Artikel zeigt den zu beschreitenden Weg auf:

Vor der Festlegung einer abweichenden Geschwindigkeitsregelung muss abgeklärt werden, ob keine andere geeignete Massnahme ergriffen werden kann. Da zur Abklärung der möglichen Massnahmen gute Kenntnisse der örtlichen Gegebenheiten nötig sind, hat der Gesetzgeber bei der Revision von Art. 32 SVG die Kompetenz zur Festlegung der geeigneten Massnahmen unter Bewilligungsvorbehalt des EJPD an die Kantone delegiert.

c. Das EJPD hat die Voraussetzungen zur Festlegung abweichender Höchstgeschwindigkeiten in den Weisungen vom 13. März 1990 (hiernach: Weisungen) präzisiert. Gemäss Ziff. 4.3 der Weisungen sind bei einer geplanten Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit zur Verminderung der Umweltbelastung die entsprechenden Vorschriften der Lärmschutzverordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV, SR 814.41) und der Luftreinhalte-Verordnung vom 16. Dezember 1985 (LRV, SR 814.318.142.1) anwendbar. Dabei sind auch die Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit und den Verkehrsfluss zu prüfen. In einem Rundschreiben an die Kantonsregierungen vom 25. Februar 1992 hielt das EJPD ergänzend fest, eine erhebliche Verminderung der Umweltbelastung könne durch tiefere Tempolimiten in Problemgebieten erreicht werden. Als Problemgebiete seien solche Gebiete zu verstehen, in denen die Stickstoffdioxid-Grenzwerte erheblich überschritten seien und die Verkehrsemissionen einen wesentlichen Anteil zur Stickstoffdioxid-Belastung beitragen würden; dies betreffe insbesondere Agglomerationen.

2. Infolge der Beschwerden gegen die erste Verfügung vom 26. Mai 1992 liess der Kanton Luzern weitere Abklärungen treffen. Aufgrund der Ergebnisse der zu diesen Untersuchungen eingesetzten Arbeitsgruppe erliess der Regierungsrat am 4. Dezember 1992 eine neue Verfügung, mit der er die verfügte Geschwindigkeitslimite von 60 km/h für den Schwerverkehr wieder aufgehoben hat. Die Beschwerden gegen diesen Teil der Verfügung vom 26. Mai 1992 sind damit gegenstandslos geworden.

Anfechtungsgegenstand ist daher noch die vom Regierungsrat am 26. Mai 1992 verfügte und am 4. Dezember 1992 grundsätzlich bestätigte, von der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit abweichende Geschwindigkeitsbeschränkung für die übrigen Motorwagen und Motorräder.

3. Im Beschwerdeverfahren kann der Bundesrat gemäss Art. 49 VwVG überprüfen, ob die angefochtene Verfügung Bundesrecht verletzt oder eine unrichtige oder unvollständige Feststellung des Sachverhalts enthält. Da die kantonale Behörde vorliegend nicht als Beschwerdeinstanz verfügt hat, ist auch die Rüge der Unangemessenheit zulässig (Art. 49 Bst. c VwVG). Somit hat der Bundesrat in diesem Fall eine umfassende Kognitionsbefugnis und damit das Recht, die Angemessenheit der Verfügungen zu beurteilen. Er prüft in konstanter Praxis die Angemessenheit eines Entscheides mit Zurückhaltung, wenn die Verfügung der Vorinstanz auf ihrer besonderen Sachkenntnis und ihrer eigenen Anschauung oder auf einer behördlich angeordneten Expertise beruht (VPB 55.27, 54.44, 51.64, 39.31). Diese Praxis gilt auch im vorliegenden Fall, in welchem der Kanton Luzern seine Verfügung gestützt auf die örtlichen Gegebenheiten und Expertenberichte erlassen hat.

Zu prüfen ist somit,

- ob der Kanton Luzern formell in einem Gutachten abgeklärt hat, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen angezeigt sind;

- ob im Einflussbereich der von der Massnahme betroffenen N 2 und N 14 tatsächlich eine übermässige Umweltbelastung durch Lärm oder Luftschadstoffe vorliegt;

- ob diese Umweltbelastung durch die verfügte Massnahme tatsächlich erheblich vermindert werden kann;

- ob die Massnahme verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen angezeigt sind.

4. Das Gutachten nach Art. 32 Abs. 4 SVG bezweckt, den zuständigen Behörden die für die Verfügung notwendigen Grundlagen zu liefern. Es ist Mittel zur richtigen Sachverhaltsfeststellung und soll verhindern, dass nicht ohne hinreichende Begründung von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten abgewichen wird. Es spielt somit keine Rolle, ob das Gutachten verwaltungsintern oder durch Dritte erstellt worden ist. Inhalt und Umfang des Gutachtens bestimmen sich nach dem Zweck der Geschwindigkeitsbeschränkung und nach der örtlichen Situation und sind deshalb von Fall zu Fall verschieden (vgl. VPB 55.31 und auch Ziff. 7 der Weisungen).

Der Kanton Luzern begründet den Erlass der Geschwindigkeitslimiten mit den übermässigen Luftschadstoff- und Lärm-Immissionen in der Agglomeration Luzern. Vorgelegt wird zum einen ein zweiteiliger lufthygienischer Massnahmenplan des Regierungsrats aus den Jahren 1989 und 1992 sowie ein 1991 erstellter technischer Bericht dazu. Zum anderen liegen Ergebnisse der seither weiterlaufenden Schadstoffmessungen vor. Im Bereich der Lärmbelastungen beruft sich der Kanton Luzern einerseits auf einen Strassenlärmbelastungskataster und andererseits auf eine Lärmstudie der Ingenieure Grolimund und Petermann.

Alle diese Erhebungen zusammen bieten formell eine genügende Grundlage, um zu beurteilen, ob die verfügte Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist und ob nicht andere Massnahmen angezeigt wären. Der Vorwurf an den Kanton Luzern, kein Gutachten gemäss Art. 32 Abs. 4 SVG erstellt zu haben, ist daher nicht begründet. Auf die materielle Seite der vorgelegten Erhebungen wird weiter unten eingegangen.

5.a. Von einer übermässigen Umweltbelastung im Bereich der Luft muss nach Art. 2 Abs. 5 LRV gesprochen werden, wenn ein oder mehrere Immissionsgrenzwerte überschritten sind. Die Grenzwerte sind im Anhang 7 der LRV definiert. Demgemäss darf die Konzentration von Stickstoffdioxid in der Luft im Jahresmittel 30 Mikrogramm/m3 nicht übersteigen. Die LRV sieht vor, dass die Kantone innert dreier Jahre (seit 1986) Massnahmenpläne zu erstellen haben, gemäss welchen die Luftschadstoffbelastung innert weiterer fünf Jahre auf die Immissionsgrenzwerte zurückgeführt werden kann (Art. 31 Abs. 3 und 42 Abs. 3 LRV).

Im Bereich des Strassenverkehrslärms werden die Belastungsgrenzwerte durch Art. 40 ff . und Anhang 3 der LSV festgelegt. Die Immissionsgrenzwerte betragen für Nutzungszonen der Empfindlichkeitsstufe II (namentlich Wohnzonen und Zonen für öffentliche Bauten und Anlagen) am Tag 60 und in der Nacht 50 dB (A) und für Nutzungszonen der Empfindlichkeitsstufe III (in denen mässig störende Betriebe erlaubt sind) 65 beziehungsweise 55 dB (A). Gemäss Art. 17 Abs. 3 LSV haben die Kantone bis zum Jahre 2002 die notwendigen Sanierungen durchzuführen.

b. Die Beschwerdeführer machen geltend, bei der Verfügung der Geschwindigkeitslimiten sei von veralteten Stickstoffdioxid-Werten ausgegangen worden. Im Massnahmenplan sei auf Zahlen aus dem Zeitraum Juli 1988 bis Juli 1989 und auf einige aktualisierte Werte bis zum Oktober 1990 abgestellt worden. Die Luftsituation habe sich aber nach diesem Zeitpunkt bis zum Erlass der Verfügung weiter verbessert, und es sei nicht untersucht worden, ob überall in der Umgebung der von der Massnahme erfassten Abschnitte von erheblich überschrittenen Stickstoffdioxid-Immissionsgrenzwerten ausgegangen werden könne. Zur Frage der aktuellen Lärmbelastung führen die Beschwerdeführer an, die N 2 sei bereits mit Lärmschutzbauten versehen oder es seien zumindest solche projektiert. Es sei im übrigen nicht abgeklärt, inwieweit sich die getroffenen Sanierungsmassnahmen auf die Lärmbelastung auswirkten.

c. Der Kanton Luzern hat seine Erhebungen zur Schadstoffkonzentration in der Luft in einem Massnahmenplan zusammengefasst (Lufthygienischer Massnahmenplan des Regierungsrats des Kantons Luzern, Teil 1 [1989] und 2 [1992] sowie Technischer Bericht zum lufthygienischen Massnahmenplan [2. Teil]). Daneben liegen auch Ergebnisse der seither weiterlaufenden Messungen vor. Die Messungen des Kantons ergaben für die Jahre 1991, 1992 und 1993 folgende Jahresmittelwerte für Stickstoffdioxid (in Mikrogramm/m3; Grenzwert LRV: 30 Mikrogramm/m3):

Emmen Kapf (Abstand zur Autobahn: 800 m): 31/31/29

Sedel (Abstand zur Autobahn: 400 m): 36/35/34

Kriens Brunnmatt (Abstand zurAutobahn: 450 m): 36/36/33

Horw Technikum (Abstand zur Autobahn: 200 m): 46/42/39

Die vorgenannten Messungen werden von den Beschwerdeführern nicht bestritten. Hingegen behaupten sie mit Recht, dass sich der Kanton beim Erlass seiner Verfügungen nicht auf aktuelle Daten stützte. Hier zeigt sich nun, dass das Gutachten schon damals (1992) materiell nicht ganz befriedigend war, basierten doch die Zahlen, die als Berechnungsgrundlagen dienten, nicht auf dem neusten Stand der Erkenntnisse (Werte von 1989). Nähere Ausführungen dazu werden unter Ziff. 5.d dargestellt.

Was die Lärmbelastungen angeht, stützt sich der Kanton Luzern zum einen auf den Strassenlärmbelastungskataster Nr. A6 des Kantonalen Amtes für Umweltschutz vom 27. Juli 1990. Der Kataster betrifft die Gemeinden Emmen und Ebikon und umfasst namentlich Gebäude im Lärmbereich der N 2. Aus dem Bericht geht hervor, dass in den beiden Gemeinden bei rund 50 Gebäuden die Immissionsgrenzwerte überschritten sind. Eine Mehrzahl der Überschreitungen beträgt mehr als 2 dB (A), einige betragen um 6 dB (A). Zum anderen kann der Kanton Luzern sich auf eine Lärmstudie der Ingenieure Grolimund & Petermann stützen, welche für die Umweltverträglichkeitsprüfung des Ausführungsprojekts 1991 für Erweiterungsbauten der N 2 im Bereich Arsenal-Kantonsgrenze LU/NW erstellt wurde. Nach dieser Studie sind im dortigen Immissionsbereich der N 2 bei 96 Liegenschaften die Immissionsgrenzwerte überschritten, wobei an 18 davon zusätzlich die (noch höheren) Alarmwerte übertroffen werden. Die Überschreitungen sind noch höher als im Bereich Emmen/Ebikon und betragen bei diversen Gebäuden mehr als 10 dB (A). Die geplanten baulichen Lärmsanierungsmassnahmen in den betroffenen Gebieten erbringen nach Ansicht des Kantons Luzern durchaus eine Verbesserung der
Lage. Die Sanierungsmassnahmen seien aber im südlichen Bereich der N 2 erst angelaufen, während im nördlichen Bereich noch nicht einmal Projekte vorlägen. Auch nach der langwierigen Sanierung würden im übrigen nicht an allen Punkten die Immissionsgrenzwerte eingehalten.

d. Ein Entscheid im heutigen Zeitpunkt kann sich, wie aus dem oben Gesagten hervorgeht, nicht mehr auf die vom Kanton verwendeten Werte stützen. Als Grundlage können nur die neusten Daten dienen. Nicht ganz ausser Acht gelassen werden dürfen auch klare Tendenzen, die mindestens seit dem Jahre 1989 auszumachen sind und die für die nahe Zukunft mit grosser Wahrscheinlichkeit Gültigkeit haben.

Ob an den betroffenen Stellen der Agglomeration der Stadt Luzern eine übermässige Umweltbelastung im Sinne der oben erwähnten Normen des Strassenverkehrsrechts vorliegt, muss aufgrund der vorhandenen Daten geprüft werden. Nach Ausführungen der Beschwerdeführer dienten als Grundlage für den Erlass der Verfügung veraltete Stickstoffdioxid- und nicht die neusten Messwerte. Wie die unbestrittenen Ergebnisse der vom Kanton erhobenen Messungen für Stickstoffdioxid zeigen, war der Grenzwert von 30 Mikrogramm/m3 bereits in den Jahren 1991 und 1992 an den meisten Orten nicht mehr wesentlich überschritten. Einzig der am Technikum Horw gemessene Wert von 1993 lag mit 39 Mikrogramm/m3 noch klar über dem Grenzwert. Gemeinsam ist allen Werten aber die kontinuierlich sinkende Tendenz, die eindeutig ersichtlich ist. Es kann daher davon ausgegangen werden, dass heute alle Stickstoffdioxid-Werte wenn nicht in der Nähe, so doch nicht wesentlich über dem Grenzwert angesiedelt sind.

Betreffend Lärm weisen die Beschwerdeführer darauf hin, dass bereits gewisse Lärmschutzvorkehren getroffen wurden und weitere vorgesehen sind. Mithin wird nicht bestritten, dass die Immissionsgrenzwerte für Lärm an einigen Orten unwesentlich und an anderen wesentlich überschritten sind (vgl. auch Ziff. 6.c).

Eine übermässige Umweltbelastung im Sinne von Art. 108 Abs. 2 Bst. d SSV ist daher im Gebiet der von der angefochtenen Massnahme betroffenen Strassenabschnitte nur teilweise gegeben. Im Bereich der Stickstoffdioxid-Immissionen kann nicht von einer übermässigen Belastung gesprochen werden, wohingegen im Bereich des Lärms die Immissionen an einigen Stellen nachgewiesenermassen hoch sind.

6.a. Als nächstes ist abzuklären, ob die verfügten Geschwindigkeitslimiten zu einer erheblichen Verminderung dieser Belastung führen können.

Zur Belastung durch Stickstoffdioxid machen die Beschwerdeführer im wesentlichen geltend, die Verfügung vom 4. Dezember 1992 betreffe nur noch die leichten Motorwagen, weshalb die zu erwartende Reduktion gering sei. Die Reduktion der Emissionen sei auf der massgebenden Seite der Immissionen kaum messbar, zumal eine tiefere Tempolimite im Nahbereich einer Schnellstrasse ohnehin nicht zu einer messbaren Verringerung der Stickstoffdioxid-Immissionen führe. Im weiteren habe der Kanton Luzern die Auswirkungen der Geschwindigkeitslimite gemäss der modifizierten Verfügung nicht abgeklärt und auch den Trend des abnehmenden Ausstosses von Stickstoffdioxid unbeachtet gelassen.

Zu den Lärmbelastungen behaupten die Beschwerdeführer, diese seien durch die verfügten Geschwindigkeitslimiten nicht zu vermindern. Abzustellen sei nicht auf die theoretisch errechneten Pegelminderungen. Massgebend sei vielmehr die effektiv erzielbare Senkung des Pegels. Diese sei in Folge der mangelnden Akzeptanz der Automobilisten gegenüber den Geschwindigkeitslimiten deutlich tiefer und betrage gemäss dem Kurzgutachten des Ingenieurunternehmens Grolimund & Petermann AG vom 18. November 1992 etwa 1-2 dB (A), was nicht mehr hörbar sei. Im weiteren sei südlich des Sonnenbergtunnels die Höchstgeschwindigkeit schon vor der angefochtenen Verfügung auf 100 km/h beschränkt gewesen und daher nur noch um 20 km/h gesenkt worden. Der Kanton Luzern stützt sich in seiner gegensätzlichen Argumentation ebenfalls auf das soeben genannte Gutachten, gemäss welchem bei einer Reduktion der Geschwindigkeitslimiten von 120/80 km/h auf 80/80 km/h nachts mit Pegelminderungen von etwa 3,5-4,5 dB (A) und tagsüber mit solchen von etwa 1,8-2,8 dB (A) gerechnet werden könne, sofern die Automobilisten die Geschwindigkeitslimiten einhalten. Solche Veränderungen seien tags knapp wahrnehmbar und nachts wahrnehmbar.

b. Da im vorliegenden Verfahren unter anderem die Frage der Wirksamkeit von Geschwindigkeitslimiten auf die Umweltbelastung durch Stickstoffdioxid zu Kontroversen führte und nicht auf neuere Gutachten zurückgegriffen werden konnte, hat das Eidgenössische Finanzdepartement das bereits oben erwähnte Obergutachten eingeholt, welches die Wirksamkeit der Geschwindigkeitslimiten nach dem neusten Stand der Wissenschaft beurteilen sollte. Die Gutachter kommen zusammengefasst zu folgenden Schlüssen:

- es ist in hohem Masse plausibel, dass die in diversen Versuchen entlang von Autobahnen festgestellten Unterschiede in den gemessenen Immissionen auf die Abnahme der Emissionen infolge der Geschwindigkeitsreduktionen zurückzuführen sind, wobei eine genaue Quantifizierung des Einflusses nicht möglich ist;

- infolge von Geschwindigkeitsreduktionen sind im Nahbereich von Autobahnen Verminderungen der NO2-Immissionen zu erwarten;

- der Anteil des Verkehrs auf der Nationalstrasse an den gesamten Stickoxid-Emissionen in der Agglomeration Luzern betrug bezogen auf das Jahr 1991 mindestens 33%, im Maximum 38%;

- konkret betrug die Stickstoffdioxid-Gesamtbelastung 1991 im Raum Kriens/Horw in einem Abstand von 200 m zur Autobahn 45 Mikrogramm/m3, hiervon stammten 17 Mikrogramm/m3 von der Autobahn; diese Zusatzbelastung wird bis 1997 unabhängig von den Geschwindigkeitslimiten um ungefähr 7 Mikrogramm/m3 zurückgehen;

- die Geschwindigkeitslimiten gemäss Verfügung vom 4. Dezember 1992 führten im Bezugsjahr 1993 zu einer Reduktion der Emissionen von 685 auf 630 Tonnen Stickstoffdioxid, was einer Verminderung von 8% entspricht; mit diesen Geschwindigkeitslimiten ist im Jahresdurchschnitt in einer Distanz von 100 m zur Autobahn mit einer Reduktion der Stickstoffdioxid-Immissionen um 1-2 Mikrogramm/m3 zu rechnen; im weiteren wird mit zunehmender Distanz zur Autobahn der Einfluss rasch kleiner.

c. Nach dem Obergutachten können somit für die einzelnen zu prüfenden Punkte folgende Feststellungen gemacht werden:

Schadstoffausstoss (Emissionen)

Das Obergutachten zeigt auf, dass der Anteil des Verkehrs auf der Nationalstrasse an den gesamten Stickoxid (NOx)-Emissionen in der Agglomeration Luzern bezogen auf das Jahr 1991 mindestens 33% und maximal 38% beträgt.Von diesen 33-38% stammen 39-45% von Lastwagen und 55-61%, also etwas mehr als die Hälfte, von Personenwagen. Im Zeitraum von 1989-1992 sind die vom Verkehr erzeugten NOx-Emissionen zurückgegangen, wobei dies darauf zurückzuführen ist, dass der jährliche Rückgang der Emissionsfaktoren für Lastwagen und Personenwagen die Zunahme der Emissionen als Folge des Wachstums der Verkehrsleistung übertrifft. Die für 1989 massgebenden 850 t/a NOx reduzierten sich bis 1991 auf 805 t/a. Der Rückgang der Emissionsfaktoren hielt auch in den Jahren 1992-1994 an, was unter anderem auf die Zunahme der mit Katalysator ausgerüsteten Personenwagen zurückzuführen ist (1992: 54%; 1994: 66%). Neben der Senkung der Emissionen bewirkt der Katalysator auch, dass die Ausstossmenge nicht mehr so stark von der gefahrenen Geschwindigkeit abhängig ist. Bereits in den Jahren vor der Verfügung der Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80 km/h für Personenwagen im Jahre 1992 war eine sinkende Tendenz der Emissionen festzustellen. Diese Tendenz hat
sich bis heute fortgesetzt, und es ist davon auszugehen, dass sie auch weiter anhalten wird. Daraus ergibt sich, dass auch ohne die angefochtenen Geschwindigkeitsbegrenzungen eine starke Senkung der Emissionen erreicht werden kann.

Erwiesenermassen ist die Belastung der Luft durch die Emissionen von Personenwagen in den letzten Jahren sukzessive zurückgegangen. Die angeordnete Massnahme ist folglich nicht geeignet, um bezüglich Emissionen die geforderte erhebliche Verbesserung zu erreichen.

Stickstoffdioxid (NO2)-Immissionen

Die Immissionen in der Agglomeration Luzern zeigen über die Jahre eine abnehmende Tendenz. Die Unterschiede zwischen den einzelnen Messpunkten sind zum Teil mit der unterschiedlichen Distanz zur Autobahn erklärbar. Wie das Obergutachten ausführt, wurde im Rahmen des Berichts zur Umweltverträglichkeit N2/6 für den Raum Kriens/Horw das verwendete Immissionsmodell anhand von Messungen geeicht, wobei von einer Hintergrundbelastung von 20 Mikrogramm NO2/m3 ausgegangen wurde. An einem repräsentativen Standort in 200 m Entfernung betrug die Zusatzbelastung 25 Mikrogramm NO2/m3, wovon 70% oder 17 Mikrogramm NO2/m3 der N2 zuzuschreiben sind. Nördlich von Luzern betrug im Jahr 1991 in 50 m Entfernung die Zusatzbelastung, die den Emissionen des Verkehrs auf der Nationalstrasse zuzurechnen ist, 15-20 Mikrogramm NO2/m3. Mit der Geschwindigkeitslimite 80/80 wurden die Zusatzimmissionen um 3-4 Mikrogramm NO2/m3 gesenkt. In 100 m Entfernung betrug die Senkung noch 1-2 Mikrogramm NO2/m3. Mit zunehmender Distanz zur Autobahn wird der Einfluss rasch kleiner.

Damit wird klar, dass die NO2-Immissionen durch die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit nicht erheblich gesenkt werden konnten. Eine Senkung von 1-2 Mikrogramm NO2/m3 in 100 m Entfernung von der Autobahn und ein rasch kleiner werdender Einfluss mit zunehmender Distanz können nicht als erheblich bezeichnet werden. Daraus ergibt sich, dass die angeordnete Massnahme nicht als nötig im Sinne von Art. 108 Abs. 4 SSV bezeichnet werden kann.

Lärm

Im Gegensatz zur Luftverschmutzung handelt es sich beim Lärm um ein örtlich und zum Teil auch zeitlich begrenztes Problem. Eine Geschwindigkeitsreduktion, wie sie vom Kanton Luzern angeordnet wurde, führt, wenn sie von einer grossen Zahl der Verkehrsteilnehmer eingehalten wird, zu einer wahrnehmbaren Senkung des Lärmpegels. Wie bei den anderen Immissionen wirkt sich allerdings auch hier die Aufhebung der Temporeduktion für Lastwagen negativ auf das erwartete Resultat aus.

Die Argumente der Beschwerdeführer, es fehle an der Akzeptanz durch die Automobilisten und es entstehe eine Ungleichbehandlung zwischen schweizerischen und ausländischen Verkehrsteilnehmern bei der Eintreibung von Verkehrsbussen, sind unbehelflich. Selbst wenn die Rügen den Tatsachen entsprechen sollten, erlangt doch eine Massnahme ihre Rechtmässigkeit nicht durch die Akzeptanz der Betroffenen, sondern aufgrund der Legitimation der erlassenden Behörde. Auch eine allfällige Ungleichbehandlung ergibt sich nicht direkt aus der verfügten Massnahme und hat auf diese somit keinen Einfluss.

Da die getroffene Massnahme zur Senkung des Lärmpegels beiträgt, ist weiter zu prüfen, ob sie auch verhältnismässig ist und ob andere geeignete Massnahmen ergriffen werden können (vgl. dazu Ziff. 7).

d. Die vom Kanton Luzern verfügte Geschwindigkeitsreduktion trägt durchaus zur Verminderung der Lärm-Immissionen bei, bewirkt aber gleichzeitig nur eine unwesentliche Verminderung der Luftschadstoff-Emissionen und -Immissionen und damit keine wesentliche Verbesserung hinsichtlich Sauberkeit der Luft. Wie es sich mit dem Problem der Lärm-Immissionen verhält, ist im folgenden darzulegen.

7.a. Zuletzt gilt es zu prüfen, ob die verfügte Tempobeschränkung verhältnismässig ist, und keine anderen Massnahmen angezeigt sind.

Wie oben ausgeführt wurde, wird durch die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h für Personenwagen eine Verbesserung der Lärmsituation erreicht. Art. 108 Abs. 4 SSV legt hingegen deutlich fest, dass eine Geschwindigkeitsbeschränkung auch verhältnismässig sein muss, und dass vorerst zu prüfen ist, ob andere Massnahmen angezeigt sind. Das EJPD hält in seinen Weisungen fest, dass bei Verkehrsmassnahmen auf bestimmten Strassenstrecken diejenige Massnahme zu wählen ist, die den Zweck (Umweltschutz, Verkehrssicherheit) mit den geringsten Einschränkungen erreicht (Art. 107 Abs. 5 SSV).

Die übermässige Belastung durch Lärm an einigen Stellen der N 2 und die Wirksamkeit der getroffenen Massnahme in diesem Bereich wurden schon erwähnt. Es stellt sich nun die Frage, ob eine generelle Temporeduktion für Personenwagen auf 80 km/h die einzig mögliche Massnahme ist und ob nicht andere, flexiblere Lösungen der Sache mehr dienten. Da es sich beim Lärm um ein örtlich und teilweise auch zeitlich begrenztes Problem handelt, bieten sich gerade deshalb entsprechend begrenzte Massnahmen an. Es bestünde zum Beispiel die Möglichkeit, an neuralgischen Punkten örtlich begrenzte, auf die konkrete und aktuelle Situation zugeschnittene Massnahmen wie die Errichtung von verstärkten Schallschutzbauten oder leisen Strassenbelägen an stark belasteten Stellen oder streckenmässig und gegebenenfalls zeitlich klar begrenzte Geschwindigkeitsbeschränkungen (z. B. mit Wechselsignalen zur Vermeidung von Stausituationen) zu ergreifen und diese dort auch mittels entsprechender Kontrollen durchzusetzen, anstatt generelle Regelungen aufzustellen, deren Akzeptanz nicht befriedigt.

b. Zusammenfassend ist festzuhalten:

Art. 108 Abs. 2 Bst. d SSV verlangt, dass eine übermässige, durch andere Massnahmen nicht vermeidbare Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) erheblich vermindert werden kann. Dies bedeutet, dass vor einer Änderung der Höchstgeschwindigkeit andere geeignete Massnahmen überprüft werden müssen. Sind diese anderen Massnahmen undurchführbar oder unverhältnismässig, kommt eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit in Frage, sofern dadurch eine erhebliche Verminderung der Umweltbelastung erreicht werden kann.

Da in der SSV nicht festgelegt ist, was als erheblich zu gelten hat, kommt der anwendenden Behörde ein gewisses Ermessen zu. Missbrauch oder Überschreitungen des Ermessens prüft der Bundesrat auf Beschwerde im Einzelfall.

Da die vom Kanton Luzern angeordnete Tempobeschränkung im Bereich der Luft zu keiner erheblichen Verminderung der Umweltbelastung geführt hat und namentlich hinsichtlich Lärm noch andere geeignete Massnahmen zur Verfü-

gung stehen, erweisen sich die Verfügungen als unverhältnismässig. Deshalb sind die Beschwerden gutzuheissen.

c. Mit der Gutheissung der vorliegenden Beschwerden werden die den Kantonen gemäss Art. 32 SVG zustehenden Kompetenzen nicht aufgehoben. Ihnen bleiben weiterhin alle Möglichkeiten offen, das geeignete Vorgehen zur Lösung der jeweilen mit den Verkehrsimmissionen zusammenhängenden Umweltprobleme auf ihrem Gebiet festzulegen. Der vorliegende Entscheid soll auch darauf hinweisen, dass es Aufgabe der Kantone ist, ihre einmal gefällten Entscheide erneut zu prüfen, wenn sich die Gegebenheiten verändert haben. Generelle und undifferenzierte Lösungen, wie grossräumige Geschwindigkeitsbeschränkungen, hätte auch der Bund treffen können; hierzu wäre keine Kompetenzdelegation an die Kantone nötig gewesen. Die im jeweiligen Fall erforderliche Flexibilität bei der Auswahl der geeigneten Massnahmen kann nur der konkret betroffene Kanton zeigen. In diesem Rahmen können auch geeignete Massnahmen, die sich andernorts in analogen Situationen bewährt haben, übernommen werden.

Dokumente des Bundesrates

SR 741.01 Loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR) LCR Art. 32 - 1 La vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Aux endroits où son véhicule pourrait gêner la circulation, le conducteur est tenu de circuler lentement et, s'il le faut, de s'arrêter, notamment aux endroits où la visibilité n'est pas bonne, aux intersections qu'il ne peut embrasser du regard, ainsi qu'aux passages à niveau.
¹	La vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Aux endroits où son véhicule pourrait gêner la circulation, le conducteur est tenu de circuler lentement et, s'il le faut, de s'arrêter, notamment aux endroits où la visibilité n'est pas bonne, aux intersections qu'il ne peut embrasser du regard, ainsi qu'aux passages à niveau.
²	Le Conseil fédéral limitera la vitesse des véhicules automobiles sur toutes les routes.119
³	L'autorité compétente ne peut abaisser ou augmenter la vitesse maximale fixée par le Conseil fédéral sur certains tronçons de route qu'après expertise. Le Conseil fédéral peut prévoir des exceptions.120
⁴	...121
⁵	...122

SR 741.01 Loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR) LCR Art. 32 - 1 La vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Aux endroits où son véhicule pourrait gêner la circulation, le conducteur est tenu de circuler lentement et, s'il le faut, de s'arrêter, notamment aux endroits où la visibilité n'est pas bonne, aux intersections qu'il ne peut embrasser du regard, ainsi qu'aux passages à niveau.
¹	La vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Aux endroits où son véhicule pourrait gêner la circulation, le conducteur est tenu de circuler lentement et, s'il le faut, de s'arrêter, notamment aux endroits où la visibilité n'est pas bonne, aux intersections qu'il ne peut embrasser du regard, ainsi qu'aux passages à niveau.
²	Le Conseil fédéral limitera la vitesse des véhicules automobiles sur toutes les routes.119
³	L'autorité compétente ne peut abaisser ou augmenter la vitesse maximale fixée par le Conseil fédéral sur certains tronçons de route qu'après expertise. Le Conseil fédéral peut prévoir des exceptions.120
⁴	...121
⁵	...122

SR 741.21 Ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR) OSR Art. 108 Dérogations aux limitations générales de vitesse - 1 Pour éviter ou atténuer des dangers particuliers de la circulation routière, pour réduire les atteintes excessives à l'environnement ou pour améliorer la fluidité du trafic, l'autorité ou l'OFROU peuvent ordonner des dérogations aux limitations générales de vitesse (art. 4a OCR321) sur certains tronçons de route.322
¹	Pour éviter ou atténuer des dangers particuliers de la circulation routière, pour réduire les atteintes excessives à l'environnement ou pour améliorer la fluidité du trafic, l'autorité ou l'OFROU peuvent ordonner des dérogations aux limitations générales de vitesse (art. 4a OCR321) sur certains tronçons de route.322
²	Les limitations générales de vitesse peuvent être abaissées lorsque:
^a	un danger n'est perceptible que difficilement ou n'est pas perceptible à temps et ne peut pas être écarté autrement;
^b	certains usagers de la route ont besoin d'une protection spéciale qui ne peut être obtenue d'une autre manière;
^c	cela permet d'améliorer la fluidité du trafic sur des tronçons très fréquentés;
^d	de ce fait, il est possible de réduire les atteintes excessives à l'environnement (bruit, polluants) au sens de la législation sur la protection de l'environnement. Il s'agira ce faisant de respecter le principe de la proportionnalité.325
³	La limitation générale de vitesse peut être relevée, dans les localités, sur les routes prioritaires bien aménagées, si cette mesure permet d'améliorer la fluidité du trafic sans porter préjudice à la sécurité et à l'environnement.326
⁴	Avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, on procédera à une expertise (art. 32, al. 3, LCR) afin de savoir si cette mesure est nécessaire (al. 2), opportune et si elle respecte le principe de la proportionnalité, ou s'il convient de donner la préférence à d'autres mesures. On examinera notamment s'il est possible de limiter la mesure aux heures de pointe.327
^4bis	En dérogation aux al. 1, 2 et 4, l'instauration de zones 30 et de zones de rencontre est régie uniquement par l'art. 3, al. 4, LCR.328
⁵	Les dérogations suivantes aux limitations générales de vitesse sont autorisées:
^a	sur les autoroutes des vitesses inférieures à 120 km/h, jusqu'à 60 km/h, la gradation étant fixée à 10 km/h; dans le périmètre des jonctions et des intersections, d'autres réductions selon le degré d'aménagement, la gradation étant fixée à 10 km/h;
^b	sur les semi-autoroutes: des vitesses inférieures à 100 km/h, jusqu'à 60 km/h, la gradation étant fixée à 10 km/h; dans le périmètre des jonctions et des intersections, d'autres réductions selon le degré d'aménagement, la gradation étant fixée à 10 km/h;
^c	sur les routes hors des localités, à l'exception des semi-autoroutes et des autoroutes: des vitesses inférieures à 80 km/h, la gradation étant fixée à 10 km/h;
^d	sur les routes à l'intérieur des localités: 80/70/60 km/h; pour des vitesses inférieures à 50 km/h, la gradation est fixée à 10 km/h;
^e	à l'intérieur des localités, sur les routes désignées au moyen d'une signalisation par zones, 30 km/h selon l'art. 22a ou 20 km/h selon l'art. 22b.
⁶	Le DETEC règle les détails quant à la manière de fixer les dérogations aux limitations de vitesse. Il fixe les exigences requises concernant l'aménagement, la signalisation et le marquage des zones 30 et des zones de rencontre.334

SR 172.021 Loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative (PA) PA Art. 50 - 1 Le recours doit être déposé dans les 30 jours qui suivent la notification de la décision.
¹	Le recours doit être déposé dans les 30 jours qui suivent la notification de la décision.
²	Le recours pour déni de justice ou retard injustifié peut être formé en tout temps.

SR 741.01 Loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR) LCR Art. 32 - 1 La vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Aux endroits où son véhicule pourrait gêner la circulation, le conducteur est tenu de circuler lentement et, s'il le faut, de s'arrêter, notamment aux endroits où la visibilité n'est pas bonne, aux intersections qu'il ne peut embrasser du regard, ainsi qu'aux passages à niveau.
¹	La vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu'aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Aux endroits où son véhicule pourrait gêner la circulation, le conducteur est tenu de circuler lentement et, s'il le faut, de s'arrêter, notamment aux endroits où la visibilité n'est pas bonne, aux intersections qu'il ne peut embrasser du regard, ainsi qu'aux passages à niveau.
²	Le Conseil fédéral limitera la vitesse des véhicules automobiles sur toutes les routes.119
³	L'autorité compétente ne peut abaisser ou augmenter la vitesse maximale fixée par le Conseil fédéral sur certains tronçons de route qu'après expertise. Le Conseil fédéral peut prévoir des exceptions.120
⁴	...121
⁵	...122

SR 741.11 Ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière (OCR) OCR Art. 4^a Limitations générales de vitesse; règle fondamentale - (art. 32, al. 2, LCR)
¹	La vitesse maximale générale des véhicules peut atteindre, lorsque les conditions de la route, de la circulation et de visibilité sont favorables:
^a	50 km/h dans les localités;
^b	80 km/h hors des localités, à l'exception des semi-autoroutes et des autoroutes;
^c	100 km/h sur les semi-autoroutes;
^d	120 km/h sur les autoroutes.48
²	La limitation générale de vitesse à 50 km/h (al. 1, let. a) s'applique dans toute la zone bâtie de façon compacte à l'intérieur de la localité; cette limitation commence au signal «Vitesse maximale 50, Limite générale» (2.30.1) et se termine au signal «Fin de la vitesse maximale 50, Limite générale» (2.53.1). Pour les conducteurs qui entrent dans une localité par des routes secondaires peu importantes (telles que routes qui ne relient pas directement entre eux des localités ou des quartiers extérieurs, routes agricoles de desserte, chemins forestiers, etc.), la limitation est aussi valable en l'absence de signalisation, dès qu'il existe une zone bâtie de façon compacte.
³	La limitation générale de vitesse à 80 km/h (al. 1, let. b) est valable à partir du signal «Fin de la vitesse maximale 50, Limite générale» (2.53.1) ou «Fin de la vitesse maximale» (2.53) et, lorsqu'on quitte une semi-autoroute ou une autoroute, à partir du signal «Fin de la semi-autoroute» (4.04) ou du signal «Fin de l'autoroute» (4.02).49
^3bis	La limitation générale de vitesse à 100 km/h (al. 1, let. c) est valable à partir du signal «Semi-autoroute» (4.03) et se termine au signal «Fin de la semi-autoroute» (4.04).50
⁴	La limitation générale de vitesse à 120 km/h (al. 1, let. d) est valable à partir du signal «Autoroute» (4.01) et se termine au signal «Fin de l'autoroute» (4.02).51
⁵	Lorsque des signaux indiquent d'autres vitesses maximales, celles-ci sont applicables en lieu et place des limitations générales de vitesse (al. 1); il en va de même des vitesses inférieures imposées à certains genres de véhicules par l'art. 5 ou à certains véhicules par décision de l'autorité compétente.

SR 741.11 Ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière (OCR) OCR Art. 5 Vitesse maximale pour certains genres de véhicules - (art. 32, al. 2, LCR)
¹	La vitesse maximale est limitée à:
^a	80 km/h
^a1	pour les voitures automobiles lourdes, à l'exception des voitures de tourisme lourdes,
^a2	pour les trains routiers,
^a3	pour les véhicules articulés,
^a4	pour les véhicules équipés de pneus à clous;
^b	60 km/h pour les tracteurs industriels;
^c	40 km/h
^c1	pour les remorquages, même lorsqu'une partie du véhicule remorqué repose sur un chariot de dépannage ou sur le véhicule tracteur; dans des cas spéciaux, l'autorité compétente peut autoriser une vitesse de remorquage plus élevée, notamment lorsqu'un dispositif rigide d'attelage assure la direction du véhicule remorqué,
^c2	pour tirer un chariot de dépannage non chargé; dans des cas spéciaux, l'autorité compétente peut autoriser une vitesse plus élevée, notamment pour des interventions sur autoroutes ou semi-autoroutes;
^d	30 km/h
^d1	pour les remorques agricoles et forestières53 non immatriculées,
^d2	pour les remorques agricoles et forestières immatriculées, à moins que le permis de circulation y relatif autorise une vitesse supérieure,
^d3	pour des véhicules équipés de bandages métalliques ou en caoutchouc plein.54
²	La vitesse est limitée, sur les autoroutes et semi-autoroutes, à 100 km/h:
^a	pour les autocars, à l'exception des bus à plate-forme pivotante ainsi que des bus publics en trafic de ligne concessionnaire avec places debout autorisées;
^b	pour les voitures d'habitation lourdes;
^c	pour les voitures automobiles légères avec remorque, si le poids total de cette dernière n'excède pas 3,5 t.57
^2bis	...58
³	Les limites de vitesse fixées ci-dessus seront également observées sur les parcours où des signaux indiquent une limite supérieure.
⁴	Commet une infraction à une règle de la circulation le conducteur qui dépasse la vitesse maximale prescrite pour la catégorie à laquelle appartient son véhicule, sauf s'il s'agit d'un cyclomoteur.59

SR 172.021 Loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative (PA) PA Art. 49 - Le recourant peut invoquer:
^a	la violation du droit fédéral, y compris l'excès ou l'abus du pouvoir d'appréciation;
^b	la constatation inexacte ou incomplète des faits pertinents;
^c	l'inopportunité: ce grief ne peut être invoqué lorsqu'une autorité cantonale a statué comme autorité de recours.

SR 814.318.142.1 Ordonnance du 10 décembre 1984 sur la lutte contre la pollution atmosphérique due aux chauffages (OPAC) OPAC Art. 2 Définitions - 1 On entend par installations stationnaires:
¹	On entend par installations stationnaires:
^a	les bâtiments et autres ouvrages fixes;
^b	les aménagements de terrain;
^c	les appareils et machines;
^d	les installations de ventilation qui collectent les effluents gazeux des véhicules et les rejettent dans l'environnement sous forme d'air évacué.
²	On entend par véhicules, les véhicules à moteur, les aéronefs, les bateaux et les chemins de fer.
³	On entend par infrastructures destinées aux transports, les routes, aéroports, voies ferrées et autres installations où les effluents gazeux des véhicules sont rejetés dans l'environnement sans avoir été collectés.
⁴	Par nouvelles installations, on entend aussi les installations transformées, agrandies ou remises en état, lorsque:
^a	ce changement laisse présager des émissions plus fortes ou différentes;
^b	l'on consent des dépenses supérieures à la moitié de ce qu'aurait coûté une nouvelle installation.
⁵	Sont considérées comme excessives les immissions qui dépassent une ou plusieurs des valeurs limites figurant à l'annexe 7. Si pour un polluant aucune valeur limite n'est fixée, les immissions sont considérées comme excessives lorsque:
^a	elles menacent l'homme, les animaux et les plantes, leurs biocénoses ou leurs biotopes;
^b	sur la base d'une enquête, il est établi qu'elles incommodent sensiblement une importante partie de la population;
^c	elles endommagent les constructions;
^d	elles portent atteinte à la fertilité du sol, à la végétation, ou à la salubrité des eaux.
⁶	Par mise dans le commerce, on entend le premier transfert ou la première remise, à titre onéreux ou non, d'un appareil ou d'une machine devant faire l'objet d'une distribution ou d'une utilisation en Suisse. Est assimilée à une mise dans le commerce la première mise en service d'appareils et de machines dans la propre exploitation, lorsqu'aucune mise dans le commerce n'a eu lieu auparavant.3

SR 814.318.142.1 Ordonnance du 10 décembre 1984 sur la lutte contre la pollution atmosphérique due aux chauffages (OPAC) OPAC Art. 31 Élaboration d'un plan des mesures - L'autorité élabore un plan de mesures au sens de l'art. 44a de la loi, s'il est établi ou à prévoir que, en dépit de limitations préventives des émissions, des immissions excessives sont ou seront occasionnées par:
^a	une infrastructure destinée aux transports;
^b	plusieurs installations stationnaires

SR 814.318.142.1 Ordonnance du 10 décembre 1984 sur la lutte contre la pollution atmosphérique due aux chauffages (OPAC) OPAC Art. 42 - 1 Les installations exigeant un permis de construire ou une approbation des plans sont réputées nouvelles installations si, au moment de l'entrée en vigueur de la présente ordonnance, le permis de construire ou l'approbation des plans n'a pas encore force de chose jugée.
¹	Les installations exigeant un permis de construire ou une approbation des plans sont réputées nouvelles installations si, au moment de l'entrée en vigueur de la présente ordonnance, le permis de construire ou l'approbation des plans n'a pas encore force de chose jugée.
²	Dans les deux ans qui suivent l'entrée en vigueur de la présente ordonnance, l'autorité édicte les mesures d'assainissement conformément aux art. 8 et 9, si possible pour l'ensemble des installations à assainir, mais au moins pour les cas les plus urgents.
³	Pour les immissions excessives existantes, les plans seront établis conformément à l'art. 31 dans les trois ans qui suivent la mise en vigueur de la présente ordonnance.

SR 814.41 Ordonnance du 15 décembre 1986 sur la protection contre le bruit (OPB) OPB Art. 40 Valeurs limites d'exposition - 1 L'autorité d'exécution évalue les immissions de bruit extérieur produites par les installations fixes sur la base des valeurs limites d'exposition selon les annexes 3 et suivantes.
¹	L'autorité d'exécution évalue les immissions de bruit extérieur produites par les installations fixes sur la base des valeurs limites d'exposition selon les annexes 3 et suivantes.
²	Les valeurs limites d'exposition sont aussi dépassées lorsque la somme des immissions de bruit de même genre, provenant de plusieurs installations, leur est supérieure. Ce principe n'est pas valable pour les valeurs de planification de nouvelles installations fixes (art. 7, al. 1).
³	Lorsque les valeurs limites d'exposition font défaut, l'autorité d'exécution évalue les immissions de bruit au sens de l'art. 15 de la loi. Elle tient compte également des art. 19 et 23 de la loi.

SR 814.41 Ordonnance du 15 décembre 1986 sur la protection contre le bruit (OPB) OPB Art. 17 Délais - 1 L'autorité d'exécution fixe les délais pour l'assainissement et les mesures d'isolation acoustique en fonction de l'urgence de chaque cas.
¹	L'autorité d'exécution fixe les délais pour l'assainissement et les mesures d'isolation acoustique en fonction de l'urgence de chaque cas.
²	Sont déterminants pour évaluer l'urgence d'un cas:
^a	l'importance du dépassement des valeurs limites d'immission;
^b	le nombre des personnes touchées par le bruit;
^c	le rapport coût-utilité.
³	L'assainissement et les mesures d'isolation acoustique devront être exécutés au plus tard dans les quinze ans qui suivent l'entrée en vigueur de la présente ordonnance.
⁴	Le délai pour réaliser les assainissements et les mesures d'isolation acoustique sur les routes (al. 3) est prolongé:
^a	pour les routes nationales: jusqu'au 31 mars 2015 au plus tard;
^b	pour les routes principales selon l'art. 12 de la loi fédérale du 22 mars 1985 concernant l'utilisation de l'impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire (LUMin)10 et pour les autres routes: jusqu'au 31 mars 2018 au plus tard.11
⁵	Pour la réalisation des assainissements et des mesures d'isolation acoustique concernant les installations ferroviaires, les délais sont fixés dans la loi fédérale du 24 mars 2000 sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer12.13
⁶	L'assainissement et les mesures d'isolation acoustique doivent avoir été mis en oeuvre:
^a	pour les aérodromes militaires: au 31 juillet 2020;
^b	pour les aérodromes civils où circulent de grands avions: au 31 mai 2016;
^c	pour les installations de tir civiles devant être assainies en vertu de la modification du 23 août 200614 de l'annexe 7: au 1er novembre 2016;
^d	pour les places d'armes, de tir et d'exercice militaires: au 31 juillet 2025.15

SR 741.21 Ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR) OSR Art. 107 Principes - 1 Il incombe à l'autorité ou à l'OFROU d'arrêter et de publier, en indiquant les voies de droit, les réglementations locales du trafic (art. 3, al. 3 et 4, LCR) suivantes:
¹	Il incombe à l'autorité ou à l'OFROU d'arrêter et de publier, en indiquant les voies de droit, les réglementations locales du trafic (art. 3, al. 3 et 4, LCR) suivantes:
^a	réglementations indiquées par des signaux de prescription ou de priorité ou par d'autres signaux ayant un caractère de prescription;
^b	cases de stationnement indiquées exclusivement par une marque.313
^1bis	Les signaux et les marques visés à l'al. 1 ne peuvent être mis en place que lorsque la décision est exécutoire.314
²	Lorsque la sécurité routière l'exige, l'autorité ou l'OFROU peuvent mettre en place des signaux indiquant des réglementations locales du trafic au sens de l'al. 1 avant que la décision n'ait été publiée; ils ne peuvent toutefois le faire que pour 60 jours au plus.315
^2bis	Les réglementations locales du trafic introduites à titre expérimental ne seront pas ordonnées pour une durée supérieure à une année.316
³	Aucune décision formelle ou publication n'est nécessaire pour:
^a	la mise en place des marques, à l'exception des marques de cases de stationnement visées à l'al. 1, let. b;
^b	la mise en place des signaux suivants:
^b1	signaux lumineux,
^b10	«Police» (2.52),
^b11	«Route principale» (3.03),
^b12	«Autoroute» (4.01),
^b13	«Semi-autoroute» (4.03);
^b2	signaux non mentionnés à l'al. 1,
^b3	«Circulation interdite aux véhicules transportant des marchandises dangereuses» (2.10.1),
^b4	«Circulation interdite aux véhicules dont le chargement peut altérer les eaux» (2.11),
^b5	«Largeur maximale» (2.18) sur les routes principales énumérées à l'annexe 2, let. C, de l'ordonnance du 18 décembre 1991 concernant les routes de grand transit317,
^b6	«Hauteur maximale» (2.19),
^b7	«Vitesse maximale» (2.30), prescrivant la limitation générale de vitesse sur les semi-autoroutes,
^b8	«Vitesse maximale 50, Limite générale» (2.30.1),
^b9	«Arrêt à proximité d'un poste de douane» (2.51),
^c	les réglementations liées à des chantiers d'une durée maximale de 6 mois.318
⁴	Lorsqu'elles doivent être appliquées pendant plus de huit jours, les mesures temporaires prises par la police (art. 3, al. 6, LCR) doivent faire l'objet d'une décision et d'une publication de l'autorité ou de l'OFROU, selon la procédure ordinaire.319
⁵	S'il est nécessaire d'ordonner une réglementation locale du trafic, on optera pour la mesure qui atteint son but en restreignant le moins possible la circulation. Lorsque les circonstances qui ont déterminé une réglementation locale du trafic se modifient, cette réglementation sera réexaminée et, le cas échéant, abrogée par l'autorité.
⁶	Lorsque la construction ou la réfection d'une route nécessite une réglementation locale du trafic, la construction d'îlots, etc., on prendra l'avis de l'autorité et de la police cantonale de la circulation au moment d'établir les plans.
⁷	Si un emplacement réservé à l'arrêt des véhicules publics en trafic de ligne est prévu, la police cantonale de la circulation doit être entendue avant l'approbation des plans.320