BGE-64-II-312 - 1938-01-01 - ATF - Droit civil - Pour se libérer, le détenteur doit faire, entre autres, la preuve négative qu'aucune faute ne lui...

S. 312 / Nr. 51 Motorfahrzeugverkehr (f)

BGE 64 II 312

51. Arrêt de la Ire Section civile du 29 juin 1938 dans la cause La
Préservatrice contre Genetiempo.

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Regeste:
Pour se libérer, le détenteur doit faire, entre autres, la preuve négative
qu'aucune faute ne lui est imputable (art. 37 al. 2 LA); il lui incombe ainsi
d'établir (et cette preuve est aussi pour l'assureur, art. 49 LA) qu'il a pris
toutes les précautions voulues pour éviter l'accident. Le conducteur qui vire
à gauche doit surtout regarder devant lui; c'est au conducteur qui suit d'être
sur ses gardes et de ne pas obliquer à gauche quand il a sujet de penser que
le véhicule qui le précède pourrait faire la même manoeuvre (proximité de
bifurcation p. ex.) (consid. 1).
Les art. 26 al. 3 LA et 46 al. 2 RA qui interdisent de dépasser aux «croisées
de routes» s'appliquent à toutes les rencontres de deux ou de plusieurs routes
(carrefour, croisement, bifurcation, jonction) (consid. 2).
Celui qui réclame la réparation d'un tort moral doit faire la preuve positive
d'une faute imputable au détenteur ou à la personne pour laquelle le détenteur
est responsable (art. 42 LA) (consid. 4).

A. - Le 6 février 1934, à 17 heures, un accident s'est produit dans les
circonstances suivantes, à l'angle sud-ouest du Parc de la Grange, sortie
nord-est de la ville de Genève:
Fernand Frossard, mécanicien à Genève, venant du centre de la ville, suivait
au volant d'une automobile la route de Frontenex. Son intention était de se
diriger à gauche par l'avenue William Favre vers le quai des Eaux-Vives. Au
moment où il entamait son virage, sa voiture étant à peine oblique sur la
route, surgit, roulant dans la même direction et allant le dépasser, une
motocyclette conduite par L. Genetiempo; elle portait sur le porte-bagages son
propriétaire Cattaneo. Le motocycliste ne put éviter le choc. La roue avant de
sa machine heurta le pare-boue et la roue gauche avant de l'automobile.
Cattaneo fut jeté à terre. La motocyclette continua néanmoins à rouler, passa
devant la voiture, s'engagea sur la voie du tram, monta sur le trottoir de
gauche de la route de

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Frontenex, dans sa direction de marche, puis se renversa à une vingtaine de
mètres environ du point probable de la collision. L'automobile avait, elle
aussi, continué sa route dans l'avenue William Favre et s'était arrêtée
quelques mètres plus loin. Genetiempo fut relevé avec une fracture du bras
gauche et une grave commotion cérébrale. Il resta cinq jours sans
connaissance.
Au moment du choc, l'automobiliste tenait sa droite et circulait à 25/30 km/h.
La motocyclette roulait à 40/50 km/h.
L. Genetiempo, âgé de 49 ans, exploite à Genève un commerce de cycles et de
motocyclettes. Au moment de l'accident, il essayait la motocyclette de
Cattaneo. Cette machine, qu'il venait de reviser, n'était pas munie d'un siège
arrière.
Aucun témoin autre que l'occupant et propriétaire de la motocyclette,
Cattaneo, et l'occupant de l'automobile, nommé Serraillon, n'avait assisté à
la collision. Une instruction pénale, ouverte d'office, a été classée.
B. - Par exploit du 28 mars 1935, L. Genetiempo a actionné devant le Tribunal
de Ire instance de Genève la Préservatrice auprès de laquelle Frossard était
assuré contre les risques de la responsabilité civile de l'automobiliste. Le
demandeur a réclamé à la défenderesse 37985 fr. 75 de dommages-intérêts avec
intérêt à 5% dès le 6 février 1934. Il reproche au détenteur et conducteur de
l'automobile notamment de n'avoir pas levé son indicateur de direction ni fait
aucun autre signe pour montrer qu'il allait virer à gauche, de n'avoir pas non
plus klaxonné ni vérifié si la route était libre.
La défenderesse a conclu au rejet de la demande, en soutenant que Frossard
avait pris toutes les précautions voulues tandis que le lésé avait commis la
faute grave de dépasser à une croisée de routes sans prendre garde au signal
donné par Frossard et en lui reprochant d'avoir circulé à une vitesse
excessive.
C. - Le Tribunal de Ire instance a condamné le 9 avril

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1937 la défenderesse à payer au demandeur la somme de 22990 fr. 80 avec les
intérêts réclamés. Il a mis à la charge du lésé un tiers de la responsabilité
de l'accident.
La Cour de Justice civile a réformé ce jugement par arrêt du 5 avril 1938.
Elle n'impute aucune faute au demandeur et lui accorde la réparation complète
du dommage, soit 22494 fr. 50.
D. - La défenderesse a recouru en réforme au Tribunal fédéral contre l'arrêt
de la Cour de Justice civile. Elle a repris ses conclusions libératoires.
Le demandeur a formé un recours par voie de jonction en persistant dans sa
réclamation.
Extrait des motifs:
1.- Responsabilité de la défenderesse.
Les premiers juges et la Cour d'appel genevoise ont estimé qu'il s'agissait en
l'espèce d'un dommage corporel causé par un détenteur de véhicule à moteur à
un autre détenteur de semblable véhicule, hypothèse prévue à l'art. 39 LA.
Cette manière de voir est erronée. La motocyclette n'appartenait pas au
demandeur mais à Cattaneo qui, au moment de l'accident, en avait repris la
maîtrise effective et pouvait en disposer à sa guise, ce qui lui conférait la
qualité de détenteur (v. STREBEL, art. 37 LA no 55). Le demandeur est le
«tiers» visé à l'art. 38 LA (v. dans le même sens l'arrêt Siegenthaler c.
Paquier du 10 mai 1938).
Peu importe, en revanche, que Frossard soit ou non le détenteur de
l'automobile qu'il conduisait et qui appartenait à son père. L'action est
dirigée contre la Compagnie d'assurance qui répond en vertu de l'art. 49 LA du
dommage causé par l'emploi du véhicule, que ce soit le détenteur ou une
personne pour laquelle il est responsable qui ait tenu le volant lors de la
collision.
C'est donc l'art. 38 al. 1 LA qui est applicable. La défenderesse répond
solidairement avec le détenteur de la motocyclette du dommage causé au
demandeur. L'étendue de

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la responsabilité du détenteur et partant de l'assureur (STREBEL, art. 49 no
15) envers le lésé et les effets d'une faute concomitante de ce dernier
doivent s'apprécier selon l'art. 37 LA dont les règles relatives à la preuve
libératoire sont aussi applicables (RO 62 II p. 309; STREBEL, art. 38 LA, no
2).
Aux termes de l'art. 37 al. 2, le détenteur (ou l'assureur) n'est libéré que
s'il prouve que le dommage a été causé par une faute grave du lésé ou d'un
tiers, sans que lui-même ou des personnes pour lesquelles il est responsable
aient commis de faute.
Comme le Tribunal fédéral l'a jugé (Schweiz. Allgemeine Versicherungs-A.-G. c.
Meyer, arrêt de la Ire Section civile, du 24 novembre 1937), les mots «sans
que lui-même ...» dépendent également de «s'il prouve», c'est-à-dire qu'il
incombe au détenteur de rapporter la preuve négative qu'aucune faute ne lui
est imputable dans l'accident ou que, s'il y a eu faute de sa part, celle-ci
n'a pu causer le dommage (voir également STREBEL, art. 37, note 173). Le
fardeau de la preuve est également pour le détenteur dans les cas visés aux
alinéas 2 in fine et 3 de l'art. 37.
La défenderesse devait par conséquent fournir la preuve que le conducteur de
l'automobile avait pris les précautions voulues avant de tourner à gauche, à
savoir qu'il avait mis en mouvement son indicateur de direction ou tendu le
bras à gauche hors de la voiture comme le prescrit l'art. 75 RA.
L'indicateur était levé après l'accident. Mais, appréciant les preuves
administrées, le juge du fait constate de manière à lier le Tribunal fédéral
que la défenderesse n'a pas établi que Frossard avait indiqué assez tôt sa
direction. La Cour cantonale en déduit avec raison que la responsabilité de la
Compagnie d'assurance est engagée. La défenderesse ne saurait en tout cas se
libérer complètement. Le fait que le demandeur, de son côté, n'a pas non plus
établi que la flèche de direction n'était point levée avant le changement de
direction ne supprime pas la responsabilité purement causale du détenteur
selon l'art 37 al. 1 LA.

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Le juge cantonal n'a pas examiné (du moins cela ne ressort pas de son arrêt)
si le conducteur de l'automobile avait commis les autres fautes alléguées par
le demandeur. Le recours par voie de jonction rend nécessaire cet examen.
Le demandeur reproche en effet à Frossard de ne pas avoir regardé dans son
rétroviseur ni jeté un coup d'oeil en arrière pour s'assurer que la route
était libre. Cette précaution eût sans doute été utile. Mais l'obligation
stricte de la prendre dépend des circonstances. Comme la Cour de cassation du
Tribunal fédéral l'a déclaré dans l'arrêt Favre c. Genève, du 6 avril 1938, le
conducteur qui vire à gauche «doit avant tout regarder devant lui, afin de
pouvoir, le cas échéant, laisser la priorité à un véhicule qui viendrait au
même instant en sens inverse (art. 47 RA). C'est au conducteur du véhicule qui
suit d'être sur ses gardes, en maintenant toujours une distance suffisante
(art. 48 RA) et en n'obliquant pas à gauche au moment où il aurait sujet de
penser que le véhicule qui le précède pourrait faire la même manoeuvre. Aussi
bien l'art. 46 al. 2 RA interdit-il de dépasser aux croisées de routes. Cette
règle doit s'appliquer également aux bifurcations.» Ces principes valent pour
la présente espèce où la proximité de la jonction des routes Frontenex et
William Favre devait mettre en garde le motocycliste, comme aussi le simple
fait que, circulant dans ou à la limite de l'agglomération urbaine, il devait
s'attendre à des changements de direction des véhicules devant lui (ces
circonstances différencient la présente espèce de l'affaire Siegenthaler c.
Paquier, jugée le 10 mai 1938, où le motocycliste roulant en rase campagne
n'avait pas eu sujet de supposer que le camion devant lui pourrait obliquer à
gauche: la flèche de direction du camion était masquée à la vue et il n'y
avait pas de jonction de routes à proximité). En l'espèce, on ne saurait donc
imputer à faute au conducteur de n'avoir pas regardé en arrière... La
défenderesse encourt uniquement la responsabilité causale instituée à l'art.
37 LA combiné avec l'art. 49.

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2.- Responsabilité concurrente du demandeur.
La Cour de Justice civile a condamné la défenderesse à réparer la totalité du
dommage. Elle a exonéré le demandeur de toute faute bien qu'il eût dépassé
l'automobile à la jonction de la route de Frontenex et de l'avenue William
Favre. Le juge cantonal a en effet rejeté le grief de la défenderesse pris des
art. 26 al. 3 LA et 46 al. 2 RA, qui interdisent de dépasser «aux croisées de
routes»; il s'est estimé lié par le mot «croisée» (dans le texte allemand
«Kreuzung») et a déclaré la prescription légale inapplicable parce que
«l'avenue William Favre débouche sur la route de Frontenex mais ne la traverse
pas ni ne la croise».
Cette interprétation littérale est erronée. Il ne saurait faire de doute que
le législateur a voulu interdire d'une manière absolue le dépassement, quels
que soient le champ de vue et l'état des lieux, non seulement lorsque les
routes se traversent (carrefour, croisée, «Kreuzung»), mais encore
lorsqu'elles forment une bifurcation («Gabelung») ou une jonction, l'une
débouchant dans l'autre à angle plus ou moins droit sans la traverser
(«Einmündung»). La prescription de la loi, reprise dans le règlement, tire sa
raison du danger particulier que crée pour la circulation la rencontre de deux
ou de plusieurs routes. Or ce danger est pour ainsi dire le même qu'il
s'agisse de croisement proprement dit ou de simple jonction (sur sept risques
de collision, deux seulement sont particuliers aux croisées: un véhicule qui
dépasse un autre dans une branche de la croix se rencontre avec un troisième
véhicule qui traverse l'autre branche de la croix de droite à gauche ou de
gauche à droite). Si donc on adoptait l'interprétation stricte et étroite de
la Cour cantonale et du commentateur Badertscher (p. 74), on aboutirait à un
résultat inadmissible qui enlèverait presque toute valeur pratique à une règle
de circulation des plus nécessaires. Et il serait d'autant plus absurde de
prendre le mot «croisée» au pied de la lettre que les deux cas particuliers à
cette configuration des lieux

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sont ceux qui présentent le moins de danger puisque les véhicules qui roulent
sur l'une des routes formant croisée traversent l'autre sur le trajet le plus
court tandis que, dans tous les autres cas, le véhicule qui passe d'une route
sur l'autre décrit une courbe dans cette dernière et peut même heurter de
front le véhicule qui dépasse.
L'art. 26 al. 3 LA (46 al. 2 RA) doit donc sans hésitation s'entendre dans ce
sens que par le mot croisée le législateur a en réalité visé toute espèce de
jonction de deux ou de plusieurs routes, le mot «route» étant pris dans le
sens que lui donne l'art. 1er LA tel que l'interprète la jurisprudence (cf.
STREBEL, art. 1 nos 11 et 15 et art. 26 no 25).
L'avenue William Favre est sans conteste une route au sens de la LA. Elle est
ouverte à la circulation de tous véhicules. Il ne s'agit pas d'un chemin de
campagne sans importance pour la circulation des automobiles ni d'un chemin
privé auquel l'art. 26 LA serait d'emblée inapplicable (arrêts Petermann c.
Müller du 16 mars 1927 et Siegenthaler c. Paquier du 10 mai 1938). Le
demandeur devait envisager la possibilité que l'automobile de Frossard
s'engage dans l'avenue.
La Cour de Justice civile a donc libéré à tort le demandeur de toute
responsabilité concomitante. La faute du motocycliste n'est cependant pas
grave. Le juge du fait constate que l'avenue William Favre est visible de la
route de Frontenex. Le demandeur se rendait ainsi compte qu'en dépassant il ne
risquait pas d'entrer en collision avec un véhicule débouchant de l'avenue.
Pratiquement il lui suffisait de vouer toute son attention à un signal
éventuel de changement de direction de l'automobile devant lui. Le fait qu'il
n'est pas établi qu'un tel signal ait été donné (la défenderesse a échoué dans
sa preuve) diminue la faute du demandeur d'avoir transgressé l'interdiction de
dépasser. Mais cette faute n'en est pas moins en relation de cause à effet
avec l'accident, car si le motocycliste n'avait pas doublé, la collision ne se
serait évidemment pas produite.
Aucune autre faute ne peut être imputée au demandeur...

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3.- (Détermination du dommage à réparer par la défenderesse.)
4.- Tort moral.
La Cour cant. a alloué au demandeur une somme de 3000 fr. de ce chef. Cette
décision n'est pas en harmonie avec l'art. 42 LA qui ne permet de condamner la
défenderesse à réparer un tel préjudice que si le détenteur du véhicule ou la
personne dont il est responsable a commis une faute. Or, en l'espèce, si la
défenderesse n'a pu établir que le conducteur de l'automobile avait levé son
indicateur de direction avant d'obliquer à gauche, le demandeur n'a pas non
plus fourni la preuve contraire, soit que l'indicateur n'était effectivement
pas levé avant l'accident. Une faute imputable au détenteur n'est donc pas
établie. Cette preuve incombait au demandeur, car la condamnation de la
défenderesse ne repose pas sur une présomption de faute du détenteur de
l'automobile, mais sur sa responsabilité causale (art. 37 al. 1 LA). Le
fardeau de la preuve se répartissait en effet de la manière suivante: Pour se
libérer entièrement de sa responsabilité causale, le détenteur (soit la
défenderesse) devait, selon l'art. 37 al. 1 LA, prouver entre autres
circonstances l'absence d'une faute à lui imputable. Et pour avoir droit à la
réparation du tort moral, le demandeur devait, selon le principe général de
l'art. 8 CC, faire la preuve positive d'une faute du détenteur ou d'une
personne pour laquelle le détenteur est tenu de répondre (STREBEL, art. 42, no
14; BUSSY, art. 42 n. 2). Ni l'une ni l'autre partie n'ayant pu fournir la
preuve exigée, la défenderesse a l'obligation de réparer les 5/6 environ du
dommage matériel résultant des lésions corporelles et le demandeur n'a pas
droit à une indemnité pour tort moral.
Par ces motifs, le Tribunal fédéral
rejette le recours par voie de jonction; admet partiellement le recours
principal et réforme l'arrêt de la Cour de Justice civile du Canton de Genève
dans ce sens que la

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Compagnie défenderesse est condamnée à payer au demandeur la somme de 17000
francs avec intérêt à 5% dès le 6 février 1934.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 37
¹	Les constructions et installations servant exclusivement ou principalement à l'exploitation d'un aérodrome (installations d'aérodrome) ne peuvent être mises en place ou modifiées que si les plans du projet ont été approuvés par l'autorité compétente. Sont également considérés comme installations d'aérodrome les chantiers et les installations nécessaires à la desserte des chantiers en rapport avec l'aménagement et l'exploitation d'un aérodrome.
^1bis	Le Conseil fédéral peut fixer les conditions permettant de soustraire des projets de construction d'importance mineure à l'obligation de faire approuver les plans.120
²	L'autorité chargée de l'approbation des plans est:
^a	le DETEC, pour les aéroports;
^b	l'OFAC, pour les champs d'aviation.
³	L'approbation des plans couvre toutes les autorisations requises par le droit fédéral.
⁴	Aucune autorisation ni aucun plan relevant du droit cantonal ne sont requis. Le droit cantonal est pris en compte dans la mesure où il n'entrave pas de manière disproportionnée la construction et l'exploitation de l'aérodrome.
⁵	En règle générale, l'approbation des plans des projets ayant des effets considérables sur l'aménagement du territoire et sur l'environnement présuppose qu'un plan sectoriel conforme à la loi du 22 juin 1979 sur l'aménagement du territoire121 ait été établi.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 49
¹	Les prestataires de services de navigation aérienne perçoivent des redevances pour assurer:
^a	le contrôle en route;
^b	le contrôle des approches et des départs sur les aérodromes.
³	Le Conseil fédéral peut classer les aérodromes par catégorie. Il fixe, pour chaque catégorie d'aérodrome, les principes déterminant l'établissement des redevances d'approche et de départ et définit les moyens supplémentaires nécessaires pour couvrir les frais du contrôle des approches et des départs. Il tient compte à cet égard des possibilités de financement offertes par les cantons ou les communes aéroportuaires ou par des organismes privés.
⁴	Le produit des redevances d'une catégorie d'aérodrome ne peut être affecté au financement des frais d'une autre catégorie d'aérodrome.
⁵	Les tarifs des redevances d'approche et de départ peuvent être unifiés pour les aérodromes d'une même catégorie.
⁶	Les redevances de navigation aérienne sont soumises à l'approbation du DETEC.
⁷	Le Conseil fédéral détermine:
^a	les vols exemptés de redevances de navigation aérienne;
^b	les frais du service de la navigation aérienne supportés par la Confédération;
^c	les conditions auxquelles l'exploitant d'un aérodrome est autorisé à établir et à percevoir des redevances de navigation aérienne sans fournir directement de services de navigation aérienne.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 26
¹	La commission établit un rapport pour chaque enquête. Ce rapport ne constitue pas une décision et ne peut faire l'objet d'un recours.
²	Afin d'élucider les faits, le secrétariat peut ordonner les mesures suivantes:
^a	citation à comparaître de toute personne susceptible de fournir des renseignements utiles;
^b	perquisition de locaux, perquisition de documents et d'enregistrements et fouille de personnes et d'objets;
^c	séquestre;
^d	examens médicaux, notamment prise de sang ou analyse d'urine;
^e	autopsie;
^f	exploitation des données recueillies par des appareils d'enregistrement;
^g	réalisation d'expertises.
³	S'il porte atteinte à des droits ou à des obligations, le secrétariat rend une décision. Sous réserve de dispositions contraires de la présente loi, la loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative89 est applicable.
⁴	Les décisions rendues par le secrétariat dans le cadre de l'enquête peuvent faire l'objet d'une opposition devant la commission dans les dix jours.
⁵	La commission gère un système d'assurance qualité. Elle veille en particulier à ce que les dépositions de toutes les personnes impliquées soient dûment prises en compte.
⁶	Le Conseil fédéral règle la procédure, en particulier en ce qui concerne les mesures de coercition et la publication des rapports.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 42
¹	Le Conseil fédéral peut prescrire que des bâtiments ou autres obstacles ne peuvent être élevés dans un rayon déterminé autour d'aéroports ou d'installations de navigation aérienne ou à une distance déterminée de routes aériennes que s'ils ne compromettent pas la sécurité de l'aviation (zones de sécurité).
^1bis	Dans les zones de sécurité, il peut:
^a	restreindre l'utilisation de l'espace aérien par des engins balistiques;
^b	restreindre les activités qui peuvent avoir un effet aveuglant ou éblouissant.183
²	Il peut prescrire que des zones de sécurité doivent être établies sur le territoire suisse pour des aéroports, des installations de navigation aérienne ou des routes aériennes sis à l'étranger.
³	Tout exploitant d'un aéroport sis en Suisse établit un plan des zones de sécurité. Ce plan comporte l'étendue territoriale et la nature des restrictions apportées à la propriété en faveur de l'aéroport. L'exploitant de l'aéroport consulte les gouvernements des cantons intéressés et l'OFAC.
⁴	L'al. 3 s'applique par analogie aux aéroports sis à l'étranger; dans ce cas, l'OFAC se substitue à l'exploitant de l'aéroport.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 39
¹	L'exploitant de l'aéroport peut percevoir des redevances pour l'utilisation des installations aéroportuaires servant à assurer les vols, y compris pour les contrôles de sûreté spécifiques à l'exploitation des aéronefs, et pour l'accès à ces installations.164
²	Il statue par voie de décision lorsque le calcul des redevances est contesté.
³	Les catégories de redevances sont notamment les suivantes:
⁴	L'exploitant de l'aéroport fixe le montant des redevances en sefondant notamment sur les critères suivants:
⁵	Le produit des redevances ne doit pas excéder les frais attestés et une rémunération raisonnable du capital investi.
⁶	Le Conseil fédéral détermine les frais et les revenus qui doivent entrer dans le calcul des redevances. Si un aéroport réalise des revenus provenant de secteurs d'activités autres que ceux liés directement à l'exploitation du trafic aérien, le Conseil fédéral peut obliger l'exploitant de l'aéroport à intégrer une partie des gains dans le calcul des redevances. Le Conseil fédéral fixe les modalités en tenant compte des intérêts de l'exploitant et des usagers de l'aéroport, de la situation du marché et des spécificités de l'aéroport concerné.
⁷	Le Conseil fédéral peut prescrire que le calcul du montant des redevances prenne en compte le taux d'occupation des installations aéroportuaires au fil de la journée. Dans l'environnement général du marché, la situation des compagnies aériennes qui transportent un fort volume de passagers en transfert ne doit pas en être affectée.
⁸	L'OFAC exerce la surveillance sur l'établissement et la perception des redevances. En cas de litige entre l'exploitant de l'aéroport et les usagers, il approuve les redevances sur demande. Le Conseil fédéral règle la procédure.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 38
¹	Dans la mesure où les intérêts militaires le permettent, les aérodromes qui appartiennent à la Confédération sont également ouverts à l'aviation civile. Le Conseil fédéral fixe:
^a	les autres conditions relatives à la co-utilisation;
^b	les dispositions régissant l'aviation civile qui, pour des motifs liés à la sécurité de l'aviation, sont également applicables à ces aérodromes ainsi que l'intensité d'utilisation à partir de laquelle ces dispositions s'appliquent;
^c	les compétences.160
³	Les arrangements spéciaux réglant l'usage des droits statués aux al. 1 et 2 sont réservés.

SR 748.0 Loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA) LA Art. 1
¹	L'utilisation de l'espace aérien suisse par des aéronefs ou des engins balistiques est autorisée dans les limites de la présente loi, de la législation fédérale en général et des accords internationaux liant la Suisse.
²	Par aéronefs, on entend les appareils volants qui peuvent se soutenir dans l'atmosphère grâce à des réactions de l'air autres que les réactions de l'air à la surface du sol (véhicules à coussin d'air).
³	Par engins balistiques, on entend les appareils volants qui ne sont pas des aéronefs.
⁴	Par service de la navigation aérienne, on entend les services qui garantissent un déroulement sûr, ordonné et fluide du trafic aérien.