BGE-150-II-390 - 2024-03-22 - DTF - Diritto amministrativo e diritto internazionale pubblico - Art. 10-13 della legge sul CO2; art. 17 cpv. 3, art. 20 e 29 dell'ordinanza sul CO2; interpretazione della nozione...

Urteilskopf

150 II 390

32. Auszug aus dem Urteil der II. öffentlich-rechtlichen Abteilung i.S. A. AG gegen Bundesamt für Energie (Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten) 2C_58/2023 vom 22. März 2024

Regeste (de):

Art. 10 -13 CO2-Gesetz; Art. 17 Abs. 3 , Art. 20 und 29 CO2-Verordnung; Auslegung des Begriffs des Importeurs; Zuordnung anhand des Typengenehmigungsinhabercodes; Zulässigkeit von CO2-Börsen; Übertragung und Zurechnung von CO2-Emissionswerten.

Rechtliches (E. 4).

Vorbringen der Beschwerdeführerin (E. 5.1). Die Auslegung von Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz ergibt, dass jene Person als Importeurin gilt, die einen Personenwagen erstmals in der Schweiz in Verkehr setzt (E. 5.2). Bei typengenehmigten Fahrzeugen setzt im Grundsatz die Inhaberin der Typengenehmigung den Personenwagen erstmals in Verkehr (E. 5.3). Anwendung in der vorliegenden Angelegenheit (E. 5.4). Bei der Beschwerdeführerin handelt es sich um eine Grossimporteurin (E. 5.5).

Vorbringen der Beschwerdeführerin (E. 6.1). Ausgangslage (E. 6.2). Der Betrieb einer CO2-Börse durch einen Grossimporteur ist zulässig (E. 6.3). Die im Rahmen des Betriebs einer CO2-Börse übertragenen CO2-Emissionswerte sind für die Berechnung der CO2-Sanktion dem Grossimporteur zuzurechnen (E. 6.4). Anwendung in der vorliegenden Angelegenheit (E. 6.5).

Regeste (fr):

Art. 10-13 de la loi sur le CO2; art. 17 al. 3, art. 20 et 29 de l'ordonnance sur le CO2; interprétation de la notion d'importateur; catégorisation par le biais du code du titulaire de la réception par type; admissibilité des bourses CO2; transfert et imputation des valeurs d'émissions de CO2.

Cadre juridique (consid. 4).

Griefs de la recourante (consid. 5.1). Il résulte de l'interprétation de l'art. 13 al. 1 de la loi sur le CO2 que celui qui met pour la première fois en circulation un véhicule de tourisme en Suisse vaut comme importateur (consid. 5.2). Le titulaire de la réception par type met en principe en circulation les véhicules dont le type a été réceptionné (consid. 5.3). Application au cas d'espèce (consid. 5.4). La recourante représente une grande importatrice (consid. 5.5).

Griefs de la recourante (consid. 6.1). Situation de départ (consid. 6.2). Un grand importateur peut exploiter une bourse CO2 (consid. 6.3). Au moment de calculer la sanction CO2, il convient d'imputer au grand importateur les valeurs d'émissions CO2 transférées dans le cadre d'une bourse CO2 (consid. 6.4). Application au cas d'espèce (consid. 6.5).

Regesto (it):

Art. 10-13 della legge sul CO2; art. 17 cpv. 3, art. 20 e 29 dell'ordinanza sul CO2; interpretazione della nozione di importatore; assegnazione tramite il codice del titolare dell'approvazione del tipo; ammissibilità delle borse di CO2; trasferimento e attribuzione dei valori di emissioni di CO2.

Quadro giuridico (consid. 4).

Censure della ricorrente (consid. 5.1). Dall'interpretazione dell'art. 13 cpv. 1 della legge sul CO2 risulta che è considerato importatore chiunque mette in circolazione per la prima volta in Svizzera un'automobile (consid. 5.2). In linea di principio è il titolare dell'approvazione del tipo che mette in circolazione le automobili il cui tipo è stato omologato (consid. 5.3). Applicazione nel caso concreto (consid. 5.4). La ricorrente è una grande importatrice (consid. 5.5).

Censure della ricorrente (consid. 6.1). Caso di specie (consid. 6.2). Un grande importatore può gestire una borsa di CO2 (consid. 6.3). Quando si tratta di calcolare la sanzione CO2, i valori di emissioni di CO2 ceduti nell'ambito di una borsa CO2 devono essere attribuiti al grande importatore (consid. 6.4). Applicazione nel caso concreto (consid. 6.5).

Sachverhalt ab Seite 391

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A. Die A. AG mit Sitz in U. bezweckt Fahrzeughomologationen und das Erbringen von Importdienstleistungen bei Fahrzeugen. Zu ihrem Gesellschaftszweck gehört zudem die Erbringung von Dienstleistungen im Bereich Leasing, Sell and Lease back, die Vermietung und der Verkauf von Fahrzeugen. Sie ist Inhaberin von Typengenehmigungen diverser Fahrzeugmodelle, wie zum Beispiel des B.C. oder des B.D. Die Typengenehmigungen respektive Datenblätter enthalten die für die Zulassung und Überprüfung notwendigen Daten der typengenehmigten Personenwagen. Als Inhaberin der Typengenehmigungen bringt die A. AG die betreffenden Fahrzeugmodelle zu kommerziellen Zwecken in der Schweiz in den Verkehr. Die Typengenehmigungen der A. AG sind dem Typengenehmigungsinhabercode x im Fahrzeugtypenregister (TARGA) zugeordnet. Das Fahrzeugtypenregister ist ein vom Bundesamt für Strassen (ASTRA) geführtes System für die Verwaltung der Typengenehmigungen respektive Datenblätter. Es dient zudem der Erfassung weiterer, für den Vollzug der CO2-Emissionsvorschriften relevanten Daten.
A.a Das Bundesamt für Energie (BFE) registrierte die A. AG im Jahr 2012 als Grossimporteurin. Für den Vollzug der CO2-Emissionsvorschriften errichtete es ihr ein CO2-Konto. Von da an wurden die CO2-Emissionwerte der in Verkehr gesetzten typengenehmigten
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Personenwagen, deren Typengenehmigungen im Fahrzeugtypenregister dem Typengenehmigungsinhabercode x zugeordnet waren, dem CO2-Konto der A. AG angerechnet. Zu diesem Zweck trugen die kantonalen Strassenverkehrsämter anlässlich der Zulassung eines Fahrzeugs neben dem Datum den Typengenehmigungsinhabercode x in das automatisierte Motorfahrzeug-Informations-System (MOFIS) ein. Gestützt auf die Daten im Motorfahrzeug-Informations-System und die im Fahrzeugtypenregister registrierten Typengenehmigungen respektive Datenblätter, aus denen die Leergewichte und die Motorhöchstleistungen ersichtlich waren, konnte das Bundesamt für Energie einen konkreten Personenwagen der A. AG zuordnen und die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Personenwagenflotte sowie eine allfällige CO2-Sanktion berechnen.
A.b Zwischen 2012 und 2018 betrieb die A. AG überdies eine CO2-Börse. Als CO2-Börse betätigt sich ein Grossimporteur, wenn er sich im Sinne einer Dienstleistung von einem anderen Gross- oder Kleinimporteur ein Fahrzeug für die CO2-Sanktionsberechnung abtreten lässt. Dies eröffnet Klein- und Privatimporteuren die Möglichkeit, Einzelfahrzeuge in der Flotte eines Grossimporteurs abzurechnen, um die CO2-Sanktion für ein stark CO2 emittierendes Fahrzeug aufgrund der Mittelwertberechnung zu reduzieren. Dem CO2-Konto der A. AG wurden auf diesem Weg nicht nur die CO2-Emissionen jener Personenwagen angerechnet, die über ihren Typengenehmigungsinhabercode x zum Verkehr zugelassen wurden, sondern auch jene von typengenehmigten oder nicht typengenehmigten Fahrzeugen anderer Importeure. Wollte sich die A. AG die abgetretenen CO2-Emissionswerte anrechnen lassen, musste sie dem Bundesamt für Strassen vor der Verkehrszulassung einen "Antrag auf Bescheinigung" einreichen. Darauf war die Abtretung vermerkt. In der Folge ordnete das Bundesamt für Strassen die CO2-Emissionswerte des abgetretenen Personenwagens zur Berechnung der allfälligen CO2-Sanktion der A. AG im Fahrzeugtypenregister unter dem Typengenehmigungsinhabercode x zu.
A.c Mit Schreiben vom 22. April 2016 bestätigte das Bundesamt für Energie der A. AG, dass deren Neuwagenflotte im Referenzjahr 2015 die individuelle Zielvorgabe erfüllt habe und sie keine CO2-Sanktion im Rahmen der CO2-Emissionsvorschriften schulde.
B. Im Herbst 2017 ergab sich der dringende Verdacht, dass im Zeitraum zwischen 2014 und 2017 zugunsten der A. AG im
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Fahrzeugtypenregister zu tiefe CO2-Emissionswerte eingetragen, fiktive CO2-Bonusabtretungen erfasst oder CO2-Sanktionsbefreiungen vorgetäuscht worden waren.
B.a Das Bundesamt für Strassen erstattete daraufhin Strafanzeige bei der Bundesanwaltschaft. Die Bundesanwaltschaft eröffnete ein Strafverfahren gegen einen Mitarbeitenden des Bundesamts für Strassen (nachfolgend: ASTRA-Mitarbeitender) sowie gegen die Mitglieder des Verwaltungsrats der A. AG. Nach Überprüfung der Datenlage schloss das Bundesamt für Strassen auf eine Datenmanipulation, die darauf abzielte, die durchschnittlichen CO2-Emissionswerte der Personenwagenflotten der A. AG der jeweiligen Referenzjahre mit den jährlichen Zielvorgaben zu vereinbaren.
B.b In der Folge widerrief das Bundesamt für Energie mit Schreiben vom 26. April 2018 ihr Bestätigungsschreiben vom 22. April 2016. Das Bundesamt für Energie führte nach der Korrektur der Daten im Fahrzeugtypenregister durch das Bundesamt für Strassen die CO2-Sanktionsberechnung für das Referenzjahr 2015 neu durch. Mit Schreiben vom 30. Juli 2019 forderte das Bundesamt für Energie die A. AG auf, den CO2-Sanktionsbetrag in der Höhe von Fr. 4'230'600.- innert Frist zu bezahlen.
B.c Nachdem die A. AG der Zahlungsaufforderung nicht nachgekommen war, erliess das Bundesamt für Energie nach erteilter Gehörsgewährung am 2. April 2020 eine Verfügung. Es verpflichtete darin die A. AG zur Entrichtung einer CO2-Sanktion in der Höhe von Fr. 4'230'600.- zuzüglich Zins von drei Prozent ab dem August 2016 für das Referenzjahr 2015.
B.d Die A. AG erhob am 18. Mai 2020 gegen die Verfügung vom 2. April 2020 Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht. Sie beantragte die Aufhebung der Verfügung vom 2. April 2020. Eventualiter sei die Angelegenheit zur Neubeurteilung und neuen Festsetzung der CO2-Sanktion an das Bundesamt für Energie zurückzuweisen. Mit Urteil vom 19. Dezember 2022 wies das Bundesverwaltungsgericht die Beschwerde ab.
C. Mit Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten vom 30. Januar 2023 gelangt die A. AG an das Bundesgericht. Sie beantragt die Aufhebung des Urteils vom 19. Dezember 2022 und der damit verbundenen Verfügung vom 2. April 2020. Eventualiter sei die Angelegenheit zur Neubeurteilung und neuen Prüfung sowie
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gegebenenfalls neuen Festsetzung einer Sanktion an die Vorinstanz zurückzuweisen. (Zusammenfassung)

Erwägungen

Aus den Erwägungen:

4. Am 1. Mai 2012 traten im (alten) Bundesgesetz vom 8. Oktober 1999 über die Reduktion der CO2-Emissionen (aCO2-Gesetz; SR 641.71; AS 2012 351 ff., 354) Bestimmungen zur Verminderung der CO2-Emissionen von Personenwagen in Kraft.
4.1 Die Bestimmungen zielten darauf ab, dass die CO2-Emissionen von Personenwagen, die erstmals in Verkehr gesetzt werden, bis Ende 2015 auf durchschnittlich 130 Gramm CO2 pro Kilometer (g CO2/ km) vermindert werden (vgl. Art. 11d Abs. 1 aCO2-Gesetz). Der Bundesrat legte eine Berechnungsmethode fest, nach der für jeden Importeur oder Hersteller von Personenwagen eine individuelle Zielvorgabe für die durchschnittlichen CO2-Emissionen der eingeführten oder in der Schweiz hergestellten Personenwagen berechnet wurde. Die Berechnung bezog sich auf die im jeweiligen Jahr erstmals in Verkehr gesetzten Personenwagen des Importeurs oder Herstellers (Personenwagenflotte; vgl. Art. 11e Abs. 1 aCO2-Gesetz). Überschritten die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Personenwagenflotte eines Importeurs oder Herstellers beziehungsweise einer Emissionsgemeinschaft die individuelle Zielvorgabe, so musste der Hersteller, der Importeur oder die Emissionsgemeinschaft dem Bund pro im jeweiligen Kalenderjahr erstmals in Verkehr gesetzten Personenwagen die in Art. 11g Abs. 1 lit. a und lit. b aCO2-Gesetz geregelten Beträge entrichten.
4.2 Am 1. Januar 2013 trat das neue Bundesgesetz vom 23. Dezember 2011 über die Reduktion der CO2-Emissionen (CO2-Gesetz; SR 641.71) in Kraft (AS 2012 6989 ff., 7003) und das alte CO2-Gesetz vom 8. Oktober 1999 wurde aufgehoben (vgl. Art. 46 CO2-Gesetz). Die bereits im alten CO2-Gesetz vom 8. Oktober 1999 vorgesehenen Regelungen wurden in das neue CO2-Gesetz vom 23. Dezember 2011 überführt (vgl. Art. 10 CO2-Gesetz [Grundsatz]; Art. 11 CO2-Gesetz [individuelle Zielvorgabe]; Art. 12 CO2-Gesetz [Berechnung der individuellen Zielvorgabe und der durchschnittlichen CO2-Emissionen]; Art. 13 CO2-Gesetz [Sanktion bei Überschreiten der individuellen Zielvorgabe]). Namentlich wurde in Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz an den bisher vorgesehenen CO2-Sanktionsbeträgen festgehalten,
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sodass für die Jahre 2013-2018 (lit. a) für das erste Gramm CO2/km über der individuellen Zielvorgabe Fr. 7.50 (Ziff. 1), für das zweite Gramm CO2/km über der individuellen Zielvorgabe Fr. 22.50 (Ziff. 2), für das dritte Gramm CO2/km über der individuellen Zielvorgabe Fr. 37.50 (Ziff. 3) und für das vierte und jedes weitere Gramm CO2/km über der individuellen Zielvorgabe Fr. 142.50 (Ziff. 4) sowie ab dem 1. Januar 2019 für jedes Gramm CO2/km über der individuellen Zielvorgabe Fr. 142.50 (lit. b) zu entrichten waren.
4.3 Vorbehältlich besonderer übergangsrechtlicher Regelungen sind in zeitlicher Hinsicht grundsätzlich diejenigen Rechtssätze massgeblich, die bei der Erfüllung des rechtlich zu ordnenden oder zu Rechtsfolgen führenden Tatbestands Geltung haben (vgl. BGE 149 II 187 E. 4.4; BGE 144 V 210 E. 4.3.1; BGE 139 II 263 E. 6). In der vorliegenden Angelegenheit ist das Referenzjahr 2015 zu beurteilen (vgl. auch angefochtenes Urteil des BVGer A-2595/2020 vom 19. Dezember 2022 E. 2.4). Diese Beurteilung erfolgt im Lichte des genannten Grundsatzes anhand des neuen CO2-Gesetzes in der Fassung vom 1. Januar 2013 sowie unter Anwendung der Verordnung vom 30. November 2012 über die Reduktion der CO2-Emissionen (CO2-Verordnung; SR 641.711) in der Fassung vom 1. Januar 2015.
5. Die Beschwerdeführerin rügt eine Verletzung von Art. 11 Abs. 1 CO2-Gesetz sowie Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz, da die Vorinstanz den Begriff des Importeurs rechtsfehlerhaft ausgelegt und angewendet habe.
5.1 Die Beschwerdeführerin bringt vor, sie habe die von der Vorinstanz für das Referenzjahr 2015 ihr zugeordneten Fahrzeuge, deren CO2-Emissionswerte ihr angerechnet würden, weder in die Schweiz eingeführt noch diese Fahrzeuge hergestellt oder in Verkehr gebracht. Sie sei lediglich Inhaberin der Typengenehmigungen dieser 145 Fahrzeuge. Die vorinstanzliche Auslegung des Begriffs des Importeurs gemäss Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz widerspreche dem üblichen Verständnis des Begriffs, so wie er beispielsweise im Zoll- und Mehrwertsteuerrecht verstanden werde. Nach Auffassung der Beschwerdeführerin kommt die Vorinstanz in rechtswidriger Weise zum Schluss, dass bei typengenehmigten Personenwagen ausserhalb des Eigengebrauchs als Importeur gelte, wer Inhaber der Typengenehmigung eines Personenwagens sei und auf dessen Typengenehmigungsinhabercode der Personenwagen eingelöst worden sei. Vielmehr sei auf die zoll- oder mehrwertsteuerrechtliche Veranlagungsverfügung abzustellen.
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5.2 Überschreiten die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Personenwagenflotte eines Importeurs oder Herstellers beziehungsweise einer Emissionsgemeinschaft die individuelle Zielvorgabe, so muss der Hersteller, der Importeur oder die Emissionsgemeinschaft laut Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz dem Bund pro im jeweiligen Kalenderjahr erstmals in Verkehr gesetzten Personenwagen die gesetzlich verankerten Beträge entrichten (zu den Beträgen siehe E. 4.2 hiervor).
5.2.1 Das Gesetz muss in erster Linie aus sich selbst heraus, d.h. nach dem Wortlaut, Sinn und Zweck und den ihm zugrunde liegenden Wertungen auf der Basis einer teleologischen Verständnismethode ausgelegt werden. Die Gesetzesauslegung hat sich vom Gedanken leiten zu lassen, dass nicht schon der Wortlaut die Norm darstellt, sondern erst das an Sachverhalten verstandene und konkretisierte Gesetz. Gefordert ist die sachlich richtige Entscheidung im normativen Gefüge, ausgerichtet auf ein befriedigendes Ergebnis der ratio legis. Dabei befolgt das Bundesgericht einen pragmatischen Methodenpluralismus und lehnt es namentlich ab, die einzelnen Auslegungselemente einer hierarchischen Prioritätsordnung zu unterstellen. Insbesondere bei jüngeren Gesetzen sind auch die Gesetzesmaterialien zu beachten, wenn sie auf die streitige Frage eine klare Antwort geben und dem Gericht damit weiterhelfen (vgl. BGE 148 II 475 E. 4.3.1; BGE 146 II 201 E. 4.1).
5.2.2 Der Begriff des Importeurs findet sich nicht nur in Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz, sondern gleichermassen in Art. 11 Abs. 1 , Abs. 3 und Abs. 4 CO2-Gesetz, in Art. 12 Abs. 1 und Abs. 2 CO2-Gesetz sowie in Art. 13 Abs. 2 CO2-Gesetz, wobei die französisch- und italienischsprachigen Fassungen des CO2-Gesetzes hinsichtlich des Begriffs des Importeurs mit dem Wortlaut der deutschsprachigen Fassung übereinstimmen ("importateur"; "importatore"). Das CO2-Gesetz definiert den Begriff indes nicht (vgl. auch Art. 2 CO2-Gesetz). Auch die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen (ABl. L 140 vom 5. Juni 2009 S. 1 ff.; aufgehoben am 1. Januar 2020 [ABl. L 111 vom 25. April 2019 S. 32]), an der sich das Schweizer Recht orientiert, enthält keine Definition des Begriffs des Importeurs (vgl. Urteil 2C_778/2018 vom 11. Juni 2019 E. 5.1). Wer als Importeur gemäss
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den Art. 11 -13 CO2-Gesetz gilt, ergibt sich somit nicht aus dem Wortlaut der Norm(en), sondern ist vielmehr anhand von sämtlichen Auslegungselementen zu ermitteln, wobei das CO2-Gesetz als solches massgebend ist. Soweit die Beschwerdeführerin den Begriff von vornherein im Sinne seines umgangssprachlichen Gebrauchs verstanden haben will, so wie er auch im Zoll- oder Mehrwertsteuerrecht verwendet werde, greifen ihre Ausführungen zu kurz. Auch im Zollgesetz vom 18. März 2005 (ZG; SR 631.0) oder Bundesgesetz vom 12. Juni 2009 über die Mehrwertsteuer (Mehrwertsteuergesetz, MWSTG; SR 641.20) wird der Begriff des Importeurs nicht (allgemeingültig) definiert (vgl. Art. 70 ZG; Art. 51 MWSTG), sodass im Sinne einer Legaldefinition darauf zurückgegriffen werden könnte. Wie die Vorinstanz ferner zutreffend erwägt, sind die bestehenden Definitionen in anderen Rechtsgebieten uneinheitlich (vgl. E. 3.4.2.2 des angefochtenen Urteils), und damit nicht geeignet, den Begriff des Importeurs im CO2-Gesetz vorwegzunehmen (vgl. z.B. Art. 2 Abs. 1 lit. j der Verordnung vom 27. Mai 2020 über den Vollzug der Lebensmittelgesetzgebung [LMVV; SR 817.042; "Person, die für eine Einfuhr verantwortlich ist"]; Art. 4 lit. l der Messmittelverordnung vom 15. Februar 2006 [MessMV; SR 941.210; "Person, die ein Messmittel aus einem Drittstaat in der Schweiz in Verkehr bringt"]).

5.2.3 In systematischer Hinsicht befindet sich Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz im zweiten Abschnitt ("Bei Personenwagen") des zweiten Kapitels des CO2-Gesetzes zu den technischen Massnahmen zur Verminderung der CO2-Emissionen. Der Abschnitt enthält vier Artikel, wobei Art. 10 CO2-Gesetz die Grundsätze und Art. 11 CO2-Gesetz die individuelle Zielvorgabe regeln. Art. 12 CO2-Gesetz äussert sich zur Berechnung der individuellen Zielvorgabe und der durchschnittlichen CO2-Emissionen, während der Gesetzgeber in Art. 13 CO2-Gesetz die gesetzliche Grundlage für die Sanktion bei Überschreiten der individuellen Zielvorgabe verankert hat (vgl. auch E. 4.2 hiervor). Einen wesentlichen Anhaltspunkt für die systematische Auslegung des Begriffs Importeur findet sich in Art. 11 Abs. 1 CO2-Gesetz: Der Bundesrat legt dem ersten Satz zufolge eine Berechnungsmethode fest, nach der für jeden Importeur oder Hersteller von Personenwagen eine individuelle Zielvorgabe für die durchschnittlichen CO2-Emissionen der eingeführten oder in der Schweiz hergestellten Personenwagen berechnet wird. Art. 11 Abs. 1 Satz 2 CO2-Gesetz bestimmt sodann, dass sich die Berechnung "auf die
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im jeweiligen Jahr erstmals in Verkehr gesetzten Personenwagen" des Importeurs oder Herstellers (Personenwagenflotte) bezieht. Diese Regel zur Berechnung der individuellen Zielvorgabe gemäss Art. 11 Abs. 1 Satz 2 CO2-Gesetz lässt darauf schliessen, dass der Gesetzgeber nicht den Import (Grenzübertritt) in die Schweiz, sondern das Inverkehrbringen respektive die erstmalige Zulassung eines Personenwagens als massgebenden Anknüpfungspunkt für die Abgabeerhebung vorgesehen hat. Auch der in Art. 10 Abs. 1 CO2-Gesetz verankerte Grundsatz knüpft an Personenwagen an, die erstmals in Verkehr gesetzt werden (vgl. auch E. 5.2.6 hiernach). Entsprechend gilt in systematischer Hinsicht jene Person als Importeur im Sinne von Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz, die einen Personenwagen erstmals in Verkehr setzt.
5.2.4 Soweit die Vorinstanz und die Beschwerdeführerin die systematische Auslegung der Gesetzesnorm(en) unter Berücksichtigung des Verordnungsrechts vornehmen, ist Folgendes zu erwägen: Das (vollziehende) Verordnungsrecht kann die Gesetzesauslegung nicht beeinflussen, da es seinerseits gesetzeskonform sein muss (vgl. auch BGE 139 II 460 E. 2.2; BGE 136 I 29 E. 3.3; Urteil 2C_116/2022 vom 3. Mai 2023 E. 6.5). Vor diesem Hintergrund ist der Hinweis der Beschwerdeführerin auf die auf Verordnungsstufe geregelten Begriffe des Importeurs, soweit überhaupt einschlägig, nicht von Bedeutung. Gleichermassen können die Erläuterungen eines Bundesamts zum Verordnungsrecht, worauf die Beschwerdeführerin verweist, für die Gesetzesauslegung nicht massgebend sein, da sie nicht (zwingend) den gesetzgeberischen Willen zum Ausdruck bringen.
5.2.5 Die historische Auslegung steht vor dem Hintergrund der sogenannten "Offroader-Initiative". Als Reaktion auf diese Initiative erarbeitete der Bundesrat einen indirekten Gegenvorschlag, der das heutige CO2-Sanktionssystem enthielt. Zur Definition des Importeurs führte er in seiner Botschaft vom 20. Januar 2010 zur Volksinitiative "Für menschenfreundlichere Fahrzeuge" und zu einer Änderung des CO2-Gesetzes (BBl 2010 973 ff.) aus, dass die in die Schweiz importierten Fahrzeuge nicht gleichbedeutend mit den in der Schweiz zugelassenen Fahrzeugen seien. "Es können beispielsweise Personenwagen in die Schweiz importiert und wieder exportiert werden, oder importierte Fahrzeuge bleiben in der Schweiz, werden aber nicht in Verkehr gesetzt. Da sich sowohl die neuen Vorschriften der EU als auch die vorliegende Motion auf neu zugelassene
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Personenwagen beziehen, setzt das vorgeschlagene Modell nicht beim Import, sondern bei der Zulassung neuer Personenwagen an" (BBl 2010 1006). Im Weiteren wird erläutert, dass "die Daten bei der erstmaligen Zulassung auf dem kantonalen Strassenverkehrsamt [erfasst werden], die in der Regel vom Autoverkäufer in die Wege geleitet wird" (BBl 2010 1007). Wie die Vorinstanz zutreffend festhält, gab der Begriff des Importeurs in den parlamentarischen Beratungen zu keinen Diskussionen Anlass. Aus dem Dargelegten ergibt sich, dass das CO2-Sanktionssystem an die erstmalige Verkehrszulassung und nicht an den Import (Grenzübertritt) anknüpft. Der Begriff des Importeurs ist aus historischer Sicht daher im Kontext der Zulassung des Personenwagens zu verstehen.
5.2.6 In teleologischer Hinsicht ist Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz im Besonderen, aber auch die Art. 10 -13 CO2-Gesetz im Allgemeinen im Lichte des Gesetzeszwecks nach Art. 1 CO2-Gesetz zu lesen. Demgemäss sollen mit dem CO2-Gesetz die Treibhausgasemissionen, insbesondere die CO2-Emissionen, die auf die energetische Nutzung fossiler Energieträger (Brenn- und Treibstoffe) zurückzuführen sind, vermindert werden. In diesem Kontext bezweckt Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz die Umsetzung der Zielvorgabe von Art. 10 Abs. 1 CO2-Gesetz, wonach die CO2-Emissionen von Personenwagen, die erstmals in Verkehr gesetzt werden, auf durchschnittlich 130 g CO2/km zu vermindern sind. Die Vorinstanz erwägt zutreffend, dass das CO2-Sanktionssystem als Anreiz für die Importeure dienen soll, das übergeordnete Emissionsziel durch die Erfüllung ihrer individuellen Zielvorgaben einzuhalten (vgl. E. 3.4.5.1 des angefochtenen Urteils mit Hinweis auf SCHALCH/SCHNETZLER, in: Kommentar zum Energierecht, Bd. II, Kratz/Merker/Tami/Rechsteiner/Föhse [Hrsg.], 2016, N. 23 ff. zu Art. 10 CO2-Gesetz). Als weiteren Effekt soll es die Automobilindustrie zu Investitionen in neue Technologien anregen und den Verkauf von energieeffizienten und emissionsarmen Fahrzeugen fördern (vgl. Urteil 2C_778/2018 vom 11. Juni 2019 E. 5.2). Da ein Personenwagen im Zusammenhang mit seiner Benutzung in der Regel erst CO2-Emissionen verursacht, wenn er zum Verkehr zugelassen wird, entspricht es dem Sinn und Zweck des CO2-Gesetzes, bei der Verkehrszulassung anzuknüpfen. Das von der Beschwerdeführerin vorgetragene Argument, dass die Personenwagen auch vor ihrer Verkehrszulassung CO2 emittieren, falls sie mit einem sogenannten Händlerschild bewegt würden, ändert daran nichts.
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Im Lichte des Dargelegten spricht die teleologische Auslegung ebenso dafür, den Importeur nicht als jene Person zu verstehen, die einen Personenwagen über die Grenze bringt und damit in die Schweiz einführt, sondern als jene, die den Personenwagen in der Schweiz erstmals in Verkehr setzt.
5.2.7 Im Ergebnis lässt sich der Begriff des Importeurs nach Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz nicht unmittelbar aus dem Wortlaut herleiten. Aus systematischer, historischer und teleologischer Sicht ergibt sich allerdings eindeutig, dass jene Person als Importeur gilt, die einen Personenwagen erstmals in der Schweiz in Verkehr setzt. Der Auffassung der Beschwerdeführerin, wonach als Importeur jene Person zu verstehen sei, die in den zoll- und mehrwertsteuerrechtlichen Veranlagungsverfügungen als Importeur bezeichnet werde, ist nicht zu folgen. Die Auslegung der einschlägigen Normen des CO2-Gesetzes steht dieser Auffassung klar entgegen. Im Lichte dieses Auslegungsergebnisses stossen sämtliche weiteren Rügen der Beschwerdeführerin im Zusammenhang mit dem Grundsatz der Gesetzmässigkeit und dem Begriff des Importeurs ins Leere.
5.3 Wer im konkreten Fall einen bestimmten Personenwagen nach der CO2-Gesetzgebung erstmals in Verkehr gesetzt hat, betrifft alsdann nicht mehr die Auslegung des Begriffs des Importeurs nach Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz, sondern die Anwendung dieser Norm und des gestützt darauf erlassenen Verordnungsrechts in der vorliegenden Angelegenheit (vgl. auch Urteil 2C_116/2022 vom 3. Mai 2023 E. 6.2.2). Die Vorinstanz vertritt die Auffassung, dass ein typengenehmigter Personenwagen ausserhalb des Eigengebrauchs jene Person in Verkehr setzt, die Inhaberin der Typengenehmigung ist. Abzustellen sei auf den Typengenehmigungsinhabercode, dem der eingelöste Personenwagen im Fahrzeugtypenregister zugewiesen sei (vgl. E. 3.5 des angefochtenen Urteils). Die Beschwerdeführerin hält diese Rechtsanwendung für bundesrechtswidrig.
5.3.1 Gemäss Art. 12 Abs. 1 Satz 1 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) gilt, dass serienmässig hergestellte Motorfahrzeuge und Motorfahrzeuganhänger der Typengenehmigung unterliegen. Art. 6 Abs. 1 der Verordnung vom 19. Juni 1995 über die Typengenehmigung von Strassenfahrzeugen (TGV; SR 741.511) bestimmt, dass Inhaber oder Inhaberin der Typengenehmigung ist, wer beim Bundesamt für die jeweilige Typengenehmigung registriert ist. Jedem Inhaber oder jeder Inhaberin der

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Typengenehmigung für Fahrzeuge oder Fahrgestelle wird laut Art. 6 Abs. 3 Satz 1 TGV ein Code zugeteilt - der sogenannte Typengenehmigungsinhabercode. Dieser Code muss im Prüfungsbericht (Formular 13.20 A) eingetragen werden (vgl. Art. 6 Abs. 3 Satz 2 TGV). Der Inhaber oder die Inhaberin der Typengenehmigung kann laut Art. 6 Abs. 4 TGV mit Zustimmung des Bundesamtes weitere Importeure ermächtigen, die Typengenehmigung zu verwenden oder diese an einen anderen Importeur abtreten.
5.3.2 Bei der erstmaligen Zulassung eines Fahrzeugs schweizerischer Herkunft oder bei der Zulassung eines Fahrzeugs ausländischer Herkunft bedarf es des Prüfungsberichts (Formular 13.20 A) gegebenenfalls mit Zollstempel oder mit separater Zollbewilligung (vgl. Art. 74 Abs. 1 lit. a Ziff. 1 der Verordnung vom 27. Oktober 1976 über die Zulassung von Personen und Fahrzeugen zum Strassenverkehr [Verkehrszulassungsverordnung, VZV; SR 741.51; Stand der Fassung: 19. August 2014]). Der Prüfungsbericht (Formular 13.20 A) ist vom Hersteller oder Importeur oder von dem von der Vorführpflicht befreiten Lieferanten des Fahrzeugs auszufüllen und vom Hersteller oder vom Importeur zu unterzeichnen (vgl. Art. 75 Abs. 1 VZV). Dies gilt nicht für Einzelimporteure, die ein Fahrzeug zu ihrem privaten Gebrauch direkt einführen. In diesem Fall füllt der Verkehrsexperte den Prüfungsbericht bei der Einzelprüfung aus (vgl. Art. 75 Abs. 2 VZV).
5.3.3 Die vorinstanzliche Auffassung, wonach ein typengenehmigter Personenwagen durch den Inhaber oder die Inhaberin der Typengenehmigungen, deren Inhabercode im Prüfungsbericht (Formular 13.20 A) eingetragen werden muss, in Verkehr gesetzt wird, entspricht den Ausführungen in der Botschaft zum Vollzug des CO2-Sanktionssystems. Letzteren zufolge werden die Daten der in Verkehr gesetzten Fahrzeuge bei der erstmaligen Zulassung "ans Motorfahrzeuginformationssystem (MOFIS) weitergeleitet und mit den Daten des Fahrzeugtypenregisters (TARGA) abgeglichen. Der Importeur oder Hersteller wird mittels Inhabercode ermittelt" (BBl 2010 1007). Diese Praxis steht im Lichte des Umstands, dass 95-98 % der Personenwagen über Generalimporteure in die Schweiz importiert werden (vgl. BBl 2010 1006). Wie die Vorinstanz zutreffend aufzeigt, sind die Generalimporteure die typischen Inhaberinnen der Typengenehmigungen (vgl. E. 3.4.3.6 des angefochtenen Urteils).
5.3.4 Im Lichte des Gesagten ist nicht zu beanstanden, dass die Vorinstanz die Beschwerdeführerin, die unbestrittenermassen die
BGE 150 II 390 S. 402

alleinige Inhaberin von Typengenehmigungen diverser Fahrzeugmodelle ist (vgl. Bst. A hiervor), in Anwendung von Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz als Importeurin dieser Fahrzeugmodelle beurteilt hat und die im Referenzjahr 2015 auf ihren Typengenehmigungsinhabercode zugelassenen Personenwagen als durch die Beschwerdeführerin in Verkehr gesetzt betrachtet. Soweit die Beschwerdeführerin im Weiteren die Rechtsanwendung im Hinblick auf die nicht typengenehmigten Personenwagen kritisiert, die ebenfalls ihr zugerechnet worden seien, ist darauf an anderer Stelle einzugehen (vgl. E. 6 hiernach).

5.4 Die Vorinstanz kommt mit Verweisung auf den Typengenehmigungsinhabercode zum Schluss, dass die Beschwerdeführerin bei 145 Personenwagen als alleinige Inhaberin der Typengenehmigung ausgewiesen sei (vgl. E. 4 des angefochtenen Urteils). Diese Schlussfolgerung ist nicht zu beanstanden: Die Beschwerdeführerin macht in tatsächlicher Hinsicht nicht geltend, dass im Referenzjahr 2015 145 Personenwagen zu Unrecht ihrem Typengenehmigungsinhabercode zugewiesen worden seien (vgl. Art. 105 Abs. 1 BGG). Sie bringt lediglich vor, auf der Excel-Liste, die als Beilage 4 zur Verfügung des Bundesamts für Energie vom 2. April 2020 angehängt sei, würden zwar 440 Fahrzeuge aufgeführt. Jedoch seien die 145 Fahrzeuge, die über eine auf sie lautende Typengenehmigung verfügten, alle von der E. AG importiert worden. Die Beschwerdeführerin lässt indes ausser Acht, dass die Vorinstanz nach dem Dargelegten zu Recht nicht auf den Grenzübertritt, sondern auf den zugewiesenen Typengenehmigungsinhabercode abgestellt hat. Entsprechend ist die Klärung der Sachverhaltsfrage, wer ein bestimmtes Fahrzeug in die Schweiz eingeführt habe, für den Ausgang des Verfahrens nicht entscheidend (vgl. Art. 97 Abs. 1 BGG).
5.5 Die weiteren Vorbringen der Beschwerdeführerin im Zusammenhang mit dem Begriff des Importeurs vermögen ebenso nicht zu überzeugen.
5.5.1 Die Beschwerdeführerin bringt namentlich vor, die Auslegung und Anwendung von Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz stehe im Widerspruch zum bundesgerichtlichen Urteil 2C_778/2018 vom 11. Juni 2019. Dort habe das Bundesgericht entschieden, für die Zuordnung des CO2-Bonus sei die erstmalige Einführung (Import) in die Schweiz massgebend. Der von der Beschwerdeführerin vorgetragene Widerspruch ist nicht zu erkennen: Aus dem Urteil 2C_778/2018 vom 11. Juni 2019 ergibt
BGE 150 II 390 S. 403

sich nicht, ob die F. Sàrl, die die beiden Fahrzeuge in die Schweiz eingeführt hatte, in jener Angelegenheit auch zugleich die Inhaberin der Typengenehmigung war. Die Beschwerdeführerin macht denn auch nicht geltend, dass die F. Sàrl nicht die Inhaberin der Typengenehmigung für die zwei umstrittenen Fahrzeuge gewesen sei. Das Bundesgericht verwarf dort lediglich die Auffassung, wonach ein Personenwagen nur einer Person zugeordnet werden dürfe, die im Sinne einer doppelten Bedingung das Fahrzeug sowohl eingeführt als auch zugelassen hat (vgl. Urteil 2C_778/2018 vom 11. Juni 2019 E. 5.2). Damit klärte es indes den Begriff des Importeurs nicht abschliessend.
5.5.2 Die Beschwerdeführerin beanstandet überdies eine Verletzung von Art. 13 CO2-Gesetz in Verbindung mit Art. 20 CO2-Verordnung, da die Vorinstanz sie nicht nur als Importeurin, sondern zu Unrecht als Grossimporteurin behandle. Der Beschwerdeführerin ist auch diesbezüglich nicht zu folgen: Wurden im Jahr vor dem Referenzjahr mindestens 50 Personenwagen eines Importeurs erstmals in Verkehr gesetzt, so gilt der Importeur im Referenzjahr als Grossimporteur (vgl. Art. 20 CO2-Verordnung). Nachdem die Vorinstanz in tatsächlicher Hinsicht für das bundesgerichtliche Verfahren verbindlich feststellte, dass die Beschwerdeführerin im Jahr 2014 über 50 Personenwagen in Verkehr gesetzt hatte (vgl. nicht publ. E. 3.3 f.), behandelte die Vorinstanz die Beschwerdeführerin mit Blick auf das Referenzjahr 2015 zu Recht als Grossimporteurin im Sinne von Art. 20 CO2-Verordnung.
6. Die Beschwerdeführerin kritisiert mit Blick auf die nicht typengenehmigten Fahrzeuge und die Fahrzeuge, deren Typengenehmigungsinhabercode nicht auf sie laute, die Anrechnung der CO2-Emissionswerte aus dem Betrieb der CO2-Börse (vgl. Bst. A.b hiervor). Sie will darin eine Verletzung von Art. 11 Abs. 1 CO2-Gesetz sowie Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz erkennen. Ausserdem verletze die Anrechnung der CO2-Emissionswerte Art. 17 Abs. 3 CO2-Verordnung sowie Art. 29 CO2-Verordnung.

6.1 Nach Auffassung der Beschwerdeführerin ist es gesetzlich nicht vorgesehen und deshalb unzulässig, dass privat organisierte CO2-Börsen Abgabesubjekte der CO2-Gesetzgebung sein könnten, ohne selber die Voraussetzungen eines Importeurs oder Herstellers zu erfüllen. Die gesetzlichen Bestimmungen zu den Emissionsgemeinschaften seien für eine Belastung der CO2-Börsen nicht ausreichend.
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Der Austausch von CO2-Emissionswerten sei nur innerhalb der gesetzlich geregelten Emissionsgemeinschaft und immer nur zwischen Importeuren möglich. Die Beschwerdeführerin sei weder an einer Emissionsgemeinschaft beteiligt gewesen noch komme ihr die Eigenschaft einer Importeurin zu. Die Beschwerdeführerin vertritt im Weiteren den Standpunkt, dass nach der vorinstanzlichen Schlussfolgerung bei nicht typengenehmigten Fahrzeugen als Importeur gelte, wer auf dem Formular 13.20 A als solcher ausgewiesen werde. Dies ergebe sich auch aus Art. 17 Abs. 3 CO2-Verordnung in Verbindung mit Art. 29 Abs. 1 CO2-Verordnung, wonach Personenwagen erst in Verkehr gesetzt werden dürften, wenn der Grossimporteur für jeden eingeführten Personenwagen den Prüfungsbericht (Formular 13.20 A) ausgefüllt und bescheinigt habe, dass er den Personenwagen eingeführt habe. Allerdings würden die für das Referenzjahr 2015 aktenkundigen Formulare 13.20 A mehrheitlich gar nicht ausweisen, wer das Fahrzeug in die Schweiz eingeführt habe. Werde aber ein Importeur angegeben, so sei dies in der Regel das Unternehmen G., in Ausnahmefällen die E. AG oder andere Importgesellschaften, jedoch nie die Beschwerdeführerin. Es erschliesse sich vor diesem Hintergrund nicht, so die Beschwerdeführerin, wie die Vorinstanz von den massgebenden 440 Fahrzeugen neben den 145 mit Typengenehmigung auch noch 295 weitere Fahrzeuge ihr zurechnen könne.
6.2 Ausgangspunkt der folgenden Beurteilung ist der Umstand, dass die Vorinstanz der Beschwerdeführerin von den insgesamt 440 Personenwagen nicht nur die CO2-Emissionswerte der 145 Fahrzeuge angerechnet hat, von denen die Beschwerdeführerin alleinige Inhaberin der Typengenehmigung ist (vgl. E. 5.4 hiervor). Vielmehr hat die Vorinstanz auch die CO2-Emissionswerte von 295 weiteren typengenehmigten sowie nicht typengenehmigten Personenwagen der Beschwerdeführerin zugerechnet, da sich die Beschwerdeführerin diese CO2-Emissionswerte im Rahmen des Betriebs einer CO2-Börse habe abtreten lassen. In diesem Zusammenhang ist vorab festzuhalten, dass es sich bei der Beschwerdeführerin um eine (Gross-)Importeurin im Sinne von Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz in Verbindung mit Art. 20 CO2-Verordnung handelt (vgl. E. 5.5.2 hiervor). Entgegen der Beschwerdeführerin muss deshalb nicht geklärt werden, ob das Gesetz Raum für eine CO2-Börse im Sinne eines "Abgabesubjekts" belässt. Hingegen
BGE 150 II 390 S. 405

ist zu prüfen, ob der Betrieb einer CO2-Börse durch einen Grossimporteur zulässig ist (vgl. E. 6.3 hiernach) und ob die der Beschwerdeführerin im Rahmen des Betriebs der CO2-Börse abgetretenen CO2-Emissionswerte für die Berechnung der CO2-Sanktion ihr zuzurechnen sind (vgl. E. 6.4 hiernach).
6.3 Die Beschwerdeführerin bringt zutreffend vor, dass in den vorliegend massgebenden Fassungen des CO2-Gesetzes und der CO2-Verordnung die CO2-Börsen nicht erwähnt werden.
6.3.1 Allerdings kennt das CO2-Gesetz ausserhalb der technischen Massnahmen zur Verminderung der CO2-Emissionen den Handel mit Emissionsrechten (vgl. Art. 15 ff . CO2-Gesetz). Emissionsrechte sind handelbare Berechtigungen zum Ausstoss von Treibhausgasen, die vom Bund oder von Staaten mit vom Bundesrat anerkannten Emissionshandelssystemen zugeteilt werden (vgl. Art. 2 Abs. 3 CO2-Gesetz). Deren Existenz zeigt, dass der Handel mit Emissionsrechten vom Gesetzgeber durchaus gewollt ist. Emissionsrechte sind entgegen der Auffassung der Beschwerdeführerin mit den vorliegend gehandelten CO2-Emissionswerten vergleichbar. Wie die Vorinstanz zutreffend erwägt, ist bis zum in Art. 10 CO2-Gesetz verankerten Grenzwert von 130 g CO2/km das "Recht" eines Personenwagens zum Ausstoss von CO2-Emissionen kostenlos, während die darüberhinausgehenden CO2-Emissionen in der Form der darauf fällig werdenden CO2-Sanktion entschädigungspflichtig ist. Ein spezifischer CO2-Emissionswert kann somit in der Kombination mit anderen CO2-Emissionswerten einen geldwerten Vor- oder Nachteil mit sich bringen, weshalb ein Handel damit möglich ist. Eine grundsätzliche Gesetzeswidrigkeit ist darin nicht zu erkennen.
6.3.2 Die Übertragbarkeit dieser CO2-Emissionswerte ist in Art. 11 Abs. 3 Satz 1 CO2-Gesetz implizit vorgesehen, indem die Bestimmung die Gründung von Emissionsgemeinschaften zulässt: Importeure und Hersteller können sich zu Emissionsgemeinschaften zusammenschliessen. In diesem Fall wird die individuelle Zielvorgabe für die Personenwagenflotte der einzelnen Emissionsgemeinschaft berechnet (vgl. Art. 11 Abs. 3 Satz 2 CO2-Gesetz). Eine Emissionsgemeinschaft hat die Rechte und Pflichten eines einzelnen Grossimporteurs (vgl. Art. 23 Abs. 2 CO2-Verordnung). Das Institut der Emissionsgemeinschaft bezweckt, den Kleinimporteuren, deren Zielvorgabe für jeden Personenwagen einzeln berechnet wird (vgl. Art. 29 Abs. 2 CO2-Verordnung), ebenfalls eine Möglichkeit zu bieten, ihre
BGE 150 II 390 S. 406

Personenwagen mit einer schlechten CO2-Bilanz mit anderen Personenwagen auszugleichen, die wenig(er) CO2 emittieren. Emissionsgemeinschaften ermöglichen eine kosteneffiziente Umsetzung der gesetzlichen Vorgaben und sind eine folgerichtige Konsequenz der Grundvorgabe, dass die CO2-Emissionen insgesamt verringert werden sollen (vgl. SCHALCH/SCHNETZLER, a.a.O., N. 27 zu Art. 11 CO2-Gesetz). In diesem Rahmen sind zwangsläufig Austauschgeschäfte zwischen den Importeuren verbunden (vgl. BBl 2010 1001), die in einer Übertragung der gemeinsamen CO2-Emissionswerte an die Personenwagenflotte der Emissionsgemeinschaft zwecks gegenseitiger Verrechnung münden. Der Betrieb einer CO2-Börse durch einen Grossimporteur unterscheidet sich von der Emissionsgemeinschaft bloss darin, dass dieser sich nicht eines institutionalisierten Rahmens bedient. Ob aber ein Grossimporteur sich im Rahmen des Betriebs einer CO2-Börse CO2-Emissionswerte abtreten lässt oder sich Importeure zu einer Emissionsgemeinschaft zusammenschliessen, läuft im Ergebnis auf dasselbe hinaus, da eine Emissionsgemeinschaft die Rechte und Pflichten eines einzelnen Grossimporteurs hat (vgl. Art. 23 Abs. 2 CO2-Verordnung).
6.3.3 Zusammenfassend ergibt sich, dass der Betrieb einer CO2-Börse durch einen Grossimporteur und die damit verbundenen Übertragungen von CO2-Emissionswerten nicht gesetzeswidrig sind. Im Übrigen erschliesst sich nicht, weshalb sich die Beschwerdeführerin zuerst im Rahmen des Betriebs einer CO2-Börse von anderen Importeuren CO2-Emissionswerte abtreten sowie bei der Berechnung der CO2-Sanktion anrechnen liess, sich vor Bundesgericht alsdann aber auf den Standpunkt stellt, die von ihr betriebene CO2-Börse sei gesetzeswidrig.
6.4 Die Beschwerdeführerin vertritt im Weiteren die Auffassung, gemäss Art. 29 Abs. 1 CO2-Verordnung müsse der Grossimporteur für jeden eingeführten Personenwagen den Prüfungsbericht (Formular 13.20 A) ausfüllen und bescheinigen, dass er den Personenwagen eingeführt habe. Alle aktenkundigen Bescheinigungen seien von ihr jedoch nicht als Importeurin ausgestellt worden, sondern im Rahmen ihrer für den jeweiligen effektiven Fahrzeugimporteur erbrachten Dienstleistungen als CO2-Börse.

6.4.1 Die Beschwerdeführerin geht in ihren Ausführungen nach wie vor von einem unzutreffenden (zollrechtlichen) Begriff des Importeurs aus. Ausschlaggebend ist nicht, ob die Beschwerdeführerin als
BGE 150 II 390 S. 407

Importeurin tätig gewesen ist, sondern lediglich, dass sie mit den Bescheinigungen im Sinne von Art. 29 Abs. 1 CO2-Verordnung die entsprechenden CO2-Emissionswerte übernommen hat. Das Bundesamt für Energie legt in seiner bundesgerichtlichen Vernehmlassung zutreffend dar, dass der Grossimporteur mit der Einreichung der von ihm ausgestellten Bescheinigung - sogenannter "Antrag auf Bescheinigung" (vgl. Bst. A.b hiervor) - dem Bundesamt für Strassen eine Abtretung zur Kenntnis bringt und namentlich seinen Typengenehmigungsinhabercode bekannt gebe. Entsprechend hat die Beschwerdeführerin, die unbestrittenermassen die Bescheinigungen im Sinne von Art. 29 Abs. 1 CO2-Verordnung ausgestellt hat, die CO2-Emissionswerte der weiteren 295 Personenwagen übernommen. Entgegen der Auffassung der Beschwerdeführerin handelt es sich bei den Bescheinigungen nicht bloss um eine im Rahmen des Betriebs der CO2-Börse erbrachte Dienstleistung, sondern um eine verbindliche Bekanntgabe der Abtretung und Übernahme der CO2-Emissionswerte (vgl. auch Art. 22a Abs. 3 CO2-Verordnung in der Fassung vom 1. Januar 2024).
6.4.2 Die Beschwerdeführerin lässt bei ihrer Kritik im Weiteren ausser Acht, dass mit der Abtretung der CO2-Emissionswerte nicht die Schuldnereigenschaft gegenüber dem Staat mitübertragen wird. Beim Kleinimporteur entsteht die Schuld erst mit der Einreichung des Formulars 13.20 A beim Bundesamt für Strassen, das für das Inkasso bei Kleinimporteuren zuständig ist (vgl. Art. 29 Abs. 2 und Abs. 3 CO2-Verordnung). Wenn ein Kleinimporteur die CO2-Emissionswerte vor der Einreichung des Formulars 13.20 A dem Grossimporteur überträgt, hat somit noch kein Schuldverhältnis gegenüber dem Staat bestanden. Bei einem Grossimporteur entsteht eine allfällige Schuld gegenüber dem Bundesamt für Energie sodann erst nach Ablauf des Referenzjahres (vgl. Art. 31 Abs. 2 und Abs. 3 CO2-Verordnung), indem er neben dem ausgefüllten Prüfungsbericht (Formular 13.20 A) bescheinigt, dass er den Personenwagen eingeführt hat (vgl. Art. 29 Abs. 1 CO2-Verordnung).
6.4.3 Nicht massgebend ist nach dem Gesagten, dass die für das Referenzjahr 2015 aktenkundigen Formulare 13.20 A mehrheitlich gar nicht ausweisen, wer das Fahrzeug in die Schweiz eingeführt hat, oder zumindest nicht die Beschwerdeführerin als Importeurin aufführen. Soweit die Beschwerdeführerin pauschal vorträgt, es seien nicht für alle ihr zugeordneten 295 Personenwagen (vollständige)
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Bescheinigungen vorhanden, ist Folgendes zu erwägen: Die Beschwerdeführerin legt im vorinstanzlichen Verfahren das Einvernahmeprotokoll des ASTRA-Mitarbeitenden ins Recht. Daraus ergibt sich nach den unbestrittenen vorinstanzlichen Feststellungen, dass der ASTRA-Mitarbeitende am 12. Januar 2018 unter Beiwohnung der Verwaltungsräte der Beschwerdeführerin durch die Bundeskriminalpolizei einvernommen wurde. Der ASTRA-Mitarbeitende führte dort aus, in den Jahren 2013-2017 gegen regelmässige Entschädigungen Manipulationen zugunsten der Beschwerdeführerin im Fahrzeugtypenregister vorgenommen zu haben (vgl. E. 8.4.2 des angefochtenen Urteils). Weiter gab der ASTRA-Mitarbeitende an, die der Beschwerdeführerin zurechenbare Personenwagenflotte durch verschiedene Vorgehensweisen derart manipuliert zu haben, dass für die jeweiligen Referenzjahre keine CO2-Sanktionspflichten resultierten (vgl. E. 9.4 des angefochtenen Urteils). Die Beschwerdeführerin bestreitet die vorgenommenen Manipulationen in tatsächlicher Hinsicht nicht (vgl. Art. 105 Abs. 1 BGG). Unter diesen Umständen ist nicht zu beanstanden (vgl. nicht publ. E. 3.2), dass die Vorinstanz im Rahmen ihrer Beweiswürdigung E-Mails von der Beschwerdeführerin an den ASTRA-Mitarbeitenden zwecks Rekonstruktion des üblichen Bescheinigungsprozesses genügen lässt (vgl. E. 19 des angefochtenen Urteils).
6.5 Im Lichte des Dargelegten rechnete die Vorinstanz der Beschwerdeführerin von den insgesamt 440 Personenwagen zu Recht nicht nur die CO2-Emissionswerte der 145 Fahrzeuge an, von denen die Beschwerdeführerin alleinige Inhaberin der Typengenehmigung ist, sondern auch die CO2-Emissionswerte der weiteren 295 typengenehmigten und nicht typengenehmigten Personenwagen, die diese sich im Rahmen des Betriebs einer CO2-Börse abtreten liess.

SR 641.71 Legge federale del 23 dicembre 2011 sulla riduzione delle emissioni di CO2 (Legge sul CO2) - Legge sul CO2 Legge-sul-CO2 Art. 10 Valori obiettivo - 1 La Confederazione provvede affinché le emissioni medie di CO2 non superino i valori seguenti:
¹	La Confederazione provvede affinché le emissioni medie di CO2 non superino i valori seguenti:
^a	93,6 g CO2/km per le automobili messe in circolazione per la prima volta negli anni 2025-2029;
^b	153,9 g CO2/km per gli autofurgoni e i trattori a sella leggeri messi in circolazione per la prima volta negli anni 2025-2029;
^c	49,5 g CO2/km per le automobili messe in circolazione per la prima volta a partire dal 2030;
^d	90,6 g CO2/km per gli autofurgoni e i trattori a sella leggeri messi in circolazione per la prima volta a partire dal 2030.
²	La Confederazione provvede affinché le emissioni medie di CO2 non superino, con riferimento al valore di base determinante nell'Unione europea per il periodo compreso tra il 1° luglio 2019 e il 30 giugno 2020, le percentuali seguenti:
^a	per i veicoli pesanti messi in circolazione per la prima volta negli anni 2025-2029, l'85 per cento;
^b	per i veicoli pesanti messi in circolazione per la prima volta a partire dal 2030, il 70 per cento.
³	Il Consiglio federale può prevedere obiettivi intermedi.
⁴	Il Consiglio federale stabilisce a quali automobili, autofurgoni e trattori a sella leggeri nonché veicoli pesanti (veicoli) si applicano i valori obiettivo e definisce il metodo applicabile per determinare le emissioni di CO2. Al riguardo tiene conto delle norme dell'Unione europea.
⁵	Il Consiglio federale monitora l'evoluzione delle emissioni di CO2 in condizioni di circolazione reali. Se la differenza tra le emissioni di CO2 calcolate secondo il metodo applicabile e quelle in condizioni di circolazione reali aumenta, può adottare provvedimenti adeguati.

SR 641.71 Legge federale del 23 dicembre 2011 sulla riduzione delle emissioni di CO2 (Legge sul CO2) - Legge sul CO2 Legge-sul-CO2 Art. 13 Sanzione in caso di superamento dell'obiettivo individuale - 1 Se le emissioni medie di CO2 del parco veicoli nuovi di un importatore o di un costruttore superano l'obiettivo individuale, l'importatore o il costruttore versa alla Confederazione il seguente importo per ogni veicolo messo in circolazione per la prima volta durante l'anno civile corrispondente:
¹	Se le emissioni medie di CO2 del parco veicoli nuovi di un importatore o di un costruttore superano l'obiettivo individuale, l'importatore o il costruttore versa alla Confederazione il seguente importo per ogni veicolo messo in circolazione per la prima volta durante l'anno civile corrispondente:
^a	per un parco veicoli nuovi di automobili o di autofurgoni e trattori a sella leggeri, tra 95 e 152 franchi per ogni grammo di CO2/km oltre l'obiettivo individuale;
^b	per un parco veicoli nuovi di veicoli pesanti, per ogni grammo di CO2 per tonnellata-chilometro oltre l'obiettivo individuale:
^b1	negli anni 2025-2029, tra 4250 e 6800 franchi,
^b2	a partire dal 2030, tra 6800 e 10 880 franchi.34
²	Gli importi secondo il capoverso 1 sono definiti ogni anno. Il Consiglio federale disciplina il metodo per definirli. Al riguardo si fonda sugli importi vigenti nell'Unione europea e sul tasso di cambio. Gli importi sono calcolati e pubblicati dal Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni prima dell'inizio del corrispondente anno.
³	Per quanto riguarda gli importatori e i costruttori di cui all'articolo 11 capoverso 5, gli importi di cui ai capoversi 1 e 2 si applicano a ogni singolo veicolo le cui emissioni di CO2 superano l'obiettivo individuale. Se, per effetto di determinate disposizioni emanate in virtù dell'articolo 12 capoverso 4, gli importatori e i costruttori di cui all'articolo 11 capoverso 5 risultano penalizzati rispetto agli altri importatori o costruttori a causa delle norme speciali per la definizione dell'obiettivo ad essi applicabili, il Consiglio federale può attenuare la sanzione.35
⁴	I membri dei raggruppamenti di emissioni rispondono in solido.
⁵	Per il rimanente, gli articoli 10 e 11 della legge federale del 21 giugno 199636 sull'imposizione degli oli minerali si applicano per analogia.
⁶	Il Consiglio federale può prevedere l'obbligo di indicare nella documentazione di vendita dei veicoli l'importo da pagare conformemente ai capoversi 1-3 nel caso in cui la sanzione fosse stabilita in base alle emissioni di CO2 del singolo veicolo.

SR 641.71 Legge federale del 23 dicembre 2011 sulla riduzione delle emissioni di CO2 (Legge sul CO2) - Legge sul CO2 Legge-sul-CO2 Art. 13 Sanzione in caso di superamento dell'obiettivo individuale - 1 Se le emissioni medie di CO2 del parco veicoli nuovi di un importatore o di un costruttore superano l'obiettivo individuale, l'importatore o il costruttore versa alla Confederazione il seguente importo per ogni veicolo messo in circolazione per la prima volta durante l'anno civile corrispondente:
¹	Se le emissioni medie di CO2 del parco veicoli nuovi di un importatore o di un costruttore superano l'obiettivo individuale, l'importatore o il costruttore versa alla Confederazione il seguente importo per ogni veicolo messo in circolazione per la prima volta durante l'anno civile corrispondente:
^a	per un parco veicoli nuovi di automobili o di autofurgoni e trattori a sella leggeri, tra 95 e 152 franchi per ogni grammo di CO2/km oltre l'obiettivo individuale;
^b	per un parco veicoli nuovi di veicoli pesanti, per ogni grammo di CO2 per tonnellata-chilometro oltre l'obiettivo individuale:
^b1	negli anni 2025-2029, tra 4250 e 6800 franchi,
^b2	a partire dal 2030, tra 6800 e 10 880 franchi.34
²	Gli importi secondo il capoverso 1 sono definiti ogni anno. Il Consiglio federale disciplina il metodo per definirli. Al riguardo si fonda sugli importi vigenti nell'Unione europea e sul tasso di cambio. Gli importi sono calcolati e pubblicati dal Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni prima dell'inizio del corrispondente anno.
³	Per quanto riguarda gli importatori e i costruttori di cui all'articolo 11 capoverso 5, gli importi di cui ai capoversi 1 e 2 si applicano a ogni singolo veicolo le cui emissioni di CO2 superano l'obiettivo individuale. Se, per effetto di determinate disposizioni emanate in virtù dell'articolo 12 capoverso 4, gli importatori e i costruttori di cui all'articolo 11 capoverso 5 risultano penalizzati rispetto agli altri importatori o costruttori a causa delle norme speciali per la definizione dell'obiettivo ad essi applicabili, il Consiglio federale può attenuare la sanzione.35
⁴	I membri dei raggruppamenti di emissioni rispondono in solido.
⁵	Per il rimanente, gli articoli 10 e 11 della legge federale del 21 giugno 199636 sull'imposizione degli oli minerali si applicano per analogia.
⁶	Il Consiglio federale può prevedere l'obbligo di indicare nella documentazione di vendita dei veicoli l'importo da pagare conformemente ai capoversi 1-3 nel caso in cui la sanzione fosse stabilita in base alle emissioni di CO2 del singolo veicolo.

SR 641.71 Legge federale del 23 dicembre 2011 sulla riduzione delle emissioni di CO2 (Legge sul CO2) - Legge sul CO2 Legge-sul-CO2 Art. 13 Sanzione in caso di superamento dell'obiettivo individuale - 1 Se le emissioni medie di CO2 del parco veicoli nuovi di un importatore o di un costruttore superano l'obiettivo individuale, l'importatore o il costruttore versa alla Confederazione il seguente importo per ogni veicolo messo in circolazione per la prima volta durante l'anno civile corrispondente:
¹	Se le emissioni medie di CO2 del parco veicoli nuovi di un importatore o di un costruttore superano l'obiettivo individuale, l'importatore o il costruttore versa alla Confederazione il seguente importo per ogni veicolo messo in circolazione per la prima volta durante l'anno civile corrispondente:
^a	per un parco veicoli nuovi di automobili o di autofurgoni e trattori a sella leggeri, tra 95 e 152 franchi per ogni grammo di CO2/km oltre l'obiettivo individuale;
^b	per un parco veicoli nuovi di veicoli pesanti, per ogni grammo di CO2 per tonnellata-chilometro oltre l'obiettivo individuale:
^b1	negli anni 2025-2029, tra 4250 e 6800 franchi,
^b2	a partire dal 2030, tra 6800 e 10 880 franchi.34
²	Gli importi secondo il capoverso 1 sono definiti ogni anno. Il Consiglio federale disciplina il metodo per definirli. Al riguardo si fonda sugli importi vigenti nell'Unione europea e sul tasso di cambio. Gli importi sono calcolati e pubblicati dal Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni prima dell'inizio del corrispondente anno.
³	Per quanto riguarda gli importatori e i costruttori di cui all'articolo 11 capoverso 5, gli importi di cui ai capoversi 1 e 2 si applicano a ogni singolo veicolo le cui emissioni di CO2 superano l'obiettivo individuale. Se, per effetto di determinate disposizioni emanate in virtù dell'articolo 12 capoverso 4, gli importatori e i costruttori di cui all'articolo 11 capoverso 5 risultano penalizzati rispetto agli altri importatori o costruttori a causa delle norme speciali per la definizione dell'obiettivo ad essi applicabili, il Consiglio federale può attenuare la sanzione.35
⁴	I membri dei raggruppamenti di emissioni rispondono in solido.
⁵	Per il rimanente, gli articoli 10 e 11 della legge federale del 21 giugno 199636 sull'imposizione degli oli minerali si applicano per analogia.
⁶	Il Consiglio federale può prevedere l'obbligo di indicare nella documentazione di vendita dei veicoli l'importo da pagare conformemente ai capoversi 1-3 nel caso in cui la sanzione fosse stabilita in base alle emissioni di CO2 del singolo veicolo.

SR 641.71 Legge federale del 23 dicembre 2011 sulla riduzione delle emissioni di CO2 (Legge sul CO2) - Legge sul CO2 Legge-sul-CO2 Art. 13 Sanzione in caso di superamento dell'obiettivo individuale - 1 Se le emissioni medie di CO2 del parco veicoli nuovi di un importatore o di un costruttore superano l'obiettivo individuale, l'importatore o il costruttore versa alla Confederazione il seguente importo per ogni veicolo messo in circolazione per la prima volta durante l'anno civile corrispondente:
¹	Se le emissioni medie di CO2 del parco veicoli nuovi di un importatore o di un costruttore superano l'obiettivo individuale, l'importatore o il costruttore versa alla Confederazione il seguente importo per ogni veicolo messo in circolazione per la prima volta durante l'anno civile corrispondente:
^a	per un parco veicoli nuovi di automobili o di autofurgoni e trattori a sella leggeri, tra 95 e 152 franchi per ogni grammo di CO2/km oltre l'obiettivo individuale;
^b	per un parco veicoli nuovi di veicoli pesanti, per ogni grammo di CO2 per tonnellata-chilometro oltre l'obiettivo individuale:
^b1	negli anni 2025-2029, tra 4250 e 6800 franchi,
^b2	a partire dal 2030, tra 6800 e 10 880 franchi.34
²	Gli importi secondo il capoverso 1 sono definiti ogni anno. Il Consiglio federale disciplina il metodo per definirli. Al riguardo si fonda sugli importi vigenti nell'Unione europea e sul tasso di cambio. Gli importi sono calcolati e pubblicati dal Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni prima dell'inizio del corrispondente anno.
³	Per quanto riguarda gli importatori e i costruttori di cui all'articolo 11 capoverso 5, gli importi di cui ai capoversi 1 e 2 si applicano a ogni singolo veicolo le cui emissioni di CO2 superano l'obiettivo individuale. Se, per effetto di determinate disposizioni emanate in virtù dell'articolo 12 capoverso 4, gli importatori e i costruttori di cui all'articolo 11 capoverso 5 risultano penalizzati rispetto agli altri importatori o costruttori a causa delle norme speciali per la definizione dell'obiettivo ad essi applicabili, il Consiglio federale può attenuare la sanzione.35
⁴	I membri dei raggruppamenti di emissioni rispondono in solido.
⁵	Per il rimanente, gli articoli 10 e 11 della legge federale del 21 giugno 199636 sull'imposizione degli oli minerali si applicano per analogia.
⁶	Il Consiglio federale può prevedere l'obbligo di indicare nella documentazione di vendita dei veicoli l'importo da pagare conformemente ai capoversi 1-3 nel caso in cui la sanzione fosse stabilita in base alle emissioni di CO2 del singolo veicolo.

SR 641.71 Legge federale del 23 dicembre 2011 sulla riduzione delle emissioni di CO2 (Legge sul CO2) - Legge sul CO2 Legge-sul-CO2 Art. 11 Obiettivo individuale - 1 Ogni importatore e ogni costruttore di veicoli limita, in conformità con un obiettivo individuale, le emissioni medie di CO2 dei propri veicoli messi in circolazione per la prima volta durante l'anno di riferimento (parco veicoli nuovi).
¹	Ogni importatore e ogni costruttore di veicoli limita, in conformità con un obiettivo individuale, le emissioni medie di CO2 dei propri veicoli messi in circolazione per la prima volta durante l'anno di riferimento (parco veicoli nuovi).
²	Il Consiglio federale stabilisce il metodo con il quale è calcolato l'obiettivo individuale.
³	Nello stabilire il metodo di calcolo, il Consiglio federale tiene conto dei valori obiettivo e considera in particolare:
^a	le caratteristiche dei veicoli del parco veicoli nuovi, quali il piano di appoggio o il carico utile;
^b	le norme dell'Unione europea.
⁴	Costituiscono ognuno un parco veicoli nuovi distinto:
^a	le automobili;
^b	gli autofurgoni e i trattori a sella leggeri;
^c	i veicoli pesanti.
⁵	Se il parco veicoli nuovi di un importatore o di un costruttore non conta più di 49 automobili, cinque autofurgoni o trattori a sella leggeri o un veicolo pesante all'anno, l'obiettivo individuale è calcolato separatamente per ogni veicolo.
⁶	Per il raggiungimento dell'obiettivo individuale, importatori e costruttori possono associarsi in raggruppamenti di emissioni. Il raggruppamento ha gli stessi diritti e obblighi del singolo importatore o costruttore.

SR 641.71 Legge federale del 23 dicembre 2011 sulla riduzione delle emissioni di CO2 (Legge sul CO2) - Legge sul CO2 Legge-sul-CO2 Art. 12 - 1 Alla fine di ogni anno, l'Ufficio federale dell'energia (UFE) calcola per ogni importatore e per ogni costruttore:
^a	l'obiettivo individuale;
^b	le emissioni medie di CO2 del parco veicoli nuovi.
²	Il Consiglio federale stabilisce le informazioni che gli importatori e i costruttori devono fornire. Stabilisce in particolare i requisiti riguardanti la documentazione da presentare dalla quale sono evinti i dati del veicolo utilizzati per il calcolo dell'obiettivo individuale e delle emissioni medie di CO2.
³	Per il calcolo delle emissioni medie di CO2 di cui al capoverso 1 lettera b, può prevedere che, se le informazioni non sono fornite entro un determinato termine, si applichi un livello di emissioni forfettario. Il Consiglio federale stabilisce il termine per la trasmissione delle informazioni e definisce il livello di emissioni forfettario.
⁴	In caso di modifica dei valori obiettivo, può emanare disposizioni che, durante un periodo limitato, agevolino il raggiungimento dei nuovi obiettivi individuali. Al riguardo tiene conto delle norme dell'Unione europea. Per le automobili, tali agevolazioni scadono al più tardi alla scadenza delle relative agevolazioni nell'Unione europea.

SR 641.71 Legge federale del 23 dicembre 2011 sulla riduzione delle emissioni di CO2 (Legge sul CO2) - Legge sul CO2 Legge-sul-CO2 Art. 2 Definizioni - Ai sensi della presente legge s'intende per:
^a	combustibili fossili: vettori energetici fossili impiegati per la produzione di calore e di luce, per la produzione di energia elettrica in impianti termici o per il funzionamento di impianti di cogenerazione forza-calore (impianti di cogenerazione);
^b	carburanti fossili: vettori energetici fossili impiegati nei motori a combustione per la produzione di energia;
^c	diritti di emissione: diritti negoziabili per l'emissione di gas serra che sono assegnati a titolo gratuito oppure messi all'asta dalla Confederazione o da Stati o comunità di Stati che dispongono di sistemi di scambio di quote di emissioni (SSQE) riconosciuti dal Consiglio federale;
^d	attestati nazionali: attestati negoziabili in Svizzera relativi a riduzioni comprovabili di emissioni di gas serra o ad aumenti della capacità di assorbimento dei pozzi di carbonio realizzati in Svizzera;
^e	certificati di riduzione delle emissioni: attestati negoziabili, riconosciuti a livello internazionale, per le riduzioni comprovabili delle emissioni conseguite all'estero secondo il Protocollo di Kyoto dell'11 dicembre 19977 della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici;
^f	attestati internazionali: attestati relativi a riduzioni comprovabili di emissioni di gas serra o ad aumenti della capacità di assorbimento dei pozzi di carbonio conseguiti all'estero secondo l'Accordo del 12 dicembre 20158 sul clima;
^g	impianti: unità tecniche fisse in un luogo determinato;
^h	capacità di assorbimento dei pozzi di carbonio: rimozione computabile di CO2 dall'atmosfera e suo stoccaggio nei pozzi di carbonio;
ⁱ	protezione del clima: la totalità dei provvedimenti che concorrono a ridurre le emissioni di gas serra o ad aumentare la capacità di assorbimento dei pozzi di carbonio e che sono volti ad attenuare o impedire possibili effetti dell'aumento della concentrazione di gas serra nell'atmosfera;
^j	fornitori di carburante per l'aviazione: fornitori di carburanti o di idrogeno per l'aviazione, come pure operatori di aeromobili che acquistano o producono essi stessi i carburanti o l'idrogeno per l'aviazione di cui necessitano per l'esercizio dell'attività commerciale.

SR 631.0 Legge del 18 marzo 2005 sulle dogane (LD) LD Art. 70 Debitore doganale - 1 Il debitore doganale deve corrispondere l'importo dell'obbligazione doganale o, se l'UDSC lo esige, garantirlo.
¹	Il debitore doganale deve corrispondere l'importo dell'obbligazione doganale o, se l'UDSC lo esige, garantirlo.
²	È debitore doganale:
^a	chiunque trasporta o fa trasportare merci attraverso il confine doganale;
^b	chiunque è tenuto a presentare la dichiarazione doganale o è incaricato di presentarla;
^c	la persona per conto della quale la merce è importata o esportata;
^d	...
³	I debitori doganali rispondono solidalmente dell'obbligazione doganale. Il regresso fra di loro è disciplinato dal Codice delle obbligazioni28.
⁴	Non rispondono solidalmente le persone che allestiscono professionalmente dichiarazioni doganali se l'obbligazione doganale:
^a	è pagata mediante il conto dell'importatore nell'ambito della procedura accentrata di conteggio dell'UDSC (PCD); o
^b	risulta da una decisione di riscossione posticipata secondo la legge federale del 22 marzo 197429 sul diritto penale amministrativo (DPA) e la persona che ha allestito professionalmente la dichiarazione doganale non è colpevole dell'infrazione alla legislazione amministrativa della Confederazione; in caso di infrazione non grave l'importo della responsabilità solidale può essere diminuito.
^4bis	Neanche le imprese di trasporto e i loro dipendenti rispondono solidalmente, se l'impresa di trasporto interessata non è stata incaricata della dichiarazione doganale o se il dipendente competente non è in grado di riconoscere se la merce è stata dichiarata correttamente perché:
^a	non ha potuto prendere conoscenza né dei documenti di scorta né del carico; o
^b	la merce è stata imposta a torto all'aliquota di dazio del contingente o per la merce è stata concessa a torto un'aliquota preferenziale o un'agevolazione doganale.30
⁵	L'obbligazione doganale passa agli eredi del debitore doganale anche se non era ancora stata stabilita al momento del decesso. Gli eredi rispondono solidalmente dell'obbligazione doganale del defunto fino a concorrenza della loro quota ereditaria, compresi gli anticipi.
⁶	Chi assume un'impresa con attivo e passivo subentra nei diritti e negli obblighi della stessa in materia di obbligazioni doganali. Per un periodo di due anni dalla comunicazione o dalla notifica dell'assunzione, il precedente debitore dell'imposta è solidalmente responsabile con quello nuovo per le obbligazioni doganali sorte prima dell'assunzione.

SR 641.20 Legge federale del 12 giugno 2009 concernente l'imposta sul valore aggiunto (Legge sull'IVA, LIVA) - Legge sull'IVA LIVA Art. 51 Assoggettamento - 1 È assoggettato all'imposta chi è debitore doganale secondo l'articolo 70 capoversi 2 e 3 LD134.
¹	È assoggettato all'imposta chi è debitore doganale secondo l'articolo 70 capoversi 2 e 3 LD134.
²	La responsabilità solidale secondo l'articolo 70 capoverso 3 LD delle persone che allestiscono a titolo professionale dichiarazioni doganali (art. 109 LD) decade se:
^a	l'importatore ha diritto alla deduzione dell'imposta precedente (art. 28);
^b	il debito fiscale è addebitato all'importatore sul conto della procedura accentrata di conteggio dell'UDSC136 (PCD); e
^c	l'importatore ha conferito un mandato di rappresentanza diretta alla persona che allestisce a titolo professionale dichiarazioni doganali.
³	L'UDSC può esigere dalla persona che allestisce a titolo professionale dichiarazioni doganali la prova del suo potere di rappresentanza.137

SR 817.042 Ordinanza del 27 maggio 2020 sull'esecuzione della legislazione sulle derrate alimentari (OELDerr) OELDerr Art. 2 Definizioni - 1 Nella presente ordinanza s'intende per:
¹	Nella presente ordinanza s'intende per:
^a	partita: quantità di merce dello stesso tipo o della stessa classe o con la stessa descrizione per la quale vale lo stesso certificato sanitario o lo stesso documento di accompagnamento, trasportato con lo stesso mezzo di trasporto, proveniente dallo stesso luogo di origine e destinato alla stessa azienda di destinazione;
^b	documento sanitario comune di entrata (DSCE): documento di cui agli articoli 56-58 del regolamento (UE) 2017/6258, utilizzato per notificare partite al posto di controllo frontaliero del servizio veterinario di confine e per indicare il risultato dei controlli e le misure del servizio veterinario di confine concernenti la partita accompagnata;
^c	certificato sanitario: documento in formato cartaceo o elettronico che attesta la provenienza di una partita nonché l'ottemperanza ai requisiti legali in materia di derrate alimentari;
^d	terzi ai sensi dell'articolo 60 capoverso 2 lettera d LDerr:
^d1	gli organismi di certificazione secondo l'articolo 19 dell'ordinanza del 28 maggio 19979 DOP/IGP,
^d2	gli enti di certificazione secondo l'articolo 28 dell'ordinanza del 22 settembre 199710 sull'agricoltura biologica,
^d3	gli enti di certificazione secondo l'articolo 11 dell'ordinanza del 25 maggio 201111 sulle designazioni «montagna» e «alpe»,
^d4	il Controllo svizzero del commercio di vino secondo l'articolo 36 dell'ordinanza del 14 novembre 200712 sul vino;
^e	audit: esame sistematico volto a controllare se le attività e i risultati da esse derivanti sono conformi alle disposizioni e se le disposizioni sono adeguate per raggiungere gli obiettivi;
^f	controllo ufficiale: attività svolte dalle autorità competenti o da terzi di cui all'articolo 55 LDerr, ai quali ai sensi della presente ordinanza siano stati trasferiti determinati compiti relativi ai controlli ufficiali, al fine di verificare:
^f1	se le aziende rispettano le disposizioni della legislazione sulle derrate alimentari, e
^f2	se le merci soddisfano i requisiti delle disposizioni della legislazione sulle derrate alimentari, anche ai fini del rilascio di una certificazione ufficiale o di un'attestazione ufficiale;
^g	altre attività ufficiali: attività diverse dai controlli ufficiali, svolte dalle autorità competenti o da terzi ai quali sono state trasferite determinate altre attività ufficiali ai sensi dell'articolo 55 LDerr, ivi incluse le attività volte al rilascio di certificazioni ufficiali o attestazioni ufficiali;
^h	territorio d'importazione: il territorio svizzero, incluse le enclavi doganali svizzere (Samnaun e Sampuoir) e le enclavi doganali estere (Principato del Liechtenstein e Büsingen);
ⁱ	importazione: trasferimento permanente o temporaneo di merci nel territorio d'importazione, eccetto il trasporto destinato al transito di cui all'articolo 6 lettera i della legge del 18 marzo 200513 sulle dogane (LD);
^j	importatore: persona fisica o giuridica responsabile per l'importazione;
^k	persona soggetta all'obbligo di dichiarazione: persona di cui all'articolo 26 LD;
^l	Paese di origine: Paese da cui proviene originariamente la merce, in cui è cresciuta, è stata raccolta o prodotta o nel quale è stata effettuata l'ultima lavorazione sostanziale;
^m	posto di controllo frontaliero: luogo con le relative strutture in cui sono effettuati i controlli;
ⁿ	crisi: situazione imprevedibile che presenta una minaccia di ampia portata reale o percepita, immediata o futura, in cui è compromessa la sicurezza delle derrate alimentari o sono constatati inganni di grande portata.
²	Fatte salve le definizioni divergenti nel diritto svizzero sulle derrate alimentari, i restanti termini della presente ordinanza, nonché delle ordinanze del Dipartimento federale dell'interno (DFI) o dell'Ufficio federale della sicurezza alimentare e di veterinaria (USAV) fondate su di essa sono utilizzati in base alle definizioni contenute nel regolamento (UE) n. 2017/625.

SR 941.210 Ordinanza del 15 febbraio 2006 sugli strumenti di misurazione (OStrM) - Ordinanza sulle ammissioni OStrM Art. 4 Definizioni - Ai sensi della presente ordinanza s'intende per:
^a	strumento di misurazione: le misure materializzate, i materiali di riferimento, gli apparecchi di misurazione e i sistemi destinati alla determinazione dei valori di un misurando fisico o chimico, nonché i metodi di misurazione applicati;
^b	metodo di misurazione: la totalità delle attività specifiche, descritte precisamente, per determinare i valori di un misurando;
^c	tipo: la versione di uno strumento di misurazione caratterizzato da proprietà essenziali dipendenti dal modo di costruzione, di funzionamento e d'impiego;
^d	ammissione: la decisione di ammettere il tipo di uno strumento di misurazione o un singolo strumento di misurazione alla verificazione o all'impiego;
^e	verificazione: l'esame ufficiale di un singolo strumento di misurazione e l'attestazione che esso è conforme alle prescrizioni legali;
^f	errori massimi tollerati: lo scarto massimo consentito tra il risultato della misurazione e il valore di riferimento;
^g	messa a disposizione sul mercato: la fornitura sul mercato svizzero di uno strumento di misurazione per la distribuzione o l'uso nel corso di un'attività commerciale, a titolo oneroso o gratuito;
^h	immissione sul mercato: la prima messa a disposizione di uno strumento di misurazione sul mercato svizzero;
ⁱ	operatore economico: fabbricante, mandatario, importatore o distributore;
^j	fabbricante: la persona fisica o giuridica che fabbrica uno strumento di misurazione o lo fa progettare o fabbricare, e lo immette sul mercato apponendovi il proprio nome o marchio o lo mette in servizio per i propri scopi;
^k	mandatario: la persona fisica o giuridica domiciliata in Svizzera che ha ricevuto da un fabbricante un mandato scritto che la autorizza ad agire a suo nome in relazione a determinati compiti;
^l	importatore: la persona fisica o giuridica domiciliata in Svizzera che immette sul mercato svizzero uno strumento di misurazione originario di un Paese terzo;
^m	distributore: la persona fisica o giuridica presente nella catena di fornitura, diversa dal fabbricante e dall'importatore, che mette a disposizione sul mercato uno strumento di misurazione;
ⁿ	utilizzatore: la persona fisica o giuridica che dispone dello strumento di misurazione, indipendentemente dai rapporti di proprietà.

SR 741.01 Legge federale del 19 dicembre 1958 sulla circolazione stradale (LCStr) LCStr Art. 12 - 1 I veicoli a motore e i loro rimorchi fabbricati in serie sottostanno all'approvazione del tipo. Il Consiglio federale può parimenti sottoporre all'approvazione del tipo:
¹	I veicoli a motore e i loro rimorchi fabbricati in serie sottostanno all'approvazione del tipo. Il Consiglio federale può parimenti sottoporre all'approvazione del tipo:
^a	le parti staccate e gli accessori per veicoli a motore e velocipedi;
^b	i dispositivi per altri veicoli, in quanto sia richiesto dalla sicurezza della circolazione;
^c	i dispositivi di protezione per i conducenti e passeggeri di veicoli.
²	I veicoli e gli oggetti sottoposti all'approvazione del tipo possono essere messi in commercio solo se corrispondono al modello approvato.
³	Il Consiglio federale può rinunciare all'approvazione del tipo svizzera di veicoli a motore e rimorchi di veicoli a motore se:
^a	esiste un'approvazione del tipo straniera rilasciata in base a prescrizioni d'esame e di equipaggiamento di valore equivalente a quelle vigenti in Svizzera; e
^b	sono a disposizione i dati necessari alla Confederazione e ai Cantoni.
⁴	Il Consiglio federale designa gli uffici competenti per l'esame, il rilevamento dei dati, l'approvazione del tipo e la verifica successiva; disciplina la procedura e determina le tasse.

SR 741.511 Ordinanza del 19 giugno 1995 concernente l'approvazione del tipo di veicoli stradali (OATV) OATV Art. 6 Titolare dell'approvazione del tipo per veicoli e telai - 1 Titolare è chi è registrato presso l'Ufficio federale per la rispettiva approvazione del tipo.26
¹	Titolare è chi è registrato presso l'Ufficio federale per la rispettiva approvazione del tipo.26
²	L'approvazione del tipo è rilasciata unicamente al titolare con domicilio o sede in Svizzera.
³	A ogni titolare dell'approvazione del tipo per veicoli o telai è attribuito un codice. Tale codice dev'essere registrato nel rapporto di perizia (mod. 13.20 A).
⁴	Con il consenso dell'Ufficio federale, il titolare dell'approvazione del tipo può autorizzare altri importatori a utilizzare la propria approvazione del tipo oppure può cederla a un altro importatore.27

SR 741.51 Ordinanza del 27 ottobre 1976 sull'ammissione alla circolazione di persone e veicoli (Ordinanza sull'ammissione alla circolazione, OAC) - Ordinanza sull'ammissione alla circolazione OAC Art. 75 Rapporto di perizia - 1 In presenza dell'approvazione del tipo (art. 2 lett. b OATV289) o della scheda tecnica (art. 2 lett. l OATV), il rapporto di perizia è compilato e firmato dal costruttore o dall'importatore.290
¹	In presenza dell'approvazione del tipo (art. 2 lett. b OATV289) o della scheda tecnica (art. 2 lett. l OATV), il rapporto di perizia è compilato e firmato dal costruttore o dall'importatore.290
²	In assenza dell'approvazione del tipo e della scheda tecnica, il rapporto di perizia è compilato dall'autorità di immatricolazione.291
³	Per annunciare modificazioni tecniche apportate a un veicolo (art. 34 cpv. 2 OETV292) è necessario un rapporto di perizia speciale (modulo 13.20 B).293
⁴	I rapporti di perizia o il loro contenuto, come pure i dati tecnici allegati, devono essere conservati dall'autorità durante 15 anni a far data dalla prima messa in circolazione dei veicoli.
⁵	L'USTRA, d'intesa con i Cantoni, l'autorità competente in seno al Dipartimento federale della difesa, della protezione della popolazione e dello sport e l'UDSC, stabilisce la forma da dare al rapporto di perizia ed emana le istruzioni sul modo di compilarlo.294

SR 173.110 Legge del 17 giugno 2005 sul Tribunale federale (LTF) - Organizzazione giudiziaria LTF Art. 105 Fatti determinanti - 1 Il Tribunale federale fonda la sua sentenza sui fatti accertati dall'autorità inferiore.
¹	Il Tribunale federale fonda la sua sentenza sui fatti accertati dall'autorità inferiore.
²	Può rettificare o completare d'ufficio l'accertamento dei fatti dell'autorità inferiore se è stato svolto in modo manifestamente inesatto o in violazione del diritto ai sensi dell'articolo 95.
³	Se il ricorso è diretto contro una decisione d'assegnazione o rifiuto di prestazioni pecuniarie dell'assicurazione militare o dell'assicurazione contro gli infortuni, il Tribunale federale non è vincolato dall'accertamento dei fatti operato dall'autorità inferiore.97

SR 173.110 Legge del 17 giugno 2005 sul Tribunale federale (LTF) - Organizzazione giudiziaria LTF Art. 97 Accertamento inesatto dei fatti - 1 Il ricorrente può censurare l'accertamento dei fatti soltanto se è stato svolto in modo manifestamente inesatto o in violazione del diritto ai sensi dell'articolo 95 e l'eliminazione del vizio può essere determinante per l'esito del procedimento.
¹	Il ricorrente può censurare l'accertamento dei fatti soltanto se è stato svolto in modo manifestamente inesatto o in violazione del diritto ai sensi dell'articolo 95 e l'eliminazione del vizio può essere determinante per l'esito del procedimento.
²	Se il ricorso è diretto contro una decisione d'assegnazione o rifiuto di prestazioni pecuniarie dell'assicurazione militare o dell'assicurazione contro gli infortuni, può essere censurato qualsiasi accertamento inesatto o incompleto dei fatti giuridicamente rilevanti.88

SR 641.71 Legge federale del 23 dicembre 2011 sulla riduzione delle emissioni di CO2 (Legge sul CO2) - Legge sul CO2 Legge-sul-CO2 Art. 15 Partecipazione su richiesta - 1 I gestori di impianti con una determinata potenza termica totale minima possono partecipare, su richiesta, al SSQE. Il Consiglio federale stabilisce la potenza termica minima.
¹	I gestori di impianti con una determinata potenza termica totale minima possono partecipare, su richiesta, al SSQE. Il Consiglio federale stabilisce la potenza termica minima.
²	Ogni anno restituiscono alla Confederazione diritti di emissione in misura corrispondente alle emissioni di gas serra prodotte da tali impianti.
³	Il Consiglio federale può prevedere che per le emissioni generate dall'utilizzo di gas metano trasportato in condotta non debbano essere restituiti diritti di emissione se:
^a	del gas rinnovabile è stato prodotto all'estero, ivi acquistato e immesso nella rete europea in una quantità corrispondente a quella di gas metano utilizzata;
^b	nessun doppio computo è effettuato riguardo al gas rinnovabile;
^c	il computo ai fini della riduzione delle emissioni di gas serra avviene esclusivamente in Svizzera; e
^d	il gas rinnovabile soddisfa i requisiti di cui all'articolo 35d LPAmb42.