BGE-127-IV-34 - 2000-11-30 - ATF - Droit pénal et procédure penale - Art. 117 CP, art. 34 al. 3 et art. 36 al. 1 LCR, art. 13...

RS 741.01 LCR Loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR)

Art. 36

Le conducteur qui veut obliquer à droite serrera le bord droit de la chaussée, celui qui veut obliquer à gauche se tiendra près de l'axe de la chaussée.

Aux intersections, le véhicule qui vient de droite a la priorité. Les véhicules circulant sur une route signalée comme principale ont la priorité, même s'ils viennent de gauche. Est réservée toute réglementation différente de la circulation imposée par des signaux ou par la police.

Avant d'obliquer à gauche, le conducteur accordera la priorité aux véhicules qui viennent en sens inverse.

Le conducteur qui veut engager son véhicule dans la circulation, faire demi-tour ou marche arrière ne doit pas entraver les autres usagers de la route; ces derniers bénéficient de la priorité.

Urteilskopf

127 IV 34

5. Urteil des Kassationshofes vom 30. November 2000 i.S. A. gegen Staatsanwaltschaft des Kantons Basel-Stadt, B. und C. (Nichtigkeitsbeschwerde)
Regeste (de):

Art. 117 StGB, Art. 34 Abs. 3 und Art. 36 Abs. 1 SVG, Art. 13 Abs. 5 VRV; Sorgfaltspflicht des Lastwagenfahrers bei Beschränkung der Sicht durch den toten Winkel.

Der Lastwagenlenker, der aus einem Stoppsack heraus nach rechts in eine vortrittsberechtigte Strasse einbiegen will, muss sich der aus dem Problem des sichttoten Winkels resultierenden Gefahren bewusst sein und die notwendigen Vorsichtsmassnahmen zu deren Beseitigung treffen. Die Anforderungen an die hiefür aufzuwendende Sorgfalt dürfen aber nicht derart hoch angesetzt werden, dass deren Einhaltung im Einzelfall notwendig mit sich bringt, dass der Fahrer seine Aufmerksamkeit nicht mehr gebührend anderen, ebenfalls zu beachtenden Gefahren zuwenden kann.

Regeste (fr):

Art. 117 CP, art. 34 al. 3 et art. 36 al. 1 LCR, art. 13 al. 5 OCR; devoir de prudence du conducteur de camion en cas de visibilité restreinte due à l'angle mort.

Le conducteur d'un camion désireux de quitter un stop pour s'engager sur sa droite dans une rue prioritaire doit être conscient du danger résultant de l'angle mort; il doit prendre les précautions qui s'imposent. Toutefois, les exigences à cet égard ne doivent pas être à ce point draconiennes qu'elles impliqueraient nécessairement, dans le cas concret, une impossibilité de vouer son attention à d'autres dangers auxquels il faut également prendre garde.

Regesto (it):

Art. 117 CP, art. 34 cpv. 3 e art. 36 cpv. 1 LCStr, art. 13 cpv. 5 ONC; dovere di prudenza di un conducente di camion in caso di visibilità ridotta a causa dell'angolo morto.

Il conducente di un camion che da uno stop vuole immettersi alla sua destra in una strada prioritaria deve essere cosciente del pericolo provocato dall'angolo morto e prendere le dovute precauzioni. Tuttavia, le esigenze al riguardo non devono essere così severe da impedire al conducente, nel caso concreto, di stare attento ad altri pericoli a cui si deve ugualmente fare attenzione.

Sachverhalt ab Seite 35

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A. fuhr am 5. Dezember 1997 mit seinem Tanklastwagen in Basel von der Riehenstrasse her durch die Hammerstrasse. Er beabsichtigte, beim Stoppsignal an der Kreuzung mit der Clarastrasse nach rechts in Richtung Messeplatz einzubiegen. Den rechten Blinker hatte er bereits ca. 100 m vor der Kreuzung gestellt. Am Stoppbalken hielt er sein Fahrzeug mit einem seitlichen Abstand zum rechten Trottoir von ca. 80-100 cm an. Wegen des regen Verkehrs musste A. am Stoppbalken während rund 30 Sekunden warten. Innerhalb dieser Zeitspanne fuhr die Radfahrerin D., geb. 1955, mit ihrem Fahrrad von hinten herkommend rechts am Tanklastwagen vorbei bis zum Stoppbalken, wo sie auf der Höhe der Führerkabine des Lastwagens und mit einem seitlichen Abstand zu diesem von 50-60 cm stehen blieb. D. war auf ihrer Fahrt erst nach A. in die Hammerstrasse eingebogen und von ihm somit nicht überholt worden. Als die Verzweigung frei wurde, fuhr A. wegen des Schwenkbereichs seines langen Fahrzeuges, wegen eines nahe der Verzweigung in der Clarastrasse parkierten Personenwagens und wegen eines an der Haltestelle der gegenüberliegenden Seite der Clarastrasse wartenden Tramzuges zunächst 1-2 m geradeaus und bog anschliessend nach rechts ein. Da ein älterer Fussgänger den Fussgängerstreifen über die Clarastrasse von der Gegenseite her überqueren wollte, bremste er nochmals ab. Nachdem jener auf das Trottoir zurückgetreten war und A. vorbeigewinkt hatte, setzte dieser seine Fahrt "in einem Zug" fort. Gleichzeitig mit dem Tanklastwagen fuhr auch D., die in Eile war, los, um die Kreuzung in gerader Richtung zu überqueren. Dabei kam es zur Kollision zwischen dem Tanklastwagen und der Radfahrerin. D. stürzte und geriet unter den Lastwagen, wo sie von dessen erstem oder zweiten linken Vorderrad überrollt wurde. Sie erlitt dabei schwere Bauch- und Brustverletzungen, denen sie rund zwei Stunden nach dem Unfall erlag. Der Strafgerichtspräsident Basel-Stadt sprach A. mit Urteil vom 22. März 1999 von der Anklage wegen fahrlässiger Tötung kostenlos frei. Auf Appellation der Geschädigten hin erklärte das Appellationsgericht des Kantons Basel-Stadt (Ausschuss) A. mit Urteil vom 14. Juni 2000 der fahrlässigen Tötung schuldig und verurteilte ihn zu einer Busse von Fr. 500.-, bei Uneinbringlichkeit umwandelbar in Haft, bedingt löschbar, mit einer Probezeit von einem Jahr. Ferner verurteilte es A. zur Leistung von Genugtuungen an die Hinterbliebenen des Unfallopfers. Gegen diesen Entscheid führt A. eidgenössische Nichtigkeitsbeschwerde, mit der er beantragt, das angefochtene

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Urteil sei aufzuheben und die Sache an die Vorinstanz zu seiner Freisprechung von der Anklage der fahrlässigen Tötung und zur Abweisung der Adhäsionsklagen der Geschädigten zurückzuweisen. Das Appellationsgericht des Kantons Basel-Stadt hat auf Gegenbemerkungen verzichtet. Die Geschädigten beantragen in ihrer Vernehmlassung die Abweisung der Beschwerde, soweit auf sie einzutreten sei. Die Staatsanwaltschaft des Kantons Basel-Stadt hat sich innert Frist nicht vernehmen lassen.

Erwägungen

Aus den Erwägungen:

1. a) Die Vorinstanz stellt in tatsächlicher Hinsicht für den Kassationshof verbindlich fest (Art. 277bis Abs. 1 BStP; SR 312.0), dass die Fahrradfahrerin sich beim Halt vor dem Stoppbalken im toten Winkel des Tanklastwagens befunden habe und der Beschwerdeführer sie weder durch die Frontscheibe noch in seinen drei rechtsseitig angebrachten Spiegeln habe sehen können. Die Vorinstanz nimmt an, der Beschwerdeführer habe dadurch, dass er in einem Abstand von 80-100 cm zum rechten Trottoirrand angehalten und der Velofahrerin dadurch eine Gasse bis zur Kreuzung geöffnet habe, keine Verkehrsregeln verletzt. Er sei aber aufgrund dieses Umstandes zu besonderer Vorsicht und Aufmerksamkeit verpflichtet gewesen. Desgleichen könne auch dem Opfer keine Verkehrsregelverletzung vorgeworfen werden, wenn es rechts am Tanklastwagen vorbei bis zum Stoppbalken aufgeschlossen habe. Die Vorinstanz gelangt zum Schluss, der Beschwerdeführer habe die Kollision mit der Velofahrerin voraussehen können, obwohl er sie im Zeitpunkt, als sie neben seinem Fahrzeug am Stoppbalken stand, wegen des toten Winkels nicht habe sehen können. In der stark frequentierten Hammerstrasse, wo sich der Unfall ereignet habe, sei besonders während der Stosszeiten immer mit Velofahrern zu rechnen. Dies sei dem Beschwerdeführer bewusst gewesen, habe er doch mit seinem Tanklastwagen regelmässig auf dieser Strasse verkehrt. Aufgrund der allgemeinen Erfahrung habe er daher, auch wenn konkrete Anhaltspunkte hiefür nicht bestanden hätten, damit rechnen müssen, dass eine Velofahrerin sich in seinem sichttoten Winkel befinden könnte, zumal er sein Fahrzeug aufgrund der tatsächlichen Verhältnisse nicht ganz an den rechten Strassenrand habe halten können. Dafür spreche auch, dass er während rund 30 Sekunden beim Stoppbalken habe warten müssen, bis die Kreuzung für sein Abbiegemanöver frei geworden sei. Dass Velofahrer rechts an wartenden Lastwagen, die nach rechts abzubiegen beabsichtigten und dies mit

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dem Blinker anzeigten, vorbeifahren und nach vorne aufschliessen, sei trotz der damit verbundenen erheblichen Gefahr für ihr Leben und ihre Gesundheit im städtischen Verkehr nicht selten zu beobachten. Nach der Auffassung der Vorinstanz hätte der Beschwerdeführer sich nicht nur dem Verkehr auf der Kreuzung widmen dürfen, sondern hätte seine besondere Aufmerksamkeit auch auf allfällige Velofahrer richten müssen, welche in der von ihm offen gehaltenen Gasse neben seinem Fahrzeug bis zum Stoppbalken vorfahren konnten. Bei dieser Sachlage hätte er sein Abbiegemanöver der vorhandenen Gefahr entsprechend anpassen und langsam ausführen müssen. Da ihm habe bewusst sein müssen, dass er die von seinem Lastwagen ausgehende Gefahrenzone aufgrund des toten Winkels nicht vollumfänglich habe überblicken können, hätte er das Abbiegemanöver quasi nur "wie ein Blinder", der sich bei sehr geringer Geschwindigkeit langsam vorwärts tastet, vornehmen dürfen. Er hätte mit einer Geschwindigkeit abbiegen müssen, welche es der Velofahrerin erlaubt hätte, sich aus dem Gefahrenbereich zu entfernen, ohne von seinem Lastwagen erfasst zu werden. Bei Anwendung dieser Vorsichtspflichten wäre der Unfall und der Tod der Fahrradfahrerin vermeidbar gewesen. Der Beschwerdeführer habe daher den Tod des Unfallopfers fahrlässig verursacht. b) Der Beschwerdeführer macht geltend, er habe während der rund 30 Sekunden dauernden Wartezeit am Stoppbalken mehrmals in den Rückspiegel geblickt, ohne dass er das spätere Unfallopfer gesehen hätte. Er habe nicht damit rechnen können oder müssen, dass eine Fahrradfahrerin an seinem stehenden Fahrzeug entlang vorbeifahren würde. Eine ununterbrochene Beobachtung des rückwärtigen Geschehens durch die Aussenspiegel sei ihm nicht möglich gewesen, weil er seine Aufmerksamkeit in erster Linie auf den regen Querverkehr in der Clarastrasse, in welche er einbiegen wollte, habe richten müssen. Dies gelte umso mehr, als er sich in einer Stoppstrasse befunden habe, welche Verkehrssituation nicht mit dem Warten vor einem Rotlicht vergleichbar sei. Im Weiteren hätten für ihn keine Anhaltspunkte dafür bestanden, dass sich eine Velofahrerin im sichttoten Winkel seines Fahrzeugs aufhalten könnte. Dass aufgrund der innerstädtischen Verhältnisse damit zu rechnen sei, dass Velofahrer neben einem Lastwagen bis an den Haltebalken aufschliessen könnten, stelle keinen konkreten Anhaltspunkt dar. Wohl lasse sich die Möglichkeit, dass ein Radfahrer oder ein Fussgänger sich im sichttoten Winkel befinden könnte, nicht mit hundertprozentiger Sicherheit ausschliessen. Dies dürfe aber nicht

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gleichgesetzt werden mit einer konkreten Vorhersehbarkeit dieses Umstandes. Im Übrigen habe das Beweisverfahren ergeben, dass die Radfahrerin auch bei Verschieben des Fahrers auf dem Sitz oder bei einer kurzen Erhebung von demselben nicht sichtbar gewesen sei. Ausserdem habe diese sich vorschriftswidrig verhalten und treffe sie ein erhebliches Selbstverschulden, welches die adäquate Kausalität zwischen seinem Verhalten und dem Unfallereignis aufhebe. Schliesslich hält der Beschwerdeführer dafür, er habe während des Rechtsabbiegens wenn nicht angehalten, so doch abgebremst, um einem Fussgänger den Vortritt zu gewähren. Auch wenn diese zusätzliche Verlangsamung des auf einer derart kurzen Anfahrstrecke ohnehin langsam anfahrenden Fahrzeuges nicht bewusst zu Gunsten der Radfahrerin erfolgte, sei sie doch geeignet gewesen, derselben das Anhalten zu erlauben, ohne vom Lastwagen erfasst zu werden. Jedenfalls könne ihm in diesem Zusammenhang keine Verletzung seiner Sorgfaltspflicht oder von Verkehrsregeln vorgeworfen werden.

2. a) Gemäss Art. 117 StGB wird mit Gefängnis oder mit Busse bestraft, wer fahrlässig den Tod eines Menschen verursacht. Fahrlässig begeht der Täter ein Verbrechen oder Vergehen, wenn die Tat darauf zurückzuführen ist, dass er die Folge seines Verhaltens aus pflichtwidriger Unvorsichtigkeit nicht bedacht oder darauf nicht Rücksicht genommen hat (Art. 18 Abs. 3 Satz 1 StGB). Ein Schuldspruch wegen fahrlässiger Tötung setzt somit voraus, dass der Täter den Erfolg durch Verletzung einer Sorgfaltspflicht verursacht hat. Sorgfaltswidrig ist die Handlungsweise, wenn der Täter zum Zeitpunkt der Tat aufgrund der Umstände sowie seiner Kenntnisse und Fähigkeiten die damit bewirkte Gefährdung der Rechtsgüter des Opfers hätte erkennen können und müssen und wenn er zugleich die Grenzen des erlaubten Risikos überschritten hat (Art. 18 Abs. 3 Satz 2 StGB; BGE 122 IV 17 E. 2b, 133 E. 2a, 145 E. 3b sowie 225 E. 2a; BGE 121 IV 10 E. 3, je mit Hinweisen). Wo besondere Normen ein bestimmtes Verhalten gebieten, bestimmt sich das Mass der dabei zu beachtenden Sorgfalt in erster Linie nach diesen Vorschriften (BGE 122 IV 17 E. 2b/aa mit Hinweisen). Grundvoraussetzung für das Bestehen einer Sorgfaltspflichtverletzung und mithin für die Fahrlässigkeitshaftung ist die Vorhersehbarkeit des Erfolgs. Die zum Erfolg führenden Geschehensabläufe müssen für den konkreten Täter mindestens in seinen wesentlichen Zügen voraussehbar sein (STRATENWERTH, Schweizerisches Strafrecht, Allg. Teil I, 2. Aufl., Bern 1996, § 16 N. 16;

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TRECHSEL/NOLL, Schweizerisches Strafrecht, Allg. Teil I, 5. Aufl., Zürich 1998, S. 269 f.; RIKLIN, Schweizerisches Strafrecht, Allg. Teil I, S. 201, § 16 N. 44). Zunächst ist daher zu fragen, ob der Täter eine Gefährdung der Rechtsgüter des Opfers hätte voraussehen bzw. erkennen können und müssen. Für die Beantwortung dieser Frage gilt der Massstab der Adäquanz. Danach muss sein Verhalten geeignet sein, nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge und den Erfahrungen des Lebens einen Erfolg wie den eingetretenen herbeizuführen oder mindestens zu begünstigen. Die Adäquanz ist nur zu verneinen, wenn ganz aussergewöhnliche Umstände, wie das Mitverschulden eines Dritten oder Material- oder Konstruktionsfehler, als Mitursachen hinzutreten, mit denen schlechthin nicht gerechnet werden musste und die derart schwer wiegen, dass sie als wahrscheinlichste und unmittelbarste Ursache des Erfolges erscheinen und so alle anderen mitverursachenden Faktoren - namentlich das Verhalten des Angeschuldigten - in den Hintergrund drängen (BGE 122 II 315 E. 3c; BGE 122 IV 17 E. 2c/bb; BGE 121 IV 10 E. 3 und 286 E. 3; BGE 120 IV 300 E. 3e, je mit Hinweisen). b) Rechtliche Grundlage bildet zunächst Art. 34 Abs. 3 SVG (SR 741.01). Nach dieser Bestimmung hat der Fahrzeugführer, der seine Fahrtrichtung ändern will, wie zum Abbiegen, Überholen, Einspuren und Wechseln des Fahrstreifens, auf den Gegenverkehr und auf die ihm nachfolgenden Fahrzeuge Rücksicht zu nehmen (vgl. auch Art. 44 Abs. 1 SVG). Art. 39 Abs. 1 SVG schreibt vor, dass jede Richtungsänderung mit dem Richtungsanzeiger rechtzeitig anzuzeigen ist. Jedoch entbindet eine pflichtgemässe Zeichengebung den Fahrzeugführer gemäss Abs. 2 derselben Bestimmung nicht von der gebotenen Vorsicht (vgl. hiezu BGE 91 IV 10 E. 1; ferner BGE 125 IV 83 E. 2a). Überdies hat sich, wer rechts abbiegen will, nach Art. 36 Abs. 1 SVG an den rechten Strassenrand zu halten. Muss der Fahrzeugführer wegen der Grösse seines Fahrzeugs oder der örtlichen Verhältnisse vor dem Abbiegen nach der Gegenseite ausholen, hat er nach Art. 13 Abs. 5 der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (VRV; SR 741.11) besonders vorsichtig zu fahren und nötigenfalls zu halten. Schliesslich hat der Fahrzeuglenker in einer Stoppstrasse dem Verkehr auf der Strasse, der er sich nähert, den Vortritt zu gewähren und darf diesen in seiner Fahrt nicht behindern (Art. 36 Abs. 2 SVG, Art. 14 Abs. 1 VRV, Art. 36 Abs. 1 SSV ([SR 741.21]). Nach der Rechtsprechung muss sich der nach rechts abbiegende Fahrzeuglenker grundsätzlich durch geeignete Vorkehren nach

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rückwärts vergewissern, ob er das Manöver gefahrlos durchführen kann. Wo er sich vorschriftsgemäss an den rechten Strassenrand hält und nach rechts abbiegen kann, ohne zuvor brüsk zu bremsen oder nach der Gegenseite ausholen zu müssen, besteht aber keine Veranlassung, ihn vor dem Abbiegen auch zur Beobachtung des nachfolgenden Verkehrs zu verpflichten. Denn wo nach der Verkehrslage objektiv keine Gefahr besteht, hat der sich ordnungsgemäss verhaltende Verkehrsteilnehmer nach dem aus Art. 26 Abs. 1 SVG abgeleiteten Vertrauensgrundsatz auch nicht mit einer solchen zu rechnen. Darauf kann sich indes nicht berufen, wer eine für andere Verkehrsteilnehmer unklare oder gefährliche Verkehrslage schafft. So ist, wer einen so weiten Abstand vom rechten Strassenrand einhalten muss, dass er rechts überholt werden kann, zu besonderer Vorsicht verpflichtet und muss alle Vorkehren treffen, um den sich aus diesem Umstand ergebenden Gefahren begegnen zu können. Er darf erst dann nach rechts abbiegen, wenn er die Gewissheit erlangt hat, dass er dabei nicht mit einem anderen Verkehrsteilnehmer kollidieren werde (BGE 97 IV 34; BGE 91 IV 19; ferner SCHAFFHAUSER, Grundriss des schweizerischen Strassenverkehrsrechts, Band I, N. 607). In diesem Zusammenhang ist von Bedeutung, dass es Radfahrern gemäss Art. 42 Abs. 3 VRV, auch wenn sie sich nicht auf einem Radstreifen befinden (vgl. Art. 1 Abs. 7 und Art. 40 VRV), erlaubt ist, rechts neben einer Motorfahrzeugkolonne vorbeizufahren, wenn genügend freier Raum vorhanden ist.

3. a) Nach den verbindlichen Feststellungen der kantonalen Instanzen befand sich das Opfer für den Beschwerdeführer während der Wartezeit im sichttoten Winkel und konnte von diesem beim Halt am Stoppbalken nicht gesehen werden. Der Beschwerdeführer macht aufgrund dessen geltend, er habe den Unfall nicht vorhersehen können und dieser sei nicht vermeidbar gewesen. b) Das Bundesgericht hat sich schon mehrfach mit dem Problem des sichttoten Winkels zu befassen gehabt, namentlich im Zusammenhang mit Unfällen, bei denen Lastwagen und Fahrradfahrer beteiligt waren. Nach seiner Rechtsprechung handelt es sich beim sichttoten Winkel um einen in der Bauart des Fahrzeuges liegenden Faktor, den der Fahrzeuglenker grundsätzlich von vornherein in Rechnung zu stellen hat. Dementsprechend hat es verschiedentlich ausgeführt, es gehe nicht an, das Verborgenbleiben eines Verkehrsteilnehmers dem Zufall zuzuschreiben und die sich aus dem sichttoten Winkel ergebenden Risiken auf andere Strassenbenützer abzuwälzen. Vielmehr müsse der Fahrzeuglenker dafür besorgt sein, dass

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die sich aus jenem Faktor ergebenden Risiken ausgeschaltet werden (BGE 83 IV 163 E. 2; BGE 107 IV 55 E. 2c; vgl. auch die nicht publizierten Entscheide des Kassationshofs vom 23.10.1998 i.S. O., vom 9.11.1999 i.S. J.M. und vom 23.11.1999 i.S. A.). Für den Fall einer Sichtbeschränkung nach vorn, die nicht durch entsprechende Spiegel, welche vom Führersitz aus Einsicht in den sichttoten Winkel erlauben, behoben wird, hat das Bundesgericht dementsprechend erkannt, der Fahrzeugführer müsse sich kurz vom Sitz erheben, sich vorbeugen oder seitlich etwas verschieben, um genügende Sicht zu gewinnen und sich zu vergewissern, dass sich niemand im unüberblickbaren Bereich seines Fahrzeugs befinde. Das sei jedenfalls dann zumutbar, wenn nach den Umständen eine nahe Möglichkeit bestehe, dass Fussgänger unmittelbar vor dem Fahrzeug durchgingen (BGE 107 IV 55 E. 2c). Nichts anderes gilt im Grundsatz auch dort, wo die Sicht - wie im zu beurteilenden Fall - seitlich nach rechts beschränkt ist. Wohl ist einzuräumen, dass in solchen Fällen die vom Bundesgericht für die Sichtverminderung nach vorn genannten Vorsichtsmassnahmen nur beschränkt tauglich sind, den durch den toten Winkel bedingten Gefahren wirksam zu begegnen. So wird ein Sich-vom-Sitz-Erheben oder ein seitliches Verschieben in der Regel nicht genügen, um ausreichenden Einblick in den nicht einsehbaren Bereich auf der rechten Seite des Fahrzeugs zu gewinnen. Auch erlauben die von Art. 112 Abs. 1 und 4 der Verordnung vom 19. Juni 1995 über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge (VTS; SR 741.41) auf der rechten Seite von schweren Lastwagen nunmehr vorgeschriebenen Rück- und Anfahr- bzw. Rampenspiegel kein volles Ausleuchten des sichttoten Winkels. Wohl bestehen heute weitere technische Möglichkeiten, die das Problem zumindest entschärfen, wozu namentlich ein zusätzlicher, an der oberen rechten Ecke des Lastwagens anzubringender stark gewölbter Spiegel (sog. "TOWISPICK"), und ein, bereits in mehreren Städten, namentlich nunmehr auch in Basel, verwendeter, an Verkehrsampeln oder -schildern zu montierender Spiegel (sog. "TRIXI-Spiegel"), gehören, die einen - wenn auch zum Teil nur verzerrten - Einblick in den verdeckten Sichtbereich erlauben. Diese zusätzlichen Ausrüstungen sind jedoch zum heutigen Zeitpunkt nicht vorgeschrieben, was - wie das Bundesgericht schon in seinem nicht publizierten Entscheid vom 23.11.1999 i.S. A. angemerkt hat - angesichts des Umstandes, dass der sichttote Winkel schon wiederholt Ursache für schwere Unfälle war und ein beträchtliches Gefahrenpotential in sich birgt, nicht ohne weiteres

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einzuleuchten vermag. Der Chauffeur muss sich jedenfalls den aus dem Problem des sichttoten Winkels resultierenden Gefahren bewusst sein und die ihm möglichen Massnahmen treffen, um das Risiko zu beseitigen, wenn nach den Umständen die nahe Möglichkeit besteht, dass sich Verkehrsteilnehmer rechts von seinem Fahrzeug im verdeckten Sichtbereich befinden könnten. Dazu gehört, dass er dieser Gefahr im Sinne einer vorausschauenden Vorsicht besondere Aufmerksamkeit schenkt und das Verkehrsgeschehen im Hinblick auf sein beabsichtigtes Fahrmanöver beobachtet. Eine Sorgfaltspflichtverletzung kann dem Lastwagenlenker nur dann nicht zur Last gelegt werden, wenn sich mit Sicherheit ausschliessen lässt, dass er auch bei Aufwendung aller gehörigen und zumutbaren Vorsicht einen im sichttoten Bereich seines Fahrzeugs verborgenen anderen Verkehrsteilnehmer hätte erkennen können und er mit einem solchen aufgrund der konkreten Verhältnisse auch nicht hätte rechnen müssen. c) aa) Die Vorinstanz gründet die Annahme, der Unfall sei für den Beschwerdeführer vorhersehbar gewesen, im Wesentlichen auf die Erfahrungstatsache, dass auf stark frequentierten städtischen Strassen, insbesondere während der so genannten "rush-hours" immer mit Velofahrern zu rechnen sei. Nach dem aus der Grundregel von Art. 26 Abs. 1 SVG abgeleiteten Vertrauensgrundsatz darf jeder Strassenbenützer, der sich selbst verkehrsgemäss verhält, sofern nicht besondere Umstände dagegen sprechen, darauf vertrauen, dass sich die anderen Verkehrsteilnehmer ebenfalls ordnungsgemäss verhalten, ihn also nicht behindern oder gefährden (BGE 118 IV 277 E. 4a; BGE 124 IV 81 E. 2b S. 84). Wie bereits ausgeführt, war es dem Opfer aufgrund von Art. 42 Abs. 3 VRV erlaubt, am Tanklastwagen des Beschwerdeführers trotz dessen eingeschaltetem Blinker rechts vorbeizufahren. Soweit der Beschwerdeführer davon ausgeht, das Unfallopfer habe sich verkehrswidrig verhalten, ist seine Beschwerde daher unbegründet. Ausserdem war ihm nach den Feststellungen der Vorinstanz bewusst, dass in der fraglichen Strasse generell mit Velofahrern zu rechnen ist. Schliesslich musste er während einer Dauer von rund 30 Sekunden warten, bis die Kreuzung für ihn frei wurde. Daraus ergibt sich, dass der Beschwerdeführer sich nicht darauf verlassen durfte, dass nachfolgende Fahrradfahrer seine mit eingeschaltetem Blinklicht rechtzeitig kundgegebene Absicht, nach rechts abzubiegen, beachten würden. Ein solches Vertrauen wäre allenfalls dort gerechtfertigt, wo der Radfahrer sich grob verkehrswidrig oder völlig unvernünftig verhielte, wie dies beim BGE 122 IV 225 E. 2c

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zugrunde liegenden Sachverhalt der Fall war. Im vorliegenden Fall hat das Opfer jedoch keine Verkehrsregeln verletzt. Dass die verunfallte Velofahrerin sich etwa in einen hiefür zu schmalen Raum zwischen Lastwagen und Fahrbahnrand gedrängt hätte, hat die Vorinstanz jedenfalls nicht festgestellt. Zwar ist an dieser Stelle darauf hinzuweisen, dass Art. 42 Abs. 3 VRV gerade in Konstellationen, bei denen das vorderste Fahrzeug einer bei einem Rotlicht oder Stoppsignal wartenden Kolonne nach rechts abbiegen will und sich wegen seiner Grösse nicht nahe genug an den rechten Strassenrand halten kann, zu gefährlichen Situationen führt und sich fragt, ob diese Regelung im Hinblick auf derartige Konstellationen angemessen ist. Doch ist mit der Vorinstanz anzunehmen, im städtischen Strassenverkehr sei nicht selten zu beobachten, dass Velofahrer in Unkenntnis oder falscher Einschätzung der damit verbundenen Gefahren für ihr Leben und ihre Gesundheit bei stehenden Lastwagen rechts vorfahren. Der Beschwerdeführer musste somit grundsätzlich damit rechnen, dass sich rechts neben ihm im offen gehaltenen Raum eine Fahrradfahrerin befindet. Immerhin lag im zu beurteilenden Fall nicht eine derart nahe Möglichkeit hiefür vor, wie dort, wo konkrete Anhaltspunkte für die Anwesenheit eines Radfahrers sprechen, so wenn der Chauffeur etwa einen solchen auf seiner Fahrt zur Kreuzung bereits überholt hat und daher mit Sicherheit darum weiss, dass dieser sich auf der Strasse befindet. Insgesamt hat die Vorinstanz die Vorhersehbarkeit aber zu Recht bejaht. bb) Fraglich ist allerdings, ob dem Beschwerdeführer bei seinem Abbiegemanöver eine konkrete Sorgfaltspflichtverletzung vorgeworfen werden kann bzw. ob er die Grenzen des erlaubten Risikos überschritten hat. Dabei werfen ihm die kantonalen Instanzen nicht vor, er hätte während seiner Wartezeit den rückwärtigen Verkehr ständig beobachten müssen, und halten sie ihm zu Gute, dass er während des Haltens auch gelegentlich in die Aussenspiegel geblickt und auch beim Anfahren noch Kontrollblicke in die Spiegel geworfen habe. Die Vorinstanz legt dem Beschwerdeführer als konkretes Fehlverhalten zur Last, er hätte sein Abbiegemanöver der vorhandenen Gefahr entsprechend langsam ausführen müssen und sich "wie ein Blinder" bei geringer Geschwindigkeit so langsam vorwärts tasten müssen, dass einer Velofahrerin möglich gewesen wäre, sich aus dem Gefahrenbereich zu entfernen, ohne vom Lastwagen erfasst zu werden. Dem ist grundsätzlich ohne weiteres beizupflichten. In der Tat muss von einem Lastwagenchauffeur, der an einer Kreuzung rechts abbiegen will, verlangt werden, dass er entweder während der

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Wartezeit vor der Ampel oder an der Stoppstrasse sich durch Beobachten des rechten Aussenspiegels vergewissert, ob nicht von hinten Velofahrer aufschliessen und in den toten Winkel hineinfahren, oder dass er jedenfalls, wenn er auf diese Weise nicht die notwendige Gewissheit erlangt hat, sein Abbiegemanöver langsam im Sinne eines schrittweisen Vortastens ausführt, das gegebenenfalls auch einen Sicherheitshalt miteinschliesst. Es trifft ihn insofern dieselbe Pflicht wie den Wartepflichtigen bei der Einfahrt in eine vortrittsberechtigte Strasse, der keine ausreichende Sicht auf den bevorrechtigten Verkehr hat (vgl. BGE 105 IV 339; BGE 122 IV 133 E. 2a S. 136; vgl. ferner JAGUSCH/HENTSCHEL, Strassenverkehrsrecht, 34. Auflage, § 9 StVO N. 28). Nur mit einer solchen Fahrweise kann sichergestellt werden, dass allfällige sich rechts neben dem abbiegenden Fahrzeug befindende Radfahrer nicht gefährdet werden. Ob der betreffende Fahrzeuglenker seinen Sorgfaltspflichten im Sinne dieser allgemein formulierten Anforderungen nachgekommen ist, lässt sich aber nicht losgelöst von der konkreten Konstellation beurteilen. Es ist richtig, dass der Massstab für die Sorgfalt, welche Lastwagenlenker aufzubringen haben, angesichts des von ihren Fahrzeugen ausgehenden Gefährdungspotentials hoch anzusetzen ist. Doch muss ein vernünftiges, d.h. die anderen Verkehrsteilnehmer nicht behinderndes Fahren im Verkehr noch möglich sein. Es ist auch zu beachten, dass nicht verlangt werden kann, dass im Strassenverkehr jedermann zu jeder Zeit ein Höchstmass an Aufmerksamkeit und Umsicht erbringt (BGE 122 IV 225 E. 2c a.E.). Dem Fahrzeuglenker muss es in der konkreten Situation möglich sein, den ihm auferlegten Pflichten auch tatsächlich nachzukommen. Die Sorgfaltsanforderungen dürfen deshalb bei völlig normalen Fahrmanövern nicht derart hochgeschraubt werden, dass sie im Einzelfall nicht mehr erfüllt werden können, bzw. dass die Erfüllung der einen Pflicht notwendig die Verletzung einer gleichzeitig ebenfalls zu beachtenden anderen Pflicht bedeutet. Dementsprechend hat das Bundesgericht auch erkannt, das Mass der Aufmerksamkeit, das vom Fahrzeugführer verlangt werde, richte sich nach den gesamten Umständen; habe dieser sein Augenmerk im Wesentlichen auf bestimmte Stellen zu richten, könne ihm für andere eine geringere Aufmerksamkeit zugebilligt werden (BGE 122 IV 225 E. 2b mit Hinweis auf BGE 103 IV 101 E. 2b und c). Im konkreten Fall musste der Beschwerdeführer seine Aufmerksamkeit zunächst den zu erwartenden Gefahren zuwenden, die für ihn tatsächlich erkennbar waren. Dazu gehörte in erster Linie der

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Querverkehr auf der Clarastrasse, dem er den Vortritt gewähren musste und den er in seiner Fahrt nicht behindern durfte (Art. 36 Abs. 2 SVG, Art. 14 Abs. 1 VRV, Art. 36 Abs. 1 SSV; BGE 122 IV 225 E. 2c; vgl. auch SCHAFFHAUSER, a.a.O., N. 686 ff.). Dass dieser Verkehr zum Unfallzeitpunkt offenbar recht dicht gewesen war, ergibt sich schon aus der Wartezeit von rund 30 Sekunden, während welcher der Beschwerdeführer auf freie Fahrt warten musste. Ausserdem befindet sich auf der Clarastrasse gleich neben der Hammerstrasse ein Fussgängerstreifen, dessen Beobachtung umso mehr geboten war, als zu jenem Zeitpunkt ein Tramzug in der Haltestelle Clarastrasse hielt. Tatsächlich wollte denn nach den Feststellungen der Vorinstanz auch ein Fussgänger den Streifen überschreiten, was den Beschwerdeführer veranlasste, seine Fahrt abzubremsen, um diesem den Vortritt zu lassen. Solange er sich mit dem Passanten nicht verständigt hatte, konnte er seine Aufmerksamkeit somit nicht ausschliesslich anderen Verkehrsteilnehmern zuwenden, die sich möglicherweise, für ihn aber jedenfalls nicht sichtbar, im toten Winkel hätten befinden können. Dass der Beschwerdeführer diese möglichen Gefahren aber nicht gänzlich unbeachtet gelassen, sondern gehörig berücksichtigt hat, ergibt sich daraus, dass er während der Wartezeit verschiedentlich in den Rückspiegel geschaut und auch, bevor er langsam anfuhr, noch Kontrollblicke in die Aussenspiegel geworfen hatte. Wie der Beschwerdeführer zu Recht einwendet, unterscheiden sich die Verhältnisse insofern vom nicht publizierten Entscheid des Kassationshofs vom 23.11.1999 i.S. A. In jenem Fall hatte der Lastwagenchauffeur das spätere Unfallopfer zuvor überholt und musste vor einem Rotlicht warten. Er musste seine Aufmerksamkeit daher nicht im selben Masse auf den vortrittsberechtigten Verkehr richten wie der Beschwerdeführer im zu beurteilenden Fall, der abwarten musste, bis die Strasse für sein Abbiegemanöver frei wurde. Ebenfalls musste der Lastwagenfahrer im genannten Entscheid bei seinem Abbiegemanöver in Rechnung stellen, dass sich mit Sicherheit ein Fahrradfahrer auf der Strasse befand, da er ihn kurz zuvor überholt hatte. Dass er ihn bei der Ampel nicht mehr sah, durfte ihm nicht die Gewissheit geben, jener sei von seinem Fahrrad abgestiegen und habe die Fahrbahn verlassen. Dem Beschwerdeführer kann nach all dem keine Verkehrsregelverletzung vorgeworfen werden. Er hat die ihm zumutbaren Vorsichtsmassregeln, namentlich die angemessene Beobachtung des rückwärtigen Verkehrs während der Wartezeit und beim Anfahren sowie das langsame Ausführen des

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Abbiegemanövers, getroffen. Dies führt zum Ergebnis, dass ihm der Tod des Unfallopfers strafrechtlich nicht zuzurechnen ist. Die Frage nach einer allfälligen zivilrechtlichen Haftung des Lastwagen-Halters bleibt davon unberührt. Auch wenn die besondere Schutzbedürftigkeit von schwächeren Verkehrsteilnehmern, die regelmässig, und häufig mit gravierenden Folgen, von solchen tragischen Unfälle betroffen werden, nicht in Frage steht, kann dies nicht dazu führen, dass im Einzelfall auf den Nachweis einer Sorgfaltspflichtverletzung verzichtet wird und einzig vom Erfolg, dem konkreten Unfall, unbesehen auf eine solche Pflichtverletzung rückgeschlossen wird. Der Schuldspruch der fahrlässigen Tötung verletzt daher Bundesrecht und die Beschwerde erweist sich somit als begründet.

RS 741.01 LCR Loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR) Art. 34
	1.	Les véhicules tiendront leur droite et circuleront, si la route est large, sur la moitié droite de celle-ci. Ils longeront le plus possible le bord droit de la chaussée, en particulier s'ils roulent lentement ou circulent sur un tronçon dépourvu de visibilité.
	2.	Les véhicules circuleront toujours à droite des lignes de sécurité tracées sur la chaussée.
	3.	Le conducteur qui veut modifier sa direction de marche, par exemple pour obliquer, dépasser, se mettre en ordre de présélection ou passer d'une voie à l'autre, est tenu d'avoir égard aux usagers de la route qui viennent en sens inverse ainsi qu'aux véhicules qui le suivent.
	4.	Le conducteur observera une distance suffisante envers tous les usagers de la route, notamment pour croiser, dépasser et circuler de front ou lorsque des véhicules se suivent. [1]

[1] Nouvelle teneur selon le ch. I de la LF du 6 oct. 1989, en vigueur depuis le 1er fév. 1991 (RO 1991 71; FF 1986 III 197).

RS 741.11 OCR Ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière (OCR) Art. 13 Présélection, changement de direction - (art. 34, al. 3, et 36, al. 1 et 3, LCR)
	1.	Les conducteurs doivent se mettre à temps en ordre de présélection lorsqu'ils obliquent. Cette règle vaut également ailleurs qu'aux intersections et, dans la mesure du possible, sur les routes étroites. [1]
	2.	Lorsqu'il se met en ordre de présélection pour obliquer à gauche, le conducteur ne doit pas utiliser la partie de la chaussée réservée à la circulation venant en sens inverse. Toutefois, sur les routes à trois voies marquées ou non, il peut utiliser la voie centrale en prenant les précautions nécessaires.
	3.	Sur les tronçons qui servent à la présélection, il est interdit de changer de voie pour effectuer un dépassement, à moins que les lieux de destination indiqués sur les voies empruntées par le véhicule dépassé et le véhicule qui dépasse soient les mêmes. [2]
	4.	En obliquant à gauche à une intersection, le conducteur ne prendra pas le virage à la corde. Lorsqu'à une croisée, des véhicules venant de sens opposés obliquent à leur gauche, ils se croiseront à gauche.
	5.	Si, avant d'obliquer, le conducteur est obligé de se déplacer vers le côté opposé à cause des dimensions du véhicule ou de la configuration des lieux, il doit prendre des précautions particulières et, au besoin, s'arrêter.
	6.	Lorsque le chargement d'un véhicule automobile ou d'une remorque masque la visibilité, le conducteur doit faire preuve d'une prudence particulière au moment de se mettre en ordre de présélection ou d'obliquer. Au besoin, il doit avoir recours à l'aide d'une tierce personne, qui surveillera la manoeuvre. [3]

[1] Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 20 mai 2020, en vigueur depuis le 1er janv. 2021 (RO 2020 2139). [2] Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 25 janv. 1989, en vigueur depuis le 1er mai 1989 (RO 1989 410). [3] Introduit par le ch. I de l'O du 25 janv. 1989, en vigueur depuis le 1er mai 1989 (RO 1989 410).

RS 741.11 OCR Ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière (OCR) Art. 13 Présélection, changement de direction - (art. 34, al. 3, et 36, al. 1 et 3, LCR)
	1.	Les conducteurs doivent se mettre à temps en ordre de présélection lorsqu'ils obliquent. Cette règle vaut également ailleurs qu'aux intersections et, dans la mesure du possible, sur les routes étroites. [1]
	2.	Lorsqu'il se met en ordre de présélection pour obliquer à gauche, le conducteur ne doit pas utiliser la partie de la chaussée réservée à la circulation venant en sens inverse. Toutefois, sur les routes à trois voies marquées ou non, il peut utiliser la voie centrale en prenant les précautions nécessaires.
	3.	Sur les tronçons qui servent à la présélection, il est interdit de changer de voie pour effectuer un dépassement, à moins que les lieux de destination indiqués sur les voies empruntées par le véhicule dépassé et le véhicule qui dépasse soient les mêmes. [2]
	4.	En obliquant à gauche à une intersection, le conducteur ne prendra pas le virage à la corde. Lorsqu'à une croisée, des véhicules venant de sens opposés obliquent à leur gauche, ils se croiseront à gauche.
	5.	Si, avant d'obliquer, le conducteur est obligé de se déplacer vers le côté opposé à cause des dimensions du véhicule ou de la configuration des lieux, il doit prendre des précautions particulières et, au besoin, s'arrêter.
	6.	Lorsque le chargement d'un véhicule automobile ou d'une remorque masque la visibilité, le conducteur doit faire preuve d'une prudence particulière au moment de se mettre en ordre de présélection ou d'obliquer. Au besoin, il doit avoir recours à l'aide d'une tierce personne, qui surveillera la manoeuvre. [3]

[1] Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 20 mai 2020, en vigueur depuis le 1er janv. 2021 (RO 2020 2139). [2] Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 25 janv. 1989, en vigueur depuis le 1er mai 1989 (RO 1989 410). [3] Introduit par le ch. I de l'O du 25 janv. 1989, en vigueur depuis le 1er mai 1989 (RO 1989 410).

RS 311.0 CP Code pénal suisse du 21 décembre 1937 Art. 18
	1.	Si l'auteur commet un acte punissable pour se préserver ou préserver autrui d'un danger imminent et impossible à détourner autrement menaçant la vie, l'intégrité corporelle, la liberté, l'honneur, le patrimoine ou d'autres biens essentiels, le juge atténue la peine si le sacrifice du bien menacé pouvait être raisonnablement exigé de lui.
	2.	L'auteur n'agit pas de manière coupable si le sacrifice du bien menacé ne pouvait être raisonnablement exigé de lui.

RS 741.01 LCR Loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR) Art. 44
	1.	Sur les routes marquées de plusieurs voies pour une même direction, le conducteur ne peut passer d'une voie à une autre que s'il n'en résulte pas de danger pour les autres usagers de la route.
	2.	Le même principe est applicable par analogie lorsque des files de véhicules placées parallèlement circulent dans la même direction sur des routes larges dont les voies ne sont pas marquées.

RS 741.11 OCR Ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière (OCR) Art. 14 Exercice du droit de priorité - (art. 36, al. 2 à 4, LCR)
	1.	Celui qui est tenu d'accorder la priorité ne doit pas gêner dans sa marche le conducteur bénéficiaire de la priorité. Il réduira sa vitesse à temps et, s'il doit attendre, s'arrêtera avant le début de l'intersection.
	2.	Le bénéficiaire de la priorité aura égard aux usagers de la route qui ont atteint l'intersection avant d'avoir pu apercevoir son véhicule.
	3.	Lorsque des véhicules circulant en files parallèles ont la priorité, cette dernière doit être respectée même si la file la plus rapprochée est arrêtée.
	4.	Les cavaliers et les conducteurs de chevaux et d'autres gros animaux sont assimilés aux conducteurs de véhicules en ce qui concerne la priorité. [1]
	5.	Les conducteurs feront particulièrement attention et régleront entre eux l'ordre de priorité lorsque se présente une situation qui n'est prévue par aucune prescription, par exemple lorsque des véhicules venant de toutes les directions parviennent simultanément à une intersection.

[1] Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 20 mai 2020, en vigueur depuis le 1er janv. 2021 (RO 2020 2139).

RS 741.21 OSR Ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR) Art. 36 Signaux «Stop» et «Cédez le passage»
	1.	Le signal «Stop» (3.01) oblige le conducteur à s'arrêter et à accorder la priorité aux véhicules circulant sur la route dont il s'approche. [1] L'art. 75, al. 1, 2 et 5 est applicable en ce qui concerne la ligne d'arrêt (6.10) complétant le signal.
	2.	Le signal «Cédez le passage» (3.02) oblige le conducteur à accorder la priorité aux véhicules circulant sur la route dont il s'approche. L'art. 75, al. 3 à 5 est applicable en ce qui concerne la ligne d'attente (6.13) complétant le signal.
	3.	Aux intersections munies d'une installation de signaux lumineux, il ne faut observer les signaux «Stop» et «Cédez le passage» que si le trafic n'est pas réglé par des signaux lumineux.
	4.	Les signaux seront placés à droite de la chaussée, peu avant les intersections. Sur les routes marquées de plusieurs voies de même sens, les signaux seront généralement répétés à gauche. [2]
	5.	Si les signaux doivent être placés à plus de 10 m en retrait, l'éloignement sera indiqué par la «Plaque de distance» (5.01). Le placement du signal «Cédez le passage» à l'entrée des autoroutes et semi-autoroutes et régi par l'art. 88, al. 1.
	6.	Les signaux peuvent être placés par l'autorité sur les chemins ruraux, les pistes cyclables, aux sorties d'usines, de cours ou de garages, aux sorties de places de stationnement, de stations d'essence, etc., lorsqu'il s'impose de le faire pour clarifier les rapports de priorité (art. 15, al. 3 OCR [3]).
	7.	Le signal «Stop» ne doit être placé qu'aux endroits où un arrêt se révèle indispensable en raison du manque de visibilité. Il ne peut être placé avant les passages à niveau sans l'autorisation de l'OFROU.
	8.	Sur une route principale qui perd la priorité au profit d'une autre route principale, les signaux «Stop» ou «Cédez le passage» peuvent être placés comme signaux avancés avant l'intersection avec cette route. Les signaux munis d'une «Plaque de distance» (5.01) seront placés sur le bord droit de la chaussée, hors des localités à une distance entre 150 et 250 m de l'intersection et, dans les localités, à 50 m environ. Sur les routes marquées de plusieurs voies de même sens, les signaux seront généralement répétés sur le bord gauche de la chaussée. [4]

[1] Nouvelle teneur selon l'annexe 1 ch. II 5 de l'O du 19 juin 1995 concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers, en vigueur depuis le 1er oct. 1995 (RO 1995 4425). [2] Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 7 mars 1994, en vigueur depuis le 1er avr. 1994 (RO 1994 1103). [3] RS 741.11 [4] Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 20 mai 2020, en vigueur depuis le 1er janv. 2021 (RO 2020 2145).

RS 741.11 OCR Ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière (OCR) Art. 42 Motocycles, cyclomoteurs et cycles; généralités [1] - (art. 19, al. 1, 46, al. 4, et 47, al. 2, LCR)
	1.	Les motocyclistes et les cyclistes doivent s'installer sur la place qui leur est destinée. Les enfants n'utiliseront un cycle que s'ils peuvent actionner les pédales. [2]*
	2.	Les motocyclistes et les cyclistes ne transporteront aucun objet pouvant les empêcher de faire des signes de la main ou susceptible de mettre en danger les autres usagers de la route. Les objets transportés ne dépasseront pas une largeur de 1 m.
	3.	Les cyclistes peuvent devancer une file de véhicules automobiles par la droite lorsqu'ils disposent d'un espace libre suffisant; il leur est interdit de la devancer en se faufilant entre les véhicules. Ils n'empêcheront pas la file de progresser et s'abstiendront notamment de se placer devant les véhicules arrêtés. [3]
	4.	Les conducteurs de cyclomoteurs et de vélos-taxis électriques dont la largeur ne dépasse pas 1,00 m doivent se conformer aux prescriptions concernant les cyclistes. Ils doivent également respecter les limitations générales de vitesse et les vitesses maximales signalées. [4]
	5.	Là où les conducteurs de cyclomoteurs lourds et de cyclomoteurs rapides ainsi que de vélos-taxis électriques dont la largeur ne dépasse pas 1,00 m sont exemptés de l'obligation d'utiliser les pistes cyclables (art. 64a, al. 3, OSR [5]), ils sont autorisés à emprunter la chaussée contiguë. [6]

[1] Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 15 avr. 2015, en vigueur depuis le 1er juin 2015 (RO 2015 1315). [2] Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 16 nov. 2016, en vigueur depuis le 15 janv. 2017 (RO 2016 5129). [3] Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 22 déc. 1976, en vigueur depuis le 1er janv. 1977 (RO 1976 2810). [4] Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 17 déc. 2021, en vigueur depuis le 1er avr. 2022 (RO 2022 13). [5] RS 741.21 [6] Introduit par le ch. I de l'O du 13 déc. 2024, en vigueur depuis le 1er juil. 2025 (RO 2025 26).

RS 741.11 OCR Ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière (OCR) Art. 1 Définitions [1] - (art. 1 LCR)
	1.	Sont des routes les voies de communication utilisées par des véhicules automobiles, des véhicules sans moteur ou des piétons.
	2.	Sont publiques les routes qui ne servent pas exclusivement à l'usage privé.
	3.	Les autoroutes et semi-autoroutes sont des routes qui sont réservées à la circulation automobile et signalées comme telles (art. 45, al. 1, de l'O du 5 sept. 1979 sur la signalisation routière, OSR [2]). [3] Les autoroutes ont des chaussées séparées pour chacune des deux directions et sont exemptes de croisées à niveau.
	4.	La chaussée est la partie de la route qui sert à la circulation des véhicules.
	5.	Les voies sont des subdivisions de la chaussée délimitées par un marquage qui sont assez larges pour permettre la circulation d'une file de véhicules (art. 74 OSR). [4]
	6.	Les pistes cyclables sont des pistes qui sont destinées aux cyclistes, séparées de la chaussée par leur construction et signalées comme telles (art. 33, al. 1, OSR). [5]
	7.	Les bandes cyclables sont des voies destinées aux cyclistes qui, normalement, sont délimitées par des lignes jaunes discontinues ou, exceptionnellement, continues (art. 74, al. 5, OSR [6]). [7]
	8.	Les intersections sont des croisées, des bifurcations ou des débouchés de chaussées. Ne sont pas des intersections, les endroits où débouchent sur la chaussée des pistes cyclables, des chemins ruraux ou des sorties de garages, de places de stationnement, de fabriques, de cours, etc. [8]
	9.	Le trafic est dit «réglé»* lorsque l'arrêt et le passage des véhicules sont ordonnés par la police ou une signalisation lumineuse.
	10.	Les engins assimilés à des véhicules sont les patins à roulettes, les rollers, les trottinettes ou les moyens de locomotion analogues équipés de roues ou de roulettes et mus par la seule force musculaire des utilisateurs. Les vélos d'enfants sont considérés comme des engins assimilés à des véhicules. [9]

[1] Selon le ch. I de l'O du 15 mai 2002, les titres marginaux ont été remplacés par des titres médians, avec effet au 1er août 2002 (RO 2002 1931). [2] RS 741.21 [3] Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 25 janv. 1989, en vigueur depuis le 1er mai 1989 (RO 1989 410). [4] Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 25 janv. 1989, en vigueur depuis le 1er mai 1989 (RO 1989 410). [5] Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 25 janv. 1989, en vigueur depuis le 1er mai 1989 (RO 1989 410). [6] Actuellement «art. 74a, al. 1, OSR» [7] Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 25 janv. 1989, en vigueur depuis le 1er mai 1989 (RO 1989 410). [8] Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 25 janv. 1989, en vigueur depuis le 1er mai 1989 (RO 1989 410). [9] Introduit par le ch. I de l'O du 15 mai 2002 (RO 2002 1931). Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 20 mai 2020, en vigueur depuis le 1er janv. 2021 (RO 2020 2139).

RS 741.11 OCR Ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière (OCR) Art. 40 Pistes et bandes cyclables - (art. 43, al. 2, et 46, al. 1, LCR)
	1.	Les cyclistes doivent céder la priorité lorsqu'ils débouchent d'une piste ou d'une bande cyclable pour s'engager sur la chaussée contiguë ou quittent la bande cyclable pour dépasser.
	2.	Les piétons sont admis sur la piste cyclable lorsqu'ils ne disposent pas d'un trottoir ou d'un chemin pour piétons. [1]
	3.	Les conducteurs d'autres véhicules peuvent rouler sur les bandes cyclables délimitées par une ligne discontinue (6.09), pour autant que la circulation des cycles n'en soit pas entravée. [2]
	4.	S'ils doivent traverser une piste ou une bande cyclable ailleurs qu'aux intersections, par exemple pour accéder à une propriété, les conducteurs d'autres véhicules doivent céder la priorité aux cyclistes. [3]
	5.	Les cyclistes circulant sur une piste cyclable qui longe une chaussée destinée au trafic automobile à une distance de 2 m au plus sont soumis, aux intersections aux mêmes règles de priorité que les conducteurs circulant sur la chaussée contiguë. En obliquant, les conducteurs de véhicules automobiles circulant sur la chaussée contiguë doivent accorder la priorité aux cyclistes. [4]

[1] Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 24 juin 2015, en vigueur depuis le 1er janv. 2016 (RO 2015 2451). [2] Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 25 janv. 1989, en vigueur depuis le 1er mai 1989 (RO 1989 410). Pour l'art. 41, al. 1, voir les disp. fin. de cette mod. à la fin du texte. [3] Introduit par le ch. I de l'O du 14 nov. 1979 (RO 1979 1583). Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 25 janv. 1989, en vigueur depuis le 1er mai 1989 (RO 1989 410). [4] Introduit par le ch. I de l'O du 25 janv. 1989, en vigueur depuis le 1er mai 1989 (RO 1989 410). Pour l'art. 41, al. 1 bis, voir aussi les disp. fin. de cette mod. à la fin du texte.

RS 741.41 OETV Ordonnance du 19 juin 1995 concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers (OETV) Art. 112 Miroir et autres dispositifs de vision indirecte [1]
	1.	Les voitures automobiles doivent être munies, à gauche et à droite, extérieurement, d'un rétroviseur permettant au conducteur d'observer facilement la chaussée sur les côtés de la carrosserie et sur une distance de 100 m au minimum vers l'arrière.
	2.	Sur les véhicules automobiles des catégories M1 et N1 munis d'une lunette arrière de dimension suffisante et qui ne peuvent tirer une remorque, un rétroviseur intérieur peut remplacer le rétroviseur extérieur droit.
	3.	Les rétroviseurs doivent être fixés de manière à vibrer le moins possible et à refléter une image non déformée. La surface du miroir doit atteindre au moins 70 cm2 sur les voitures automobiles légères; sur les voitures automobiles lourdes, elle doit être de 150 cm2 au moins pour les miroirs convexes et de 300 cm2 au moins pour ceux dont la surface est plane. Le rayon de courbure des miroirs convexes ne doit pas être inférieur à 0,80 m.
	4.	Les véhicules des catégories N2 et N3 doivent être équipés, en plus des rétroviseurs prescrits à l'al. 1, des miroirs suivants:
		a.	un antéviseur; font exception les véhicules de la catégorie N2 dont le poids total n'excède pas 7,50 t;
		b.	de chaque côté, un miroir extérieur grand angle, et
		c.	sur le côté opposé au volant, un miroir d'accostage. Les véhicules de la catégorie N2 dont le poids total n'excède pas 7,50 t en seront munis seulement si le miroir peut être fixé à au moins 2 m au-dessus du sol. [2]
	4bis.	Les exigences relatives aux miroirs visés à l'al. 4 et à leur fixation se fondent sur le règlement (UE) 2019/2144 ou le règlement CEE-ONU no 46. [3]
	4ter.	Au lieu des miroirs visés aux al. 1 à 4, d'autres dispositifs permettant au conducteur d'avoir le même champ de vision sont admis, pour autant qu'ils soient conformes au règlement CEE-ONU no 46. [4]
	5.	Les voitures automobiles dont les composants de véhicules, les engins de travail ou les engins supplémentaires dépassent de plus de 3,00 m mais pas de plus de 4,00 m vers l'avant, à compter du centre du dispositif de direction doivent être équipées de miroirs de vision latérale. Les véhicules équipés pour le déneigement font exception. Les miroirs de vision latérale doivent être conçus comme des miroirs grand angle et orientés horizontalement si leur forme est rectangulaire ou ovale. Ils doivent avoir une surface convexe de 500 cm2. Ils doivent être placés le plus à l'avant possible et peuvent être en retrait de 2,50 m tout au plus de l'extrémité antérieure. En lieu et place du miroir de vision latérale, il est possible d'utiliser un système homologué à caméra et moniteur au sens de l'al. 6. [5]
	6.	Un système homologué à caméra et moniteur est nécessaire pour les voitures automobiles équipées d'engins de travail ou d'engins supplémentaires dépassant de plus de 4,00 m vers l'avant à compter du centre du dispositif de direction (art. 94, al. 1quinquies). Les véhicules équipés pour le déneigement font exception. Les caméras de vision latérale du système à caméra et moniteur doivent être placées le plus à l'avant possible et peuvent être en retrait de 2,50 m tout au plus de l'extrémité antérieure de l'engin supplémentaire. Les exigences applicables au système à caméra et moniteur sont énoncées à l'annexe 13. [6]

[1] Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 16 nov. 2016, en vigueur depuis le 15 janv. 2017 (RO 2016 5133). [2] Introduit par le ch. I de l'O du 2 sept. 1998 (RO 1998 2352). Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 14 oct. 2009, en vigueur depuis le 1er avr. 2010 (RO 2009 5705). [3] Introduit par le ch. I de l'O du 14 oct. 2009 (RO 2009 5705). Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 16 nov. 2016, en vigueur depuis le 15 janv. 2017 (RO 2016 5133). [4] Introduit par le ch. I de l'O du 16 nov. 2016, en vigueur depuis le 15 janv. 2017 (RO 2016 5133). [5] Introduit par le ch. I de l'O du 16 janv. 2008 (RO 2008 355). Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 21 nov. 2018, en vigueur depuis le 1er mai 2019 (RO 2019 253). [6] Introduit par le ch. I de l'O du 21 nov. 2018 (RO 2019 253). Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 22 déc. 2023, en vigueur depuis le 1er avr. 2024 (RO 2024 30).