BGE-89-II-49 - 1963-02-26 - DTF - Diritto civile - Pedone investito da un motociclista su un passaggio pedonale. 1. Genere e portata del diritto di precedenza di cui all'art.

Urteilskopf

89 II 49

10. Arrêt de la Ire Cour civile du 26 février 1963 dans la cause Grin contre Alpina S. A. et Grasset.
Regeste (de):

Unfall eines Fussgängers, der auf einem Fussgängerstreifen von einem Motorrad umgeworfen wird.

1. Natur und Tragweite des Vortrittsrechts gemäss Art. 45 Abs. 3 MFV; Schuldlosigkeit des Fussgängers, der sich schon auf dem Fussgängerstreifen befindet und beim Herannahen eines Fahrzeugs zögert (Erw. 1).

2. Verschulden des Motorradfahrers, der die Absichten des Fussgängers missversteht und diesem den Vortritt nicht gewährt (Erw. 2).

3. Genugtuung (Erw. 3).

Regeste (fr):

Piéton renversé par un motocycle sur un passage de sécurité.

1. Nature et étendue de la priorité instituée par l'art. 45 al. 3 RA; absence de faute du piéton déjà engagé qui hésite à l'arrivée d'un véhicule (consid. 1).

2. Faute du motocycliste qui, se méprenant sur l'intention du piéton, ne lui cède pas le passage (consid. 2).

3. Réparation du tort moral (consid. 3).

Regesto (it):

Pedone investito da un motociclista su un passaggio pedonale.

1. Genere e portata del diritto di precedenza di cui all'art. 45 cpv. 3 RLA; mancanza di colpa del pedone che già trovasi sul passaggio e esita al sopraggiungere di un veicolo (consid. 1).

2. Colpa del motociclista che, fraintendendo l'intenzione del pedone, non gli riconosce la precedenza (consid. 2).

3. Riparazione del torto morale (consid. 3).

Sachverhalt ab Seite 50

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A.- Le vendredi 14 juin 1957, vers 7 heures du matin, Théophile Grin, né le 22 janvier 1900, a été renversé par le scooter de Louis Grasset, alors qu'il traversait la partie ouest de la place St-François, à Lausanne, sur le passage de sécurité situé entre le mirador de l'agent de la circulation et le trottoir longeant le bâtiment de la Société de banque suisse. S'étant engagé à la hâte sur ledit passage, Grin aperçut à sa droite, avant d'arriver au milieu de la chaussée, le scooter qui venait du Grand-Pont. Il marqua un temps d'arrêt, puis reprit brusquement sa marche, alors que le motocycle se trouvait à courte distance. Grasset, qui roulait à une allure d'environ 35 km/h à la hauteur du signal lumineux placé à l'extrémité du Grand-Pont, vit le piéton traverser, obliqua à gauche et réduisit fortement sa vitesse. Constatant que le piéton s'arrêtait, il poursuivit sa route. Chacun continuant d'avancer, Grin fut heurté par le véhicule de Grasset sur le passage de sécurité et sur la moitié droite de la chaussée par rapport à la direction de marche du scooter. Grin subit une fracture de l'humérus gauche, une fracture de la base du nez, ainsi que des lésions à la cheville gauche et à l'arcade sourcilière gauche. Il fut hospitalisé pendant vingt jours, suivit un traitement ambulatoire et fit une cure balnéaire.
B.- Par demande du 10 décembre 1959, Grin fit assigner devant la Cour civile du Tribunal cantonal vaudois Grasset et la Compagnie d'assurances Alpina SA, qui assurait le motocycliste contre les conséquences pécuniaires de sa responsabilité civile. Il conclut au paiement d'une somme de 48 000 fr., avec intérêt à 5% l'an dès le 14 juin 1957, à titre de dommages-intérêts pour frais de traitement, perte de gain et atteinte à son avenir économique, ainsi que de réparation du tort moral. Dans leur réponse, les défendeurs offrirent de payer

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10 000 fr., sous déduction des avances déjà versées, et une participation aux dépens du demandeur. Au bénéfice de cette offre, ils conclurent à libération des fins de la demande. Statuant le 3 octobre 1962, la Cour civile vaudoise alloua à Grin un montant de 11 766 fr. avec intérêt à 5% l'an dès le 15 septembre 1962 et condamna solidairement les défendeurs aux frais et dépens de la procédure cantonale. Elle rejeta la demande pour le surplus. Elle admit la responsabilité de Grasset en vertu de l'art. 37 LA et l'action directe contre son assureur selon l'art. 49 LA. Elle considéra que Grin comme Grasset avaient chacun commis une faute en relation de causalité adéquate avec l'accident et appliqua dès lors l'art. 37 al. 3 LA. Elle arrêta le dommage à 20 542 fr., mais réduisit l'indemnité de 20% en raison de la faute concurrente du lésé et refusa par le même motif d'allouer une somme d'argent à titre de réparation du tort moral.
C.- Grin recourt en réforme contre ce jugement. Il requiert le Tribunal fédéral de lui allouer une indemnité globale de 20 874 fr. avec intérêt à 5% dès le 15 septembre 1962, à savoir le montant du dommage fixé par les premiers juges, sous déduction des avances reçues, et une somme de 5000 fr. en réparation du tort moral. Il conteste avoir commis une faute. Les intimés concluent au rejet du recours.

Erwägungen

Considérant en droit:

1. La Cour civile admet que le recourant était en droit de s'engager sur le passage de sécurité et de revendiquer la priorité de passage, car le scooter de l'intimé Grasset se trouvait encore à une distance suffisante pour lui céder le pas sans danger (cf. RO 86 IV 37). Elle lui reproche cependant d'avoir commis une faute légère en s'arrêtant au milieu de la chaussée, puis en reprenant brusquement sa marche. Elle considère que ce comportement pouvait être interprété par le motocycliste comme une renonciation du piéton à sa priorité.

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Aux termes de l'art. 45 al. 3 RA, "les conducteurs de véhicules automobiles ralentiront et au besoin s'arrêteront devant les passages de sécurité, afin de permettre aux piétons déjà engagés sur le passage de traverser sans encombre la chaussée". Cette disposition confère au piéton qui s'est engagé régulièrement sur le passage de sécurité un droit analogue à la priorité de droite instituée par l'art. 27 al. 1 LA. La priorité du piéton engagé sur le passage de sécurité est opposable à tous les véhicules, que ce soient des voitures automobiles, des motocycles, des cycles ou des véhicules à traction animale. Elle a pour but de régler la traversée de la chaussée par les piétons de manière à sauvegarder la sécurité de ceux-ci, sans entraver la circulation des véhicules dans une mesure intolérable. En d'autres termes, l'art. 45 al. 3 RA répartit le trafic des piétons et des véhicules de façon qu'il s'écoule sans heurt, mais aussi sans exposer à un danger les usagers de la voie publique. La priorité signifie que le piéton engagé sur le passage de sécurité a le droit de passer devant les véhicules qui s'apprêtent à franchir ce passage. Il en résulte que tout conducteur de véhicule (automobiliste, motocycliste, cycliste, cocher) doit circuler de telle manière qu'il ne fasse courir aucun danger aux piétons qui exercent leur droit. A cette fin, le conducteur réduira sa vitesse et s'arrêtera si c'est nécessaire. Il respectera cette obligation jusqu'à ce que le mouvement de son véhicule ne soit plus une source de danger pour les piétons traversant la chaussée sur le passage de sécurité. Déterminant sa façon de conduire selon ces principes, le conducteur ne doit pas compter seulement avec le type idéal du piéton parfait qui, grâce à ses réactions optimales, son excellente condition psychique et sa souplesse, foule le passage de sécurité d'un pas rapide, mais sans précipitation, bref, comme le souhaitent les conducteurs pressés et les adeptes de la "fluidité" du trafic. Bien au contraire, il doit prendre en considération la présence de piétons qui, en raison d'une infirmité,
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de leur âge (enfants ou vieillards), voire de la crainte que leur inspire l'approche d'un véhicule à moteur, adoptent un comportement inadapté aux exigences du trafic. Ce sont justement ces personnes handicapées ou irrésolues qui ont plus spécialement besoin de la protection offerte par le passage de sécurité. Tant qu'elles se trouvent sur ledit passage, le conducteur n'est pas seulement tenu d'avoir des égards envers elles; il a l'obligation de leur céder le pas. De son côté, le piéton traversant la chaussée sur le passage de sécurité est en droit de compter que sa priorité sera respectée par tous les véhicules. Il en jouit sans réserve, à moins qu'il n'ait manifesté sans aucune équivoque, après s'être arrêté, qu'il y a renoncé. En cas de doute à ce sujet, la priorité du piéton subsiste. Son comportement inadéquat sur le passage de sécurité, surtout s'il ne sort pas de l'ordinaire, ne saurait donc être considéré comme une faute qui engage sa responsabilité civile. Le principe fondamental est que le détenteur du véhicule automobile répond entièrement du dommage subi par un piéton à la suite d'une collision sur un passage de sécurité. La responsabilité causale développe ici son plein effet. Elle ne doit pas être affaiblie par le jeu d'obligations qui seraient imposées aux piétons sans aucune base légale. En particulier, on ne saurait astreindre la personne déjà engagée sur le passage de sécurité à annoncer son intention de poursuivre sa marche, par exemple au moyen d'un signe de la main. Pas plus que d'un automobiliste jouissant de la priorité de droite ou de passage, on n'exigera du piéton qu'il indique son intention d'exercer son droit et la façon dont il entend le faire. Loin d'accroître la sécurité du trafic, une exigence semblable irait à fin contraire. Les intimés invoquent l'art. 49 al. 2 LCR, modifié par la loi fédérale du 23 juin 1961, aux termes duquel les piétons ne doivent pas se lancer "à l'improviste" sur un "passage pour piétons", ainsi que l'art. 47 al. 3 OCR, qui dispose: "Les piétons qui veulent user de leur droit de
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priorité (sur un passage de sécurité) doivent annoncer leur intention au conducteur du véhicule qui s'approche, en posant un pied sur la chaussée ou en faisant clairement un signe de la main. Ils n'useront pas de leur droit de priorité lorsque le véhicule ne pourrait s'arrêter à temps". On peut se demander si l'ordonnance d'application, fondée sur l'art. 106 al. 1 LCR, est encore conforme à la loi, dans la mesure où elle prescrit aux piétons non seulement de ne pas s'élancer à l'improviste sur la chaussée, mais aussi de signifier leur intention d'une manière déterminée. D'autres signes non équivoques sont en effet concevables. De plus, certains piétons ne sont pas à même d'exécuter à la lettre les prescriptions de l'art. 47 al. 3 OCR. Il suffit de penser par exemple aux infirmes qui marchent à l'aide de béquilles ou aux personnes qui poussent des voitures d'enfant. La question peut toutefois rester indécise. Entrées en vigueur le 1er janvier 1963, les dispositions précitées ne sont pas applicables à l'accident dont le recourant a été la vicitime le 14 juin 1957. Supposé qu'elles soient conformes à la loi et qu'elles aient été en vigueur le jour de l'accident, elles ne seraient d'ailleurs pas décisives. Elles concernent en effet l'attitude que les piétons doivent observer avant de s'engager sur le passage de sécurité, c'est-à-dire avant qu'ils aient acquis la priorité qui en résulte. Or le recourant s'était déjà engagé et même avancé de quelques mètres sur le passage de sécurité, avant d'adopter le comportement dans lequel la Cour cantonale a vu une faute. La priorité était acquise. Les dispositions précitées ne visent pas cette phase de la traversée de la chaussée. En s'arrêtant au milieu du passage de sécurité, puis en reprenant brusquement sa marche, le recourant a certes eu un comportement malheureux. Du point de vue objectif, son attitude est critiquable, en ce sens qu'elle éveillait un doute sur ses intentions dans l'esprit des autres usagers de la route, notamment chez l'intimé Grasset. Elle ne constitue cependant pas une faute. Plutôt que par une
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négligence coupable, elle s'explique par une réaction instinctive, échappant à la volonté de son auteur. Il est fréquent qu'un piéton engagé sur un passage de sécurité hésite, lorsqu'il voit approcher un véhicule à moteur, entre les deux partis de poursuivre sa marche ou de s'arrêter. Cette hésitation résulte en partie de la crainte ressen tie, notamment par les personnes âgées, en face d'un engin dangereux dont on ignore s'il s'arrêtera. Nombreux sont en effet les conducteurs qui tentent de forcer le passage, au mépris des prescriptions légales, forts de la masse et de la vitesse de leurs véhicules. On ne saurait donc retenir une faute à la charge du recourant, personne d'un certain âge qui s'est montrée hésitante et a réagi de façon malheureuse à l'approche du scooter de l'intimé Grasset. La réduction de l'indemnité opérée par la Cour cantonale n'est dès lors pas fondée.
2. Avec raison, l'intimé Grasset n'a pas contesté la faute que lui ont imputée les premiers juges. Il a mal interprété l'intention du recourant. N'étant pas certain que celui-ci avait clairement renoncé à sa priorité, il devait lui céder le pas. En présence d'une situation confuse, vu l'attitude douteuse du piéton, il n'était pas fondé à poursuivre sa route. Il devait attendre, pour franchir le passage de sécurité, que le recourant ait achevé la traversée de la chaussée ou, du moins, qu'il se soit éloigné suffisamment pour passer derrière lui sans l'exposer à un danger.
3. Le recourant demande une indemnité de 5000 fr. à titre de réparation du tort moral (art. 42 LA). Les juges vaudois la lui ont refusée en raison de sa faute concurrente et parce que la faute de l'auteur du dommage n'était pas grave. La réforme du jugement annihile le premier motif. Quant à Grasset, sa culpabilité ne doit pas être sous-estimée. Il n'a pas seulement enfreint une prescription d'ordre. Il a violé une règle élémentaire de la circulation, dont la sécurité des usagers de la route exige l'observation stricte.
Le recourant a subi un tort moral appréciable. Il a été

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hospitalisé pendant vingt jours. Malgré la diminution relativement peu importante de sa capacité de gagner, il voit son état de santé détérioré de façon sensible. En particulier, il est sujet à des troubles neurologiques (tremblements) plus forts qu'avant l'accident, ainsi qu'à un vieillissement accéléré, qui diminue son activité et son dynamisme. Le montant réclamé apparaît dès lors adapté aux circonstances.

SR 748.0 Legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea (LNA) LNA Art. 37 - 1 Per la costruzione e la modifica di edifici e impianti che servono totalmente o preponderantemente all'esercizio di un aerodromo (impianti aeroportuali) occorre un'approvazione dei piani. Sono considerati impianti aeroportuali anche le strutture di raccordo e i cantieri connessi con gli impianti e l'esercizio.
¹	Per la costruzione e la modifica di edifici e impianti che servono totalmente o preponderantemente all'esercizio di un aerodromo (impianti aeroportuali) occorre un'approvazione dei piani. Sono considerati impianti aeroportuali anche le strutture di raccordo e i cantieri connessi con gli impianti e l'esercizio.
^1bis	Il Consiglio federale può stabilire a quali condizioni i piani di progetti di importanza secondaria sono esenti dall'obbligo di approvazione.120
²	Autorità d'approvazione dei piani è:
^a	per gli aeroporti il DATEC;
^b	per i campi d'aviazione l'UFAC.
³	Con l'approvazione dei piani sono rilasciate tutte le autorizzazioni necessarie secondo il diritto federale.
⁴	Non è necessaria alcuna autorizzazione o piano del diritto cantonale. Va tenuto conto del diritto cantonale per quanto esso non limiti in modo sproporzionato la costruzione e l'esercizio dell'aerodromo.
⁵	Per progetti che incidono considerevolmente sulla pianificazione del territorio e sull'ambiente, occorre di regola un piano settoriale secondo la legge federale del 22 giugno 1979121 sulla pianificazione del territorio.

SR 748.0 Legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea (LNA) LNA Art. 49 - 1 I fornitori di servizi della sicurezza aerea riscuotono tasse per garantire la sicurezza:
¹	I fornitori di servizi della sicurezza aerea riscuotono tasse per garantire la sicurezza:
^a	delle rotte;
^b	degli avvicinamenti e dei decolli su aerodromi.
²	L'importo massimo complessivo delle tasse deve essere stabilito in modo che queste non superino i costi, tenendo conto di un'adeguata rimunerazione del capitale investito.
³	Il Consiglio federale può suddividere gli aerodromi in categorie. Per ogni categoria disciplina i principi secondo cui sono stabilite le tasse per la sicurezza di avvicinamento e di decollo e gli altri mezzi da utilizzare per coprire i costi della sicurezza degli avvicinamenti e dei decolli. Al riguardo tiene conto anche delle possibilità di finanziamento dei Cantoni e dei Comuni in cui sono ubicati gli aerodromi o dei privati.
⁴	I proventi della tassa prelevata per una categoria di aerodromi non possono essere utilizzati per finanziare i costi di un'altra categoria.
⁵	All'interno di una categoria di aerodromi può essere fissata un'aliquota unitaria applicabile alle tasse per la sicurezza di avvicinamento e di decollo.
⁶	Le tasse per i servizi della sicurezza aerea devono essere approvate dal DATEC.
⁷	Il Consiglio federale stabilisce:
^a	quali voli sono esentati dalle tasse per i servizi della sicurezza aerea;
^b	quali sono i costi dei servizi della sicurezza aerea a carico della Confederazione;
^c	a quali condizioni un esercente di aerodromo può essere autorizzato a stabilire e a riscuotere tasse per i servizi della sicurezza aerea senza fornire egli stesso tali servizi.

SR 748.0 Legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea (LNA) LNA Art. 37 - 1 Per la costruzione e la modifica di edifici e impianti che servono totalmente o preponderantemente all'esercizio di un aerodromo (impianti aeroportuali) occorre un'approvazione dei piani. Sono considerati impianti aeroportuali anche le strutture di raccordo e i cantieri connessi con gli impianti e l'esercizio.
¹	Per la costruzione e la modifica di edifici e impianti che servono totalmente o preponderantemente all'esercizio di un aerodromo (impianti aeroportuali) occorre un'approvazione dei piani. Sono considerati impianti aeroportuali anche le strutture di raccordo e i cantieri connessi con gli impianti e l'esercizio.
^1bis	Il Consiglio federale può stabilire a quali condizioni i piani di progetti di importanza secondaria sono esenti dall'obbligo di approvazione.120
²	Autorità d'approvazione dei piani è:
^a	per gli aeroporti il DATEC;
^b	per i campi d'aviazione l'UFAC.
³	Con l'approvazione dei piani sono rilasciate tutte le autorizzazioni necessarie secondo il diritto federale.
⁴	Non è necessaria alcuna autorizzazione o piano del diritto cantonale. Va tenuto conto del diritto cantonale per quanto esso non limiti in modo sproporzionato la costruzione e l'esercizio dell'aerodromo.
⁵	Per progetti che incidono considerevolmente sulla pianificazione del territorio e sull'ambiente, occorre di regola un piano settoriale secondo la legge federale del 22 giugno 1979121 sulla pianificazione del territorio.

SR 748.0 Legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea (LNA) LNA Art. 27 - 1 Le imprese con sede in Svizzera che effettuano il trasporto professionale di persone o di merci per mezzo di aeromobili devono essere in possesso di un'autorizzazione di esercizio dell'UFAC. Il Consiglio federale stabilisce in quale misura esse devono essere di proprietà o sotto il controllo di Svizzeri.
¹	Le imprese con sede in Svizzera che effettuano il trasporto professionale di persone o di merci per mezzo di aeromobili devono essere in possesso di un'autorizzazione di esercizio dell'UFAC. Il Consiglio federale stabilisce in quale misura esse devono essere di proprietà o sotto il controllo di Svizzeri.
²	L'autorizzazione viene rilasciata se, in vista del tipo di esercizio previsto, l'impresa:
^a	dispone degli aeromobili necessari iscritti nella matricola svizzera degli aeromobili e dei necessari diritti d'uso sull'aero-dromo previsto quale ubicazione dell'esercizio;
^b	dispone delle competenze tecniche e organizzative necessarie a garantire un esercizio sicuro e il più ecologico possibile degli aeromobili;
^c	è redditizia e dispone di un'organizzazione finanziaria e di una contabilità affidabili;
^d	dispone di una sufficiente copertura assicurativa;
^e	impiega aeromobili che, in materia di rumore e sostanze nocive, soddisfano requisiti corrispondenti allo stato attuale della tecnica, ma almeno pari a quelli minimi concordati internazionalmente.
³	L'autorizzazione può essere modificata o revocata.95
⁴	Il Consiglio federale stabilisce i tipi di esercizio e le relative condizioni. In casi motivati può prevedere la possibilità di derogare alle condizioni di cui al capoverso 2 lettera a.

SR 741.01 Legge federale del 19 dicembre 1958 sulla circolazione stradale (LCStr) LCStr Art. 49 - 1 I pedoni devono circolare sui marciapiedi. In mancanza di questi, essi devono tenersi sul margine della strada e, se è richiesto da particolari pericoli, circolare in fila indiana. Salvo che vi si oppongano speciali condizioni, essi devono tenersi sul margine sinistro della strada, soprattutto di notte fuori delle località.
¹	I pedoni devono circolare sui marciapiedi. In mancanza di questi, essi devono tenersi sul margine della strada e, se è richiesto da particolari pericoli, circolare in fila indiana. Salvo che vi si oppongano speciali condizioni, essi devono tenersi sul margine sinistro della strada, soprattutto di notte fuori delle località.
²	Essi devono attraversare la carreggiata con cautela e per la via più breve, usando se possibile i passaggi pedonali. Su di questi godono della precedenza, ma non devono accedervi all'improvviso.121

SR 741.11 Ordinanza del 13 novembre 1962 sulle norme della circolazione stradale (ONC) ONC Art. 47 Attraversamento della carreggiata - (art. 49 cpv. 2 LCStr)
¹	I pedoni devono accedere alla carreggiata con prudenza, soprattutto davanti e dietro un veicolo fermo; essi devono attraversare la strada rapidamente. Essi devono usare passaggi pedonali, cavalcavia o sottopassaggi che distino meno di 50 m.
²	Sui passaggi pedonali senza regolazione del traffico, il pedone ha la precedenza, salvo rispetto alle tranvie e alle ferrovie su strada. Tuttavia non può avvalersi della precedenza se il veicolo è già così vicino da non potersi più fermare per tempo.182
³	Dove il passaggio pedonale, senza regolazione del traffico, è suddiviso da un'isola spartitraffico, ciascuna parte è considerata come un passaggio pedonale indipendente.183
⁴	...184
⁵	Fuori dai passaggi pedonali, i pedoni devono dare la precedenza ai veicoli.
⁶	...185

SR 741.01 Legge federale del 19 dicembre 1958 sulla circolazione stradale (LCStr) LCStr Art. 106 - 1 Il Consiglio federale emana le necessarie prescrizioni esecutive della presente legge e designa le autorità federali competenti per eseguirla. Può autorizzare l'USTRA a disciplinare i particolari.277
¹	Il Consiglio federale emana le necessarie prescrizioni esecutive della presente legge e designa le autorità federali competenti per eseguirla. Può autorizzare l'USTRA a disciplinare i particolari.277
²	Per il rimanente, i Cantoni sono incaricati di eseguire la presente legge. Essi prendono le misure necessarie a tale scopo e designano le autorità cantonali competenti.
^2bis	Il Consiglio federale può autorizzare l'USTRA a concedere in singoli casi specifici deroghe a disposizioni contenute in ordinanze.278
³	I Cantoni rimangono competenti a emanare prescrizioni completive sulla circolazione stradale, in quanto non concernano i veicoli a motore, i velocipedi e i veicoli ferrotranviari.
⁴	Il Consiglio federale può sottoporre a periti o a commissioni speciali problemi concernenti l'esecuzione della presente legge. ...279
⁵	Il Consiglio federale è autorizzato a prendere provvisoriamente, finche la materia sia disciplinata per legge, tutte le misure imposte dai progressi tecnici nel settore della circolazione stradale e dall'esecuzione di convenzioni internazionali.
⁶	Per le persone che godono di privilegi e immunità diplomatici, il Consiglio federale può disciplinare diversamente la competenza delle autorità e prevedere le altre eccezioni alla presente legge derivanti dagli usi internazionali.
⁷	...280
⁸	Il Consiglio federale può vietare, contingentare, sottomettere ad autorizzazione o ad altre restrizioni i viaggi di veicoli stranieri, se uno Stato estero ordina tali provvedimenti nei confronti dei veicoli svizzeri e dei loro conducenti, oppure applica loro prescrizioni di circolazione più severe rispetto a quelle applicate ai propri veicoli e loro conducenti.281
⁹	...282
¹⁰	Il Consiglio federale può sottoporre ad autorizzazione determinati lavori ai veicoli, nella misura in cui lo esigano la sicurezza della circolazione o la protezione dell'ambiente. Esso fissa le esigenze poste al rilascio dell'autorizzazione e disciplina la sorveglianza.283

SR 748.0 Legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea (LNA) LNA Art. 42 - 1 Il Consiglio federale può prescrivere che in un determinato raggio attorno ad aeroporti o impianti del servizio della sicurezza aerea oppure a una determinata distanza dalle vie aeree possono essere eretti edifici o altri ostacoli soltanto in quanto non compromettano la sicurezza della navigazione aerea (zone di sicurezza).
¹	Il Consiglio federale può prescrivere che in un determinato raggio attorno ad aeroporti o impianti del servizio della sicurezza aerea oppure a una determinata distanza dalle vie aeree possono essere eretti edifici o altri ostacoli soltanto in quanto non compromettano la sicurezza della navigazione aerea (zone di sicurezza).
^1bis	Nelle zone di sicurezza può:
^a	limitare l'utilizzo dello spazio aereo mediante ordigni balistici;
^b	limitare le attività che possono compromettere la visibilità o avere un effetto abbagliante.183
²	Il Consiglio federale può prescrivere zone di sicurezza su territorio svizzero anche per aeroporti, impianti del servizio della sicurezza aerea o vie aeree situati all'estero.
³	Ogni esercente di aeroporto in Svizzera elabora un piano delle zone di sicurezza. Quest'ultimo contiene l'estensione territoriale e la natura delle restrizioni della proprietà in favore dell'aeroporto. L'esercente dell'aeroporto sente i Governi dei Cantoni interessati e l'UFAC.
⁴	Il capoverso 3 si applica per analogia agli aeroporti all'estero; l'UFAC agisce al posto dell'esercente dell'aeroporto.