BGE-72-II-217 - 1946-01-01 - DTF - Diritto civile - Circulation routière.1. Objet de l'assurance-responsabilité civile (art. 48 LA). La responsabilité...

S. 217 / Nr. 37 Motorfahrzeugverkehr (f)

BGE 72 II 217

37. Arrêt de la Ie Cour civile du 1er juillet 1946 dans la cause Assicuratrice
Italiana, Compagnie d'assurances contre les accidents contre Paul Maillard.

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Regeste:
Circulation routière.
1. Objet de l'assurance-responsabilité civile (art. 48 LA). La responsabilité
contre les conséquences de laquelle le détenteur d'un véhicule à moteur est
assuré par l'assurance-responsabilité obligatoire est la responsabilité
instituée par les art. 37 sv. LA pour les dommages causés a par suite de
l'emploi d'un véhicule à moteur N.
2. Emploi d'un véhicule à moteur au sens de l'art. 37 LA. Il y a emploi d'un
véhicule à moteur lorsque ses organes proprement mécaniques, notamment le
moteur et les phares, sont en action, ou du moins s'ils ne le sont pas
lorsque l'accident, considéré dans son ensemble, reste dû au danger spécial
créé par le fonctionnement de ces organes. Rejet du critère de la mise en
circulation. Confirmation de la jurisprudence.
Motorfahrzeugverkehr.
1. Gegenstand der Haftpflichtversicherung (Art. 48 MFG). Die Haftung, gegen
deren Folgen der Motorfahrzeughalter durch die gesetzlich vorgeschriebene
Haftpflichtversicherung versichert ist, ist die durch Art. 37 MFG begründete
Haftung für den «durch den Betrieb eines Motorfahrzeuges» verursachten
Schaden.
2. Betrieb eines Motorfahrzeuges im Sinne von Art. 37 MFG. Im Betrieb befindet
sich ein Motorfahrzeug, wenn dessen maschinelle Einrichtungen im eigentlichen
Sinne, insbesondere der Motor und die Scheinwerfer, in Funktion sind, oder,
sofern dies nicht der Fall ist, doch der Unfall in seiner Gesamtheit
betrachtet auf die durch die Betätigung dieser Einrichtungen geschaffene
besondere Gefahr zurückzuführen ist. Ablehnung des Kriteriums der
Inverkehrsetzung. Bestätigung der Rechtsprechung.
Circolazione stradale.
1. Oggetto dell'assicurazione contro la responsabilità civile (art. 84 LCA).
La responsabilità, contro le cui consequenze è obbligatoriamente assicurato il
detentore d'un autoveicolo, è la responsabilità prevista dall'art. 37 LCV pei
danni causati «col far uso di un autoveicolo».
2. Oggetto d'un autoveicolo ai sensi dell'art. 37 LCV. Si usa un autoveicolo,
quando i suoi organi meccanici in senso vero e proprio specialmente il motore
e i fari, sono in azione o, se non lo sono, quando l'infortunio, considerato
nel suo complesso, è dovuto al pericolo speciale creato dal funzionamento di
questi organi. Rigetto del criterio della messa in circolazione. Conferma
della giurisprudenza.

A. - Le 30 septembre 1942, vers 20 h. 15, Paul Maillard, qui avait travaillé
durant la journée dans les mines du

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Val Ferret, descendait à vélo la route d'Orsières pour rentrer chez lui.
Arrivé au hameau de Prayon, il se jeta contre un camion qui stationnait sans
lumière au bord de la route. Ce camion appartenait à Charles Comte, à Sion. Le
chauffeur Morard l'avait laissé à cet endroit, après avoir fait le même jour
différents transports dans la région d'Orsières. Maillard fut relevé avec une
fracture du bassin et diverses côtes enfoncées. Il dut être hospitalisé
jusqu'à fin mars 1943. Depuis lors, il fut soigné à domicile. Ce n'est qu'à
fin mai 1944 qu'il recouvra sa pleine capacité de travail. Jusqu'à ce
moment-là, la Caisse nationale suisse d'assurance en cas d'accidents lui versa
les allocations légales sur la base des rapports médicaux. Contre la
suspension des versements dès le 1er juin 1944, Maillard a recouru au Tribunal
fédéral des assurances, alléguant une invalidité permanente. Le recours a été
rejeté.
Une enquête pénale a été ouverte contre le chauffeur Morard, qui a été déclaré
coupable d'infraction à l'art. 19 LA (défaut d'éclairage), d'entrave à la
circulation publique (art. 237 CP) et de lésions corporelles par négligence
(art. 125 CP), et a été condamné à 200 fr. d'amende. La demande d'indemnité de
Maillard a été renvoyée au for civil.
B. - Par exploit du 16 mai 1944, Paul Maillard a intenté action, en vertu de
l'art. 49 LA, à l'Assicuratrice Italiana, compagnie auprès de laquelle le
détenteur du camion était assuré contre les conséquences de sa responsabilité
civile. Il réclamait paiement d'une somme de 27754 fr., comprenant la
réparation de son invalidité permanente estimée à 20 % et une indemnité pour
tort moral de 3000 fr. Les experts commis par le tribunal ayant conclu à
l'absence d'invalidité, le demandeur a renoncé à réclamer des
dommages-intérêts mais a porté à 5000 fr. sa demande de satisfaction.
Statuant le 8 février 1946, le Tribunal cantonal du Valais a admis l'action à
concurrence de 3000 fr. Il considère que le camion de Comie était «en emploi»
au moment de

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l'accident, parce que, étant arrêté sur une route de montagne, il constituait
un danger spécial par son seul volume, sans compter qu'il était garé à gauche
et n'était pas éclairé comme le prescrit l'art. 39 du règlement d'exécution de
la LA.
C. - Contre cet arrêt, la défenderesse recourt en réforme au Tribunal fédéral
en concluant au rejet total de la demande.
Le demandeur conclut au rejet du recours et à la confirmation de l'arrêt
attaqué.
Considérant en droit:
1.- Le demandeur exerce contre la défenderesse l'action directe prévue par
l'art. 49 LA. Il s'agit d'abord de savoir quelle est la nature de la
responsabilité contre les conséquences de laquelle le détenteur est assuré.
Tout détenteur d'un véhicule à moteur est tenu de contracter une
assurance-responsabilité civile. Le permis de circulation ne lui est délivré
que s'il justifie de la conclusion de ce contrat (art. 7 LA). Mais l'assurance
n'est obligatoire que pour la responsabilité définie par la loi. Or cette
responsabilité est restreinte, selon l'art. 48 LA, aux «dommages causés par
l'emploi du véhicule». Le texte allemand se sert ici du mot «Gebrauch», et non
du mot «Betrieb» comme à l'art. 37, tandis que le texte français parle dans
les deux articles d'«emploi». Cependant les travaux législatifs et la
disposition même du titre troisième de la loi, avec ses deux principaux
chapitres: «responsabilité civile» et «assurance», ne permettent pas de douter
que la responsabilité qui est ici visée est celle du détenteur selon les art.
37 sv. LA, c'est-à-dire la responsabilité pour le dommage causé «par suite de
l'emploi d'un véhicule à moteur» («durch den Betrieb»). C'est en ce sens que
se prononcent tous les auteurs (STREBEL, Comment. notes 14 et 16 à l'art. 48;
STADLER, Comment., A I à l'art. 48; OFTINGER, Schweizerisches
Haftpflichtrecht, II p. 853; BUSSY, Comment., note 7 à l'art. 48 LA).

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Les conditions générales pour l'assurance-responsabilité civile des véhicules
à moteur, adoptées par les compagnies suisses d'assurances et approuvées par
les offices des automobiles, sont établies en conséquence: «Le présent contrat
couvre le détenteur du véhicule à moteur désigné dans la police, jusqu'à
concurrence des maxima convenus, contre les réparations civiles auxquelles il
est tenu en vertu de la législation sur la responsabilité civile, en cas de
mort d'homme, de lésions corporelles, ou de dégâts matériels causés par
l'emploi (en allemand,«Betrieb») de ce véhicule.» Il n'est pas douteux qu'en
cas d'accident de ce genre, l'indemnité pour tort moral prévue par l'art. 42
LA est aussi couverte par l'assurance.
Le demandeur ne prétend pas que le contrat passé entre la délenderesse et le
détenteur du camion ait réglé d'une façon partieulière
l'assurance-responsabilité civile. Dès lors, il faut partir de l'idée que la
défenderesse n'assure que la responsabilité civile instituée par la loi sur la
circulation, en sorte qu'elle ne peut être recherchée, sur la base de cette
assurance, que pour le dommage causé au demandeur «par suite de l'emploi» du
camion de Comte.
2.- D'après la jurisprudence du Tribunal fédéral, il y a «emploi» («Betrieb»)
d'un véhicule à moteur lorsque ses organes proprement mécaniques, notamment le
moteur et les phares, sont en action (RO 63 II 269 et 342) ou du moins - s'il
ne le sont pas - lorsque l'accident, considéré dans son ensemble, reste dû au
danger spécial créé par le fonctionnement de ces organes (RO 64 II 240). Cette
jurisprudence a ainsi, avec la grande majorité des auteurs suisses, rejeté le
critère de la mise en circulation dans l'interprétation de la notion d'emploi
d'un véhicule à moteur. Selon ce critère, une fois le véhicule introduit dans
la circulation et soumis à ses règles, il est «en emploi» aussi longtemps
qu'il n'a pas terminé sa course et n'est pas retiré de la voie publique; il
importe peu qu'il soit en mouvement ou stationné, que son moteur ou ses autres
organes mécaniques soient en marche ou arrêtés. Mais

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cette interprétation est incompatible avec l'idée qui est à la base des art.
37 sv. LA, de même qu'avec la terminologie de la loi.
C'est le danger propre au véhicule à moteur qui a conduit le législateur à
instituer pour le détenteur une responsabilité plus sévère que celle qu'il
encourait en vertu du droit commun. Ce danger provient essentiellement de
l'auto-propulsion rapide d'un véhicule généralement assez lourd à l'aide de
forces qui se développent dans ce véhicule lui-même. Lors donc que la loi
parle de l'emploi d'un tel véhicule, elle a sans doute en vue un mode
d'utilisation en rapport avec la propulsion mécanique. Le législateur
n'ignorait certes pas que le véhicule à moteur peut être la cause de dommages
où le risque propre lié à son emploi ne joue pas de rôle. Pour des dommages de
ce genre, il ne se justifiait pas de déroger aux règles de l'art. 41 CO. Si la
responsabilité causale a été introduite, c'est uniquement pour le risque
spécifique du véhicule à moteur. Il en faut nécessairement tenir compte dans
l'interprétation des conditions posées par l'art. 37 LA.
D'autre part, il y a lieu de considérer les termes différents dont se sert le
texte allemand de la loi aux art. 1er, 37 et 48 pour désigner la mise en
service du véhicule à moteur. L'expression toute générale de «Verwendung»
(utilisation), qui figure à l'art. 1er, s'explique par le fait que les règles
de circulation édictées par la première partie de la loi trouvent leur
application, que le véhicule à moteur soit en marche ou qu'il soit à l'arrêt:
dans un cas comme dans l'autre, il` exerce une influence sur la circulation.
L'emploi, à l'art. 37, du mot «Betrieb» qui évoque une idée de mouvement,
montre que ce n'est pas la seule présence du véhicule à moteur sur les voies
de circulation qui donne lieu à la responsabilité spéciale, mais le fait qu'il
est en marche, c'est-à-dire que les forces qu'il développe sont en activité en
vue de sa propulsion. Quant au terme de «Gebrauch», auquel recourt l'art. 48
LA à propos de l'obligation qu'a le détenteur de contracter une

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assurance-responsabilité civile, on a vu qu'il doit s'entendre au sens de
«Betrieb», l'assurance obligatoire ayant pour but de couvrir la responsabilité
instituée par l'art. 37 (consid. 1). Les textes français et italien qui
parlent d'«emploi», d'«uso», à l'art. 37 comme à l'art. 1er, sont moins précis
que le texte allemand, mais ne permettent nullement de supposer que le
législateur voulait englober dans la responsabilité causale d'autres risques
que ceux qui l'avaient amené à instaurer cette responsabilité.
D'ailleurs, le critère de l'emploi mécanique n'implique pas nécessairement,
comme le veut OFTINGER (op. cit. II, 854 /855), que l'art. 37 LA s'applique
dans le cas seulement où le risque propre au véhicule à moteur s'est
effectivement réalisé dans l'accident. On peut admettre que lorsque le dommage
se produit pendant que le véhicule est en mouvement ou le moteur en marche, le
lésé n'a pas à prouver en outre que l'accident est dû au risque spécifique du
véhicule à moteur. Mais il faut à tout le moins que cette relation soit
possible, ce qui est en principe exclu lorsque le véhicule n'est pas «im
Betrieb», qu'en particulier son moteur est arrêté et le courant électrique
coupé. Toutefois encore, selon que l'a précisé l'arrêt Zurich c. Fischer du 12
juillet 1938 (RO 64 II 240), il n'est pas nécessaire que les forces
développées par le véhicule à moteur soient en activité au moment même de
l'accident; il suffit qu'immédiatement auparavant, le véhicule en marche ait
exercé une influence sur la circulation et ait ainsi, par le risque propre
qu'il représentait, contribué à causer l'accident, par exemple à la suite d'un
brusque arrêt.
3.- Dans le cas particulier, le camion conduit par Morard était, depuis un
certain temps déjà, arrêté au bord de la route, tous feux éteints. S'il a
modifié pour le demandeur les conditions de la circulation, ce n'est pas par
son «emploi» au sens qui vient d'être défini. Le risque propre au véhicule à
moteur n'a nullement contribué à causer l'accident, car n'importe quelle autre
voiture, un char agricole ou même une remorque détachée (qui, comme

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telle, ne constitue pas un véhicule à moteur), aurait présenté pour la
circulation le même danger. La Cour cantonale relève qu'il était spécialement
dangereux d'arrêter un camion au bord d'une étroite route de montagne. Cela
est vrai, mais n'a rien à voir avec le risque pour lequel l'art. 37 LA a
institué la responsabilité causale. Il faut en dire autant du fait que le
chauffeur a violé l'art. 39 RLA en omettant d'allumer les feux de position.
Toute violation d'une règle de la circulation n'engage pas la responsabilité
particulière du détenteur d'un véhicule à moteur; il faut pour cela qu'il y
ait emploi de son véhicule au sens de l'art. 37 LA. Les feux de position
presorits par l'art. 39 RLA sont précisément destinés à indiquer le
stationnement d'un véhicule qui n'est pas «im Betrieb». Il y aurait
contradiction à considérer que, par l'omission d'allumer les feux de position,
le véhicule serait «employé».
Si par cette omission certainement illicite et imputable à faute, le chauffeur
a causé ou contribué à causer l'accident survenu au demandeur, celui-ci
pouvait intenter action à la fois contre le détenteur lui-même en sa qualité
d'employeur de Morard et contre ce dernier directement, en verti: des art. 41
et 55 CO. Mais il ne pouvait rechercher la défenderesse qui n'assurait le
détenteur que contre les conséquences de la responsabilité spéciale instituée
par l'art. 37 LA.
Par ces motifs, le Tribunal fédéral prononce:
Le recours est admis, l'arrêt attaqué est annulé et la demande rejetée.

SR 748.0 Legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea (LNA) LNA Art. 48
¹	La Confederazione assume le spese:
^a	di soppressione o adeguamento degli ostacoli alla navigazione aerea esistenti in Svizzera al di fuori del perimetro di un aeroporto o di un aeroporto situato all'estero;
^b	di indennizzo per le restrizioni della proprietà fondiaria in Svizzera a favore di un aeroporto o all'estero a favore di un impianto di sicurezza aerea.
²	Sono fatti salvi gli articoli 45 e 47.

SR 748.0 Legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea (LNA) LNA Art. 37
¹	Per la costruzione e la modifica di edifici e impianti che servono totalmente o preponderantemente all'esercizio di un aerodromo (impianti aeroportuali) occorre un'approvazione dei piani. Sono considerati impianti aeroportuali anche le strutture di raccordo e i cantieri connessi con gli impianti e l'esercizio.
^1bis	Il Consiglio federale può stabilire a quali condizioni i piani di progetti di importanza secondaria sono esenti dall'obbligo di approvazione.120
^a	per gli aeroporti il DATEC;
^b	per i campi d'aviazione l'UFAC.
³	Con l'approvazione dei piani sono rilasciate tutte le autorizzazioni necessarie secondo il diritto federale.
⁴	Non è necessaria alcuna autorizzazione o piano del diritto cantonale. Va tenuto conto del diritto cantonale per quanto esso non limiti in modo sproporzionato la costruzione e l'esercizio dell'aerodromo.
⁵	Per progetti che incidono considerevolmente sulla pianificazione del territorio e sull'ambiente, occorre di regola un piano settoriale secondo la legge federale del 22 giugno 1979121 sulla pianificazione del territorio.

SR 748.0 Legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea (LNA) LNA Art. 37
¹	Per la costruzione e la modifica di edifici e impianti che servono totalmente o preponderantemente all'esercizio di un aerodromo (impianti aeroportuali) occorre un'approvazione dei piani. Sono considerati impianti aeroportuali anche le strutture di raccordo e i cantieri connessi con gli impianti e l'esercizio.
^1bis	Il Consiglio federale può stabilire a quali condizioni i piani di progetti di importanza secondaria sono esenti dall'obbligo di approvazione.120
^a	per gli aeroporti il DATEC;
^b	per i campi d'aviazione l'UFAC.
³	Con l'approvazione dei piani sono rilasciate tutte le autorizzazioni necessarie secondo il diritto federale.
⁴	Non è necessaria alcuna autorizzazione o piano del diritto cantonale. Va tenuto conto del diritto cantonale per quanto esso non limiti in modo sproporzionato la costruzione e l'esercizio dell'aerodromo.
⁵	Per progetti che incidono considerevolmente sulla pianificazione del territorio e sull'ambiente, occorre di regola un piano settoriale secondo la legge federale del 22 giugno 1979121 sulla pianificazione del territorio.

SR 221.229.1 Legge federale del 2 aprile 1908 sul contratto d'assicurazione (Legge sul contratto d'assicurazione, LCA) - Legge sul contratto d'assicurazione LCA Art. 84
¹	Se l'assicurazione è devoluta ai discendenti che hanno diritto alla successione ed al coniuge superstite o al partner registrato superstite in qualità di beneficiari, la somma assicurata spetta per una metà al coniuge o partner e per l'altra metà ai discendenti secondo il loro diritto successorio.122
²	Se furono designati quali beneficiari altri eredi, l'assicurazione è loro devoluta secondo il rispettivo diritto successorio.
³	Se più persone non successibili sono designate come beneficiari senza precisa indicazione delle quote rispettive, l'assicurazione è loro devoluta in parti uguali.
⁴	Scomparendo uno dei beneficiari, la sua quota si aggiunge in parti uguali a quelle degli altri.

SR 748.0 Legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea (LNA) LNA Art. 19
¹	L'UFAC può limitare o vietare i voli di aeromobili svizzeri all'estero se la sicurezza dell'esercizio lo esige; questa disposizione si applica ai voli effettuati da aeromobili stranieri il cui esercente ha la sede principale o la residenza permanente in Svizzera.
²	Qualora motivi politici impongano provvedimenti di cui al capoverso 1, l'UFAC li attua d'intesa con le direzioni competenti del Dipartimento federale degli affari esteri.

SR 311.0 Codice penale svizzero del 21 dicembre 1937 CP Art. 237 - 1. Chiunque intenzionalmente impedisce, perturba o pone in pericolo la circolazione pubblica, in modo particolare la circolazione sulle strade, sull'acqua, nell'aria o su rotaia, e mette con ciò scientemente in pericolo la vita o l'integrità delle persone o la proprietà altrui, è punito con una pena detentiva sino a cinque anni o con una pena pecuniaria.
¹	Chiunque intenzionalmente impedisce, perturba o pone in pericolo la circolazione pubblica, in modo particolare la circolazione sulle strade, sull'acqua, nell'aria o su rotaia, e mette con ciò scientemente in pericolo la vita o l'integrità delle persone o la proprietà altrui, è punito con una pena detentiva sino a cinque anni o con una pena pecuniaria.
²	La pena é una pena detentiva sino a tre anni o una pena pecuniaria se il colpevole ha agito per negligenza.

SR 311.0 Codice penale svizzero del 21 dicembre 1937 CP Art. 125 - 1 Chiunque per negligenza cagiona un danno al corpo o alla salute d'una persona è punito, a querela di parte, con una pena detentiva sino a tre anni o con una pena pecuniaria179.
¹	Chiunque per negligenza cagiona un danno al corpo o alla salute d'una persona è punito, a querela di parte, con una pena detentiva sino a tre anni o con una pena pecuniaria179.
²	Se la lesione è grave, il colpevole è perseguito d'ufficio.

SR 748.0 Legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea (LNA) LNA Art. 49
¹	I fornitori di servizi della sicurezza aerea riscuotono tasse per garantire la sicurezza:
^a	delle rotte;
^b	degli avvicinamenti e dei decolli su aerodromi.
²	L'importo massimo complessivo delle tasse deve essere stabilito in modo che queste non superino i costi, tenendo conto di un'adeguata rimunerazione del capitale investito.
³	Il Consiglio federale può suddividere gli aerodromi in categorie. Per ogni categoria disciplina i principi secondo cui sono stabilite le tasse per la sicurezza di avvicinamento e di decollo e gli altri mezzi da utilizzare per coprire i costi della sicurezza degli avvicinamenti e dei decolli. Al riguardo tiene conto anche delle possibilità di finanziamento dei Cantoni e dei Comuni in cui sono ubicati gli aerodromi o dei privati.
⁴	I proventi della tassa prelevata per una categoria di aerodromi non possono essere utilizzati per finanziare i costi di un'altra categoria.
⁵	All'interno di una categoria di aerodromi può essere fissata un'aliquota unitaria applicabile alle tasse per la sicurezza di avvicinamento e di decollo.
⁶	Le tasse per i servizi della sicurezza aerea devono essere approvate dal DATEC.
⁷	Il Consiglio federale stabilisce:

SR 748.0 Legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea (LNA) LNA Art. 39
¹	L'esercente dell'aeroporto può riscuotere tasse per l'uso delle infrastrutture aeroportuali necessarie alle operazioni di volo, inclusi i controlli di sicurezza specifici, e per l'accesso a tali infrastrutture.
²	In caso di contestazione delle tasse l'esercente dell'aeroporto statuisce mediante decisione formale.
³	Le tasse comprendono in particolare le seguenti categorie:
^a	tasse passeggeri;
^b	tasse di sicurezza;
^c	tasse d'atterraggio;
^d	tasse di stazionamento;
^e	tasse sul rumore e sulle emissioni;
^f	tasse per l'uso dell'infrastruttura centrale;
^g	tasse per l'accesso agli impianti aeroportuali.
⁴	Per stabilire le tasse l'esercente dell'aeroporto tiene segnatamente conto dei seguenti criteri:
^a	peso massimo ammissibile dell'aeromobile al decollo;
^b	numero di passeggeri;
^c	impatto fonico;
^d	emissioni di sostanze nocive.
⁵	L'importo massimo complessivo delle tasse deve essere stabilito in modo che queste non superino i costi comprovati, tenendo conto di un'adeguata rimunerazione del capitale investito.
⁶	Il Consiglio federale stabilisce quali costi e quali utili devono essere presi in considerazione per il calcolo delle tasse. Se un aeroporto realizza utili in un ramo d'attività diverso da quello direttamente legato alle operazioni di volo, il Consiglio federale può obbligare l'esercente dell'aeroporto a includere una parte di tali utili nel calcolo delle tasse. Nel fissare le modalità, il Consiglio federale tiene adeguatamente conto degli interessi dell'esercente e degli utenti dell'aero-porto, della situazione del mercato e delle esigenze specifiche dell'aeroporto interessato.
⁷	Il Consiglio federale può prevedere che nel calcolo delle tasse si tenga conto della sollecitazione degli impianti aeroportuali al momento dell'uso. Le compagnie aeree con un importante volume di trasbordo non devono essere svantaggiate nel contesto generale del mercato.
⁸	L'UFAC esercita la sorveglianza sulle tasse aeroportuali. In caso di controversia tra esercente e utenti dell'aeroporto, l'UFAC approva le tasse, su richiesta. Il Consiglio federale disciplina la procedura.

SR 748.0 Legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea (LNA) LNA Art. 42
¹	Il Consiglio federale può prescrivere che in un determinato raggio attorno ad aeroporti o impianti del servizio della sicurezza aerea oppure a una determinata distanza dalle vie aeree possono essere eretti edifici o altri ostacoli soltanto in quanto non compromettano la sicurezza della navigazione aerea (zone di sicurezza).
^1bis	Nelle zone di sicurezza può:
^a	limitare l'utilizzo dello spazio aereo mediante ordigni balistici;
^b	limitare le attività che possono compromettere la visibilità o avere un effetto abbagliante.183
²	Il Consiglio federale può prescrivere zone di sicurezza su territorio svizzero anche per aeroporti, impianti del servizio della sicurezza aerea o vie aeree situati all'estero.
³	Ogni esercente di aeroporto in Svizzera elabora un piano delle zone di sicurezza. Quest'ultimo contiene l'estensione territoriale e la natura delle restrizioni della proprietà in favore dell'aeroporto. L'esercente dell'aeroporto sente i Governi dei Cantoni interessati e l'UFAC.
⁴	Il capoverso 3 si applica per analogia agli aeroporti all'estero; l'UFAC agisce al posto dell'esercente dell'aeroporto.

SR 220 Parte prima: Disposizioni generali Titolo primo: Delle cause delle obbligazioni Capo primo: Delle obbligazioni derivanti da contratto CO Art. 41 - 1 Chiunque è tenuto a riparare il danno illecitamente cagionato ad altri sia con intenzione, sia per negligenza od imprudenza.
¹	Chiunque è tenuto a riparare il danno illecitamente cagionato ad altri sia con intenzione, sia per negligenza od imprudenza.
²	Parimente chiunque è tenuto a riparare il danno che cagiona intenzionalmente ad altri con atti contrari ai buoni costumi.

SR 220 Parte prima: Disposizioni generali Titolo primo: Delle cause delle obbligazioni Capo primo: Delle obbligazioni derivanti da contratto CO Art. 55 - 1 Il padrone di un'azienda è responsabile del danno cagionato dai suoi lavoratori o da altre persone ausiliarie nell'esercizio delle loro incombenze di servizio o d'affari, ove non provi di avere usato tutta la diligenza richiesta dalle circostanze per impedire un danno di questa natura o che il danno si sarebbe verificato anche usando tale diligenza.30
¹	Il padrone di un'azienda è responsabile del danno cagionato dai suoi lavoratori o da altre persone ausiliarie nell'esercizio delle loro incombenze di servizio o d'affari, ove non provi di avere usato tutta la diligenza richiesta dalle circostanze per impedire un danno di questa natura o che il danno si sarebbe verificato anche usando tale diligenza.30
²	Il padrone ha diritto di regresso verso l'autore del danno, in quanto questi sia pure tenuto al risarcimento.