BGE-64-II-312 - 1938-01-01 - DTF - Diritto civile - Pour se libérer, le détenteur doit faire, entre autres, la preuve négative qu'aucune faute ne lui...

S. 312 / Nr. 51 Motorfahrzeugverkehr (f)

BGE 64 II 312

51. Arrêt de la Ire Section civile du 29 juin 1938 dans la cause La
Préservatrice contre Genetiempo.

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Regeste:
Pour se libérer, le détenteur doit faire, entre autres, la preuve négative
qu'aucune faute ne lui est imputable (art. 37 al. 2 LA); il lui incombe ainsi
d'établir (et cette preuve est aussi pour l'assureur, art. 49 LA) qu'il a pris
toutes les précautions voulues pour éviter l'accident. Le conducteur qui vire
à gauche doit surtout regarder devant lui; c'est au conducteur qui suit d'être
sur ses gardes et de ne pas obliquer à gauche quand il a sujet de penser que
le véhicule qui le précède pourrait faire la même manoeuvre (proximité de
bifurcation p. ex.) (consid. 1).
Les art. 26 al. 3 LA et 46 al. 2 RA qui interdisent de dépasser aux «croisées
de routes» s'appliquent à toutes les rencontres de deux ou de plusieurs routes
(carrefour, croisement, bifurcation, jonction) (consid. 2).
Celui qui réclame la réparation d'un tort moral doit faire la preuve positive
d'une faute imputable au détenteur ou à la personne pour laquelle le détenteur
est responsable (art. 42 LA) (consid. 4).

A. - Le 6 février 1934, à 17 heures, un accident s'est produit dans les
circonstances suivantes, à l'angle sud-ouest du Parc de la Grange, sortie
nord-est de la ville de Genève:
Fernand Frossard, mécanicien à Genève, venant du centre de la ville, suivait
au volant d'une automobile la route de Frontenex. Son intention était de se
diriger à gauche par l'avenue William Favre vers le quai des Eaux-Vives. Au
moment où il entamait son virage, sa voiture étant à peine oblique sur la
route, surgit, roulant dans la même direction et allant le dépasser, une
motocyclette conduite par L. Genetiempo; elle portait sur le porte-bagages son
propriétaire Cattaneo. Le motocycliste ne put éviter le choc. La roue avant de
sa machine heurta le pare-boue et la roue gauche avant de l'automobile.
Cattaneo fut jeté à terre. La motocyclette continua néanmoins à rouler, passa
devant la voiture, s'engagea sur la voie du tram, monta sur le trottoir de
gauche de la route de

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Frontenex, dans sa direction de marche, puis se renversa à une vingtaine de
mètres environ du point probable de la collision. L'automobile avait, elle
aussi, continué sa route dans l'avenue William Favre et s'était arrêtée
quelques mètres plus loin. Genetiempo fut relevé avec une fracture du bras
gauche et une grave commotion cérébrale. Il resta cinq jours sans
connaissance.
Au moment du choc, l'automobiliste tenait sa droite et circulait à 25/30 km/h.
La motocyclette roulait à 40/50 km/h.
L. Genetiempo, âgé de 49 ans, exploite à Genève un commerce de cycles et de
motocyclettes. Au moment de l'accident, il essayait la motocyclette de
Cattaneo. Cette machine, qu'il venait de reviser, n'était pas munie d'un siège
arrière.
Aucun témoin autre que l'occupant et propriétaire de la motocyclette,
Cattaneo, et l'occupant de l'automobile, nommé Serraillon, n'avait assisté à
la collision. Une instruction pénale, ouverte d'office, a été classée.
B. - Par exploit du 28 mars 1935, L. Genetiempo a actionné devant le Tribunal
de Ire instance de Genève la Préservatrice auprès de laquelle Frossard était
assuré contre les risques de la responsabilité civile de l'automobiliste. Le
demandeur a réclamé à la défenderesse 37985 fr. 75 de dommages-intérêts avec
intérêt à 5% dès le 6 février 1934. Il reproche au détenteur et conducteur de
l'automobile notamment de n'avoir pas levé son indicateur de direction ni fait
aucun autre signe pour montrer qu'il allait virer à gauche, de n'avoir pas non
plus klaxonné ni vérifié si la route était libre.
La défenderesse a conclu au rejet de la demande, en soutenant que Frossard
avait pris toutes les précautions voulues tandis que le lésé avait commis la
faute grave de dépasser à une croisée de routes sans prendre garde au signal
donné par Frossard et en lui reprochant d'avoir circulé à une vitesse
excessive.
C. - Le Tribunal de Ire instance a condamné le 9 avril

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1937 la défenderesse à payer au demandeur la somme de 22990 fr. 80 avec les
intérêts réclamés. Il a mis à la charge du lésé un tiers de la responsabilité
de l'accident.
La Cour de Justice civile a réformé ce jugement par arrêt du 5 avril 1938.
Elle n'impute aucune faute au demandeur et lui accorde la réparation complète
du dommage, soit 22494 fr. 50.
D. - La défenderesse a recouru en réforme au Tribunal fédéral contre l'arrêt
de la Cour de Justice civile. Elle a repris ses conclusions libératoires.
Le demandeur a formé un recours par voie de jonction en persistant dans sa
réclamation.
Extrait des motifs:
1.- Responsabilité de la défenderesse.
Les premiers juges et la Cour d'appel genevoise ont estimé qu'il s'agissait en
l'espèce d'un dommage corporel causé par un détenteur de véhicule à moteur à
un autre détenteur de semblable véhicule, hypothèse prévue à l'art. 39 LA.
Cette manière de voir est erronée. La motocyclette n'appartenait pas au
demandeur mais à Cattaneo qui, au moment de l'accident, en avait repris la
maîtrise effective et pouvait en disposer à sa guise, ce qui lui conférait la
qualité de détenteur (v. STREBEL, art. 37 LA no 55). Le demandeur est le
«tiers» visé à l'art. 38 LA (v. dans le même sens l'arrêt Siegenthaler c.
Paquier du 10 mai 1938).
Peu importe, en revanche, que Frossard soit ou non le détenteur de
l'automobile qu'il conduisait et qui appartenait à son père. L'action est
dirigée contre la Compagnie d'assurance qui répond en vertu de l'art. 49 LA du
dommage causé par l'emploi du véhicule, que ce soit le détenteur ou une
personne pour laquelle il est responsable qui ait tenu le volant lors de la
collision.
C'est donc l'art. 38 al. 1 LA qui est applicable. La défenderesse répond
solidairement avec le détenteur de la motocyclette du dommage causé au
demandeur. L'étendue de

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la responsabilité du détenteur et partant de l'assureur (STREBEL, art. 49 no
15) envers le lésé et les effets d'une faute concomitante de ce dernier
doivent s'apprécier selon l'art. 37 LA dont les règles relatives à la preuve
libératoire sont aussi applicables (RO 62 II p. 309; STREBEL, art. 38 LA, no
2).
Aux termes de l'art. 37 al. 2, le détenteur (ou l'assureur) n'est libéré que
s'il prouve que le dommage a été causé par une faute grave du lésé ou d'un
tiers, sans que lui-même ou des personnes pour lesquelles il est responsable
aient commis de faute.
Comme le Tribunal fédéral l'a jugé (Schweiz. Allgemeine Versicherungs-A.-G. c.
Meyer, arrêt de la Ire Section civile, du 24 novembre 1937), les mots «sans
que lui-même ...» dépendent également de «s'il prouve», c'est-à-dire qu'il
incombe au détenteur de rapporter la preuve négative qu'aucune faute ne lui
est imputable dans l'accident ou que, s'il y a eu faute de sa part, celle-ci
n'a pu causer le dommage (voir également STREBEL, art. 37, note 173). Le
fardeau de la preuve est également pour le détenteur dans les cas visés aux
alinéas 2 in fine et 3 de l'art. 37.
La défenderesse devait par conséquent fournir la preuve que le conducteur de
l'automobile avait pris les précautions voulues avant de tourner à gauche, à
savoir qu'il avait mis en mouvement son indicateur de direction ou tendu le
bras à gauche hors de la voiture comme le prescrit l'art. 75 RA.
L'indicateur était levé après l'accident. Mais, appréciant les preuves
administrées, le juge du fait constate de manière à lier le Tribunal fédéral
que la défenderesse n'a pas établi que Frossard avait indiqué assez tôt sa
direction. La Cour cantonale en déduit avec raison que la responsabilité de la
Compagnie d'assurance est engagée. La défenderesse ne saurait en tout cas se
libérer complètement. Le fait que le demandeur, de son côté, n'a pas non plus
établi que la flèche de direction n'était point levée avant le changement de
direction ne supprime pas la responsabilité purement causale du détenteur
selon l'art 37 al. 1 LA.

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Le juge cantonal n'a pas examiné (du moins cela ne ressort pas de son arrêt)
si le conducteur de l'automobile avait commis les autres fautes alléguées par
le demandeur. Le recours par voie de jonction rend nécessaire cet examen.
Le demandeur reproche en effet à Frossard de ne pas avoir regardé dans son
rétroviseur ni jeté un coup d'oeil en arrière pour s'assurer que la route
était libre. Cette précaution eût sans doute été utile. Mais l'obligation
stricte de la prendre dépend des circonstances. Comme la Cour de cassation du
Tribunal fédéral l'a déclaré dans l'arrêt Favre c. Genève, du 6 avril 1938, le
conducteur qui vire à gauche «doit avant tout regarder devant lui, afin de
pouvoir, le cas échéant, laisser la priorité à un véhicule qui viendrait au
même instant en sens inverse (art. 47 RA). C'est au conducteur du véhicule qui
suit d'être sur ses gardes, en maintenant toujours une distance suffisante
(art. 48 RA) et en n'obliquant pas à gauche au moment où il aurait sujet de
penser que le véhicule qui le précède pourrait faire la même manoeuvre. Aussi
bien l'art. 46 al. 2 RA interdit-il de dépasser aux croisées de routes. Cette
règle doit s'appliquer également aux bifurcations.» Ces principes valent pour
la présente espèce où la proximité de la jonction des routes Frontenex et
William Favre devait mettre en garde le motocycliste, comme aussi le simple
fait que, circulant dans ou à la limite de l'agglomération urbaine, il devait
s'attendre à des changements de direction des véhicules devant lui (ces
circonstances différencient la présente espèce de l'affaire Siegenthaler c.
Paquier, jugée le 10 mai 1938, où le motocycliste roulant en rase campagne
n'avait pas eu sujet de supposer que le camion devant lui pourrait obliquer à
gauche: la flèche de direction du camion était masquée à la vue et il n'y
avait pas de jonction de routes à proximité). En l'espèce, on ne saurait donc
imputer à faute au conducteur de n'avoir pas regardé en arrière... La
défenderesse encourt uniquement la responsabilité causale instituée à l'art.
37 LA combiné avec l'art. 49.

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2.- Responsabilité concurrente du demandeur.
La Cour de Justice civile a condamné la défenderesse à réparer la totalité du
dommage. Elle a exonéré le demandeur de toute faute bien qu'il eût dépassé
l'automobile à la jonction de la route de Frontenex et de l'avenue William
Favre. Le juge cantonal a en effet rejeté le grief de la défenderesse pris des
art. 26 al. 3 LA et 46 al. 2 RA, qui interdisent de dépasser «aux croisées de
routes»; il s'est estimé lié par le mot «croisée» (dans le texte allemand
«Kreuzung») et a déclaré la prescription légale inapplicable parce que
«l'avenue William Favre débouche sur la route de Frontenex mais ne la traverse
pas ni ne la croise».
Cette interprétation littérale est erronée. Il ne saurait faire de doute que
le législateur a voulu interdire d'une manière absolue le dépassement, quels
que soient le champ de vue et l'état des lieux, non seulement lorsque les
routes se traversent (carrefour, croisée, «Kreuzung»), mais encore
lorsqu'elles forment une bifurcation («Gabelung») ou une jonction, l'une
débouchant dans l'autre à angle plus ou moins droit sans la traverser
(«Einmündung»). La prescription de la loi, reprise dans le règlement, tire sa
raison du danger particulier que crée pour la circulation la rencontre de deux
ou de plusieurs routes. Or ce danger est pour ainsi dire le même qu'il
s'agisse de croisement proprement dit ou de simple jonction (sur sept risques
de collision, deux seulement sont particuliers aux croisées: un véhicule qui
dépasse un autre dans une branche de la croix se rencontre avec un troisième
véhicule qui traverse l'autre branche de la croix de droite à gauche ou de
gauche à droite). Si donc on adoptait l'interprétation stricte et étroite de
la Cour cantonale et du commentateur Badertscher (p. 74), on aboutirait à un
résultat inadmissible qui enlèverait presque toute valeur pratique à une règle
de circulation des plus nécessaires. Et il serait d'autant plus absurde de
prendre le mot «croisée» au pied de la lettre que les deux cas particuliers à
cette configuration des lieux

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sont ceux qui présentent le moins de danger puisque les véhicules qui roulent
sur l'une des routes formant croisée traversent l'autre sur le trajet le plus
court tandis que, dans tous les autres cas, le véhicule qui passe d'une route
sur l'autre décrit une courbe dans cette dernière et peut même heurter de
front le véhicule qui dépasse.
L'art. 26 al. 3 LA (46 al. 2 RA) doit donc sans hésitation s'entendre dans ce
sens que par le mot croisée le législateur a en réalité visé toute espèce de
jonction de deux ou de plusieurs routes, le mot «route» étant pris dans le
sens que lui donne l'art. 1er LA tel que l'interprète la jurisprudence (cf.
STREBEL, art. 1 nos 11 et 15 et art. 26 no 25).
L'avenue William Favre est sans conteste une route au sens de la LA. Elle est
ouverte à la circulation de tous véhicules. Il ne s'agit pas d'un chemin de
campagne sans importance pour la circulation des automobiles ni d'un chemin
privé auquel l'art. 26 LA serait d'emblée inapplicable (arrêts Petermann c.
Müller du 16 mars 1927 et Siegenthaler c. Paquier du 10 mai 1938). Le
demandeur devait envisager la possibilité que l'automobile de Frossard
s'engage dans l'avenue.
La Cour de Justice civile a donc libéré à tort le demandeur de toute
responsabilité concomitante. La faute du motocycliste n'est cependant pas
grave. Le juge du fait constate que l'avenue William Favre est visible de la
route de Frontenex. Le demandeur se rendait ainsi compte qu'en dépassant il ne
risquait pas d'entrer en collision avec un véhicule débouchant de l'avenue.
Pratiquement il lui suffisait de vouer toute son attention à un signal
éventuel de changement de direction de l'automobile devant lui. Le fait qu'il
n'est pas établi qu'un tel signal ait été donné (la défenderesse a échoué dans
sa preuve) diminue la faute du demandeur d'avoir transgressé l'interdiction de
dépasser. Mais cette faute n'en est pas moins en relation de cause à effet
avec l'accident, car si le motocycliste n'avait pas doublé, la collision ne se
serait évidemment pas produite.
Aucune autre faute ne peut être imputée au demandeur...

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3.- (Détermination du dommage à réparer par la défenderesse.)
4.- Tort moral.
La Cour cant. a alloué au demandeur une somme de 3000 fr. de ce chef. Cette
décision n'est pas en harmonie avec l'art. 42 LA qui ne permet de condamner la
défenderesse à réparer un tel préjudice que si le détenteur du véhicule ou la
personne dont il est responsable a commis une faute. Or, en l'espèce, si la
défenderesse n'a pu établir que le conducteur de l'automobile avait levé son
indicateur de direction avant d'obliquer à gauche, le demandeur n'a pas non
plus fourni la preuve contraire, soit que l'indicateur n'était effectivement
pas levé avant l'accident. Une faute imputable au détenteur n'est donc pas
établie. Cette preuve incombait au demandeur, car la condamnation de la
défenderesse ne repose pas sur une présomption de faute du détenteur de
l'automobile, mais sur sa responsabilité causale (art. 37 al. 1 LA). Le
fardeau de la preuve se répartissait en effet de la manière suivante: Pour se
libérer entièrement de sa responsabilité causale, le détenteur (soit la
défenderesse) devait, selon l'art. 37 al. 1 LA, prouver entre autres
circonstances l'absence d'une faute à lui imputable. Et pour avoir droit à la
réparation du tort moral, le demandeur devait, selon le principe général de
l'art. 8 CC, faire la preuve positive d'une faute du détenteur ou d'une
personne pour laquelle le détenteur est tenu de répondre (STREBEL, art. 42, no
14; BUSSY, art. 42 n. 2). Ni l'une ni l'autre partie n'ayant pu fournir la
preuve exigée, la défenderesse a l'obligation de réparer les 5/6 environ du
dommage matériel résultant des lésions corporelles et le demandeur n'a pas
droit à une indemnité pour tort moral.
Par ces motifs, le Tribunal fédéral
rejette le recours par voie de jonction; admet partiellement le recours
principal et réforme l'arrêt de la Cour de Justice civile du Canton de Genève
dans ce sens que la

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Compagnie défenderesse est condamnée à payer au demandeur la somme de 17000
francs avec intérêt à 5% dès le 6 février 1934.

SR 748.0 Legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea (LNA) LNA Art. 37 - 1 Per la costruzione e la modifica di edifici e impianti che servono totalmente o preponderantemente all'esercizio di un aerodromo (impianti aeroportuali) occorre un'approvazione dei piani. Sono considerati impianti aeroportuali anche le strutture di raccordo e i cantieri connessi con gli impianti e l'esercizio.
¹	Per la costruzione e la modifica di edifici e impianti che servono totalmente o preponderantemente all'esercizio di un aerodromo (impianti aeroportuali) occorre un'approvazione dei piani. Sono considerati impianti aeroportuali anche le strutture di raccordo e i cantieri connessi con gli impianti e l'esercizio.
^1bis	Il Consiglio federale può stabilire a quali condizioni i piani di progetti di importanza secondaria sono esenti dall'obbligo di approvazione.120
²	Autorità d'approvazione dei piani è:
^a	per gli aeroporti il DATEC;
^b	per i campi d'aviazione l'UFAC.
³	Con l'approvazione dei piani sono rilasciate tutte le autorizzazioni necessarie secondo il diritto federale.
⁴	Non è necessaria alcuna autorizzazione o piano del diritto cantonale. Va tenuto conto del diritto cantonale per quanto esso non limiti in modo sproporzionato la costruzione e l'esercizio dell'aerodromo.
⁵	Per progetti che incidono considerevolmente sulla pianificazione del territorio e sull'ambiente, occorre di regola un piano settoriale secondo la legge federale del 22 giugno 1979121 sulla pianificazione del territorio.

SR 748.0 Legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea (LNA) LNA Art. 49 - 1 I fornitori di servizi della sicurezza aerea riscuotono tasse per garantire la sicurezza:
¹	I fornitori di servizi della sicurezza aerea riscuotono tasse per garantire la sicurezza:
^a	delle rotte;
^b	degli avvicinamenti e dei decolli su aerodromi.
²	L'importo massimo complessivo delle tasse deve essere stabilito in modo che queste non superino i costi, tenendo conto di un'adeguata rimunerazione del capitale investito.
³	Il Consiglio federale può suddividere gli aerodromi in categorie. Per ogni categoria disciplina i principi secondo cui sono stabilite le tasse per la sicurezza di avvicinamento e di decollo e gli altri mezzi da utilizzare per coprire i costi della sicurezza degli avvicinamenti e dei decolli. Al riguardo tiene conto anche delle possibilità di finanziamento dei Cantoni e dei Comuni in cui sono ubicati gli aerodromi o dei privati.
⁴	I proventi della tassa prelevata per una categoria di aerodromi non possono essere utilizzati per finanziare i costi di un'altra categoria.
⁵	All'interno di una categoria di aerodromi può essere fissata un'aliquota unitaria applicabile alle tasse per la sicurezza di avvicinamento e di decollo.
⁶	Le tasse per i servizi della sicurezza aerea devono essere approvate dal DATEC.
⁷	Il Consiglio federale stabilisce:
^a	quali voli sono esentati dalle tasse per i servizi della sicurezza aerea;
^b	quali sono i costi dei servizi della sicurezza aerea a carico della Confederazione;
^c	a quali condizioni un esercente di aerodromo può essere autorizzato a stabilire e a riscuotere tasse per i servizi della sicurezza aerea senza fornire egli stesso tali servizi.

SR 748.0 Legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea (LNA) LNA Art. 26 - 1 La Commissione presenta un rapporto per ogni inchiesta. Il rapporto non costituisce una decisione formale né può essere impugnato.
¹	La Commissione presenta un rapporto per ogni inchiesta. Il rapporto non costituisce una decisione formale né può essere impugnato.
²	Per chiarire i fatti, la segreteria può ordinare:
^a	la citazione di persone che possono fornire informazioni utili;
^b	perquisizioni domiciliari, perquisizioni di carte e registrazioni, nonché perquisizioni di persone e oggetti;
^c	sequestri;
^d	analisi mediche quali prove del sangue o dell'urina;
^e	autopsie;
^f	analisi dei dati contenuti in apparecchi di registrazione;
^g	perizie.
³	Se tange diritti od obblighi, la segreteria emana decisioni formali. Per quanto la presente legge non disponga altrimenti, si applica la legge federale del 20 dicembre 196888 sulla procedura amministrativa.
⁴	Le decisioni emanate dalla segreteria nell'ambito dell'inchiesta possono essere impugnate entro dieci giorni mediante opposizione dinanzi alla Commissione.
⁵	La Commissione gestisce un sistema di assicurazione della qualità. Provvede in particolare affinché si tenga adeguatamente conto delle istanze di tutti gli interessati.
⁶	Il Consiglio federale disciplina la procedura, in particolare le misure coercitive e la pubblicazione dei rapporti.

SR 748.0 Legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea (LNA) LNA Art. 42 - 1 Il Consiglio federale può prescrivere che in un determinato raggio attorno ad aeroporti o impianti del servizio della sicurezza aerea oppure a una determinata distanza dalle vie aeree possono essere eretti edifici o altri ostacoli soltanto in quanto non compromettano la sicurezza della navigazione aerea (zone di sicurezza).
¹	Il Consiglio federale può prescrivere che in un determinato raggio attorno ad aeroporti o impianti del servizio della sicurezza aerea oppure a una determinata distanza dalle vie aeree possono essere eretti edifici o altri ostacoli soltanto in quanto non compromettano la sicurezza della navigazione aerea (zone di sicurezza).
^1bis	Nelle zone di sicurezza può:
^a	limitare l'utilizzo dello spazio aereo mediante ordigni balistici;
^b	limitare le attività che possono compromettere la visibilità o avere un effetto abbagliante.183
²	Il Consiglio federale può prescrivere zone di sicurezza su territorio svizzero anche per aeroporti, impianti del servizio della sicurezza aerea o vie aeree situati all'estero.
³	Ogni esercente di aeroporto in Svizzera elabora un piano delle zone di sicurezza. Quest'ultimo contiene l'estensione territoriale e la natura delle restrizioni della proprietà in favore dell'aeroporto. L'esercente dell'aeroporto sente i Governi dei Cantoni interessati e l'UFAC.
⁴	Il capoverso 3 si applica per analogia agli aeroporti all'estero; l'UFAC agisce al posto dell'esercente dell'aeroporto.

SR 748.0 Legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea (LNA) LNA Art. 39 - 1 L'esercente dell'aeroporto può riscuotere tasse per l'uso delle infrastrutture aeroportuali necessarie alle operazioni di volo, inclusi i controlli di sicurezza specifici, e per l'accesso a tali infrastrutture.
¹	L'esercente dell'aeroporto può riscuotere tasse per l'uso delle infrastrutture aeroportuali necessarie alle operazioni di volo, inclusi i controlli di sicurezza specifici, e per l'accesso a tali infrastrutture.
²	In caso di contestazione delle tasse l'esercente dell'aeroporto statuisce mediante decisione formale.
³	Le tasse comprendono in particolare le seguenti categorie:
^a	tasse passeggeri;
^b	tasse di sicurezza;
^c	tasse d'atterraggio;
^d	tasse di stazionamento;
^e	tasse sul rumore e sulle emissioni;
^f	tasse per l'uso dell'infrastruttura centrale;
^g	tasse per l'accesso agli impianti aeroportuali.
⁴	Per stabilire le tasse l'esercente dell'aeroporto tiene segnatamente conto dei seguenti criteri:
^a	peso massimo ammissibile dell'aeromobile al decollo;
^b	numero di passeggeri;
^c	impatto fonico;
^d	emissioni di sostanze nocive.
⁵	L'importo massimo complessivo delle tasse deve essere stabilito in modo che queste non superino i costi comprovati, tenendo conto di un'adeguata rimunerazione del capitale investito.
⁶	Il Consiglio federale stabilisce quali costi e quali utili devono essere presi in considerazione per il calcolo delle tasse. Se un aeroporto realizza utili in un ramo d'attività diverso da quello direttamente legato alle operazioni di volo, il Consiglio federale può obbligare l'esercente dell'aeroporto a includere una parte di tali utili nel calcolo delle tasse. Nel fissare le modalità, il Consiglio federale tiene adeguatamente conto degli interessi dell'esercente e degli utenti dell'aero-porto, della situazione del mercato e delle esigenze specifiche dell'aeroporto interessato.
⁷	Il Consiglio federale può prevedere che nel calcolo delle tasse si tenga conto della sollecitazione degli impianti aeroportuali al momento dell'uso. Le compagnie aeree con un importante volume di trasbordo non devono essere svantaggiate nel contesto generale del mercato.
⁸	L'UFAC esercita la sorveglianza sulle tasse aeroportuali. In caso di controversia tra esercente e utenti dell'aeroporto, l'UFAC approva le tasse, su richiesta. Il Consiglio federale disciplina la procedura.

SR 748.0 Legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea (LNA) LNA Art. 38 - 1 In quanto gli interessi militari lo consentano, gli aerodromi e gli idroscali appartenenti alla Confederazione devono essere aperti anche all'aviazione civile. Il Consiglio federale stabilisce:
¹	In quanto gli interessi militari lo consentano, gli aerodromi e gli idroscali appartenenti alla Confederazione devono essere aperti anche all'aviazione civile. Il Consiglio federale stabilisce:
^a	le ulteriori condizioni relative alla coutenza;
^b	le disposizioni relative all'aviazione civile che sono applicabili anche a detti aerodromi e idroscali per motivi legati alla sicurezza dell'aviazione, nonché l'intensità di fruizione a partire dalla quale tali disposizioni sono applicabili;
^c	le competenze.161
²	Gli aeromobili a servizio dell'esercito, dell'Ufficio federale della dogana e della sicurezza dei confini e della polizia possono usare gratuitamente degli aerodromi e idroscali civili sussidiati dalla Confederazione, sempreché non intralcino l'aviazione civile.162
³	Rimangono riservati speciali accordi regolanti i diritti d'uso di cui ai capoversi 1 e 2.

SR 748.0 Legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione aerea (LNA) LNA Art. 1 - 1 L'uso dello spazio aereo svizzero da parte di aeromobili o di ordigni balistici è autorizzato entro i limiti della presente legge, della legislazione federale in generale e degli accordi internazionali che vincolano la Svizzera.
¹	L'uso dello spazio aereo svizzero da parte di aeromobili o di ordigni balistici è autorizzato entro i limiti della presente legge, della legislazione federale in generale e degli accordi internazionali che vincolano la Svizzera.
²	Si considerano aeromobili, ai sensi della presente legge, gli apparecchi volanti che possono sostenersi nell'atmosfera per mezzo di reazioni dell'aria diverse da quelle dell'aria sul suolo (veicoli a cuscinetto d'aria).
³	Si considerano ordigni balistici, ai sensi della presente legge, gli apparecchi volanti che non rientrano nella categoria degli aeromobili.
⁴	Per servizio della sicurezza aerea si intendono, ai sensi della presente legge, tutti i servizi che garantiscono uno svolgimento sicuro, ordinato e fluido del traffico aereo.