BGE-150-II-390 - 2024-03-22 - BGE - Verwaltungsrecht und internationales öffentliches Recht - Art. 10-13 CO2-Gesetz; Art. 17 Abs. 3, Art. 20 und 29 CO2-Verordnung; Auslegung des Begriffs des Importeurs; Zuordnung...

Urteilskopf

150 II 390

32. Auszug aus dem Urteil der II. öffentlich-rechtlichen Abteilung i.S. A. AG gegen Bundesamt für Energie (Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten) 2C_58/2023 vom 22. März 2024

Regeste (de):

Art. 10 -13 CO2-Gesetz; Art. 17 Abs. 3 , Art. 20 und 29 CO2-Verordnung; Auslegung des Begriffs des Importeurs; Zuordnung anhand des Typengenehmigungsinhabercodes; Zulässigkeit von CO2-Börsen; Übertragung und Zurechnung von CO2-Emissionswerten.

Rechtliches (E. 4).

Vorbringen der Beschwerdeführerin (E. 5.1). Die Auslegung von Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz ergibt, dass jene Person als Importeurin gilt, die einen Personenwagen erstmals in der Schweiz in Verkehr setzt (E. 5.2). Bei typengenehmigten Fahrzeugen setzt im Grundsatz die Inhaberin der Typengenehmigung den Personenwagen erstmals in Verkehr (E. 5.3). Anwendung in der vorliegenden Angelegenheit (E. 5.4). Bei der Beschwerdeführerin handelt es sich um eine Grossimporteurin (E. 5.5).

Vorbringen der Beschwerdeführerin (E. 6.1). Ausgangslage (E. 6.2). Der Betrieb einer CO2-Börse durch einen Grossimporteur ist zulässig (E. 6.3). Die im Rahmen des Betriebs einer CO2-Börse übertragenen CO2-Emissionswerte sind für die Berechnung der CO2-Sanktion dem Grossimporteur zuzurechnen (E. 6.4). Anwendung in der vorliegenden Angelegenheit (E. 6.5).

Regeste (fr):

Art. 10-13 de la loi sur le CO2; art. 17 al. 3, art. 20 et 29 de l'ordonnance sur le CO2; interprétation de la notion d'importateur; catégorisation par le biais du code du titulaire de la réception par type; admissibilité des bourses CO2; transfert et imputation des valeurs d'émissions de CO2.

Cadre juridique (consid. 4).

Griefs de la recourante (consid. 5.1). Il résulte de l'interprétation de l'art. 13 al. 1 de la loi sur le CO2 que celui qui met pour la première fois en circulation un véhicule de tourisme en Suisse vaut comme importateur (consid. 5.2). Le titulaire de la réception par type met en principe en circulation les véhicules dont le type a été réceptionné (consid. 5.3). Application au cas d'espèce (consid. 5.4). La recourante représente une grande importatrice (consid. 5.5).

Griefs de la recourante (consid. 6.1). Situation de départ (consid. 6.2). Un grand importateur peut exploiter une bourse CO2 (consid. 6.3). Au moment de calculer la sanction CO2, il convient d'imputer au grand importateur les valeurs d'émissions CO2 transférées dans le cadre d'une bourse CO2 (consid. 6.4). Application au cas d'espèce (consid. 6.5).

Regesto (it):

Art. 10-13 della legge sul CO2; art. 17 cpv. 3, art. 20 e 29 dell'ordinanza sul CO2; interpretazione della nozione di importatore; assegnazione tramite il codice del titolare dell'approvazione del tipo; ammissibilità delle borse di CO2; trasferimento e attribuzione dei valori di emissioni di CO2.

Quadro giuridico (consid. 4).

Censure della ricorrente (consid. 5.1). Dall'interpretazione dell'art. 13 cpv. 1 della legge sul CO2 risulta che è considerato importatore chiunque mette in circolazione per la prima volta in Svizzera un'automobile (consid. 5.2). In linea di principio è il titolare dell'approvazione del tipo che mette in circolazione le automobili il cui tipo è stato omologato (consid. 5.3). Applicazione nel caso concreto (consid. 5.4). La ricorrente è una grande importatrice (consid. 5.5).

Censure della ricorrente (consid. 6.1). Caso di specie (consid. 6.2). Un grande importatore può gestire una borsa di CO2 (consid. 6.3). Quando si tratta di calcolare la sanzione CO2, i valori di emissioni di CO2 ceduti nell'ambito di una borsa CO2 devono essere attribuiti al grande importatore (consid. 6.4). Applicazione nel caso concreto (consid. 6.5).

Sachverhalt ab Seite 391

BGE 150 II 390 S. 391

A. Die A. AG mit Sitz in U. bezweckt Fahrzeughomologationen und das Erbringen von Importdienstleistungen bei Fahrzeugen. Zu ihrem Gesellschaftszweck gehört zudem die Erbringung von Dienstleistungen im Bereich Leasing, Sell and Lease back, die Vermietung und der Verkauf von Fahrzeugen. Sie ist Inhaberin von Typengenehmigungen diverser Fahrzeugmodelle, wie zum Beispiel des B.C. oder des B.D. Die Typengenehmigungen respektive Datenblätter enthalten die für die Zulassung und Überprüfung notwendigen Daten der typengenehmigten Personenwagen. Als Inhaberin der Typengenehmigungen bringt die A. AG die betreffenden Fahrzeugmodelle zu kommerziellen Zwecken in der Schweiz in den Verkehr. Die Typengenehmigungen der A. AG sind dem Typengenehmigungsinhabercode x im Fahrzeugtypenregister (TARGA) zugeordnet. Das Fahrzeugtypenregister ist ein vom Bundesamt für Strassen (ASTRA) geführtes System für die Verwaltung der Typengenehmigungen respektive Datenblätter. Es dient zudem der Erfassung weiterer, für den Vollzug der CO2-Emissionsvorschriften relevanten Daten.
A.a Das Bundesamt für Energie (BFE) registrierte die A. AG im Jahr 2012 als Grossimporteurin. Für den Vollzug der CO2-Emissionsvorschriften errichtete es ihr ein CO2-Konto. Von da an wurden die CO2-Emissionwerte der in Verkehr gesetzten typengenehmigten
BGE 150 II 390 S. 392

Personenwagen, deren Typengenehmigungen im Fahrzeugtypenregister dem Typengenehmigungsinhabercode x zugeordnet waren, dem CO2-Konto der A. AG angerechnet. Zu diesem Zweck trugen die kantonalen Strassenverkehrsämter anlässlich der Zulassung eines Fahrzeugs neben dem Datum den Typengenehmigungsinhabercode x in das automatisierte Motorfahrzeug-Informations-System (MOFIS) ein. Gestützt auf die Daten im Motorfahrzeug-Informations-System und die im Fahrzeugtypenregister registrierten Typengenehmigungen respektive Datenblätter, aus denen die Leergewichte und die Motorhöchstleistungen ersichtlich waren, konnte das Bundesamt für Energie einen konkreten Personenwagen der A. AG zuordnen und die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Personenwagenflotte sowie eine allfällige CO2-Sanktion berechnen.
A.b Zwischen 2012 und 2018 betrieb die A. AG überdies eine CO2-Börse. Als CO2-Börse betätigt sich ein Grossimporteur, wenn er sich im Sinne einer Dienstleistung von einem anderen Gross- oder Kleinimporteur ein Fahrzeug für die CO2-Sanktionsberechnung abtreten lässt. Dies eröffnet Klein- und Privatimporteuren die Möglichkeit, Einzelfahrzeuge in der Flotte eines Grossimporteurs abzurechnen, um die CO2-Sanktion für ein stark CO2 emittierendes Fahrzeug aufgrund der Mittelwertberechnung zu reduzieren. Dem CO2-Konto der A. AG wurden auf diesem Weg nicht nur die CO2-Emissionen jener Personenwagen angerechnet, die über ihren Typengenehmigungsinhabercode x zum Verkehr zugelassen wurden, sondern auch jene von typengenehmigten oder nicht typengenehmigten Fahrzeugen anderer Importeure. Wollte sich die A. AG die abgetretenen CO2-Emissionswerte anrechnen lassen, musste sie dem Bundesamt für Strassen vor der Verkehrszulassung einen "Antrag auf Bescheinigung" einreichen. Darauf war die Abtretung vermerkt. In der Folge ordnete das Bundesamt für Strassen die CO2-Emissionswerte des abgetretenen Personenwagens zur Berechnung der allfälligen CO2-Sanktion der A. AG im Fahrzeugtypenregister unter dem Typengenehmigungsinhabercode x zu.
A.c Mit Schreiben vom 22. April 2016 bestätigte das Bundesamt für Energie der A. AG, dass deren Neuwagenflotte im Referenzjahr 2015 die individuelle Zielvorgabe erfüllt habe und sie keine CO2-Sanktion im Rahmen der CO2-Emissionsvorschriften schulde.
B. Im Herbst 2017 ergab sich der dringende Verdacht, dass im Zeitraum zwischen 2014 und 2017 zugunsten der A. AG im
BGE 150 II 390 S. 393

Fahrzeugtypenregister zu tiefe CO2-Emissionswerte eingetragen, fiktive CO2-Bonusabtretungen erfasst oder CO2-Sanktionsbefreiungen vorgetäuscht worden waren.
B.a Das Bundesamt für Strassen erstattete daraufhin Strafanzeige bei der Bundesanwaltschaft. Die Bundesanwaltschaft eröffnete ein Strafverfahren gegen einen Mitarbeitenden des Bundesamts für Strassen (nachfolgend: ASTRA-Mitarbeitender) sowie gegen die Mitglieder des Verwaltungsrats der A. AG. Nach Überprüfung der Datenlage schloss das Bundesamt für Strassen auf eine Datenmanipulation, die darauf abzielte, die durchschnittlichen CO2-Emissionswerte der Personenwagenflotten der A. AG der jeweiligen Referenzjahre mit den jährlichen Zielvorgaben zu vereinbaren.
B.b In der Folge widerrief das Bundesamt für Energie mit Schreiben vom 26. April 2018 ihr Bestätigungsschreiben vom 22. April 2016. Das Bundesamt für Energie führte nach der Korrektur der Daten im Fahrzeugtypenregister durch das Bundesamt für Strassen die CO2-Sanktionsberechnung für das Referenzjahr 2015 neu durch. Mit Schreiben vom 30. Juli 2019 forderte das Bundesamt für Energie die A. AG auf, den CO2-Sanktionsbetrag in der Höhe von Fr. 4'230'600.- innert Frist zu bezahlen.
B.c Nachdem die A. AG der Zahlungsaufforderung nicht nachgekommen war, erliess das Bundesamt für Energie nach erteilter Gehörsgewährung am 2. April 2020 eine Verfügung. Es verpflichtete darin die A. AG zur Entrichtung einer CO2-Sanktion in der Höhe von Fr. 4'230'600.- zuzüglich Zins von drei Prozent ab dem August 2016 für das Referenzjahr 2015.
B.d Die A. AG erhob am 18. Mai 2020 gegen die Verfügung vom 2. April 2020 Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht. Sie beantragte die Aufhebung der Verfügung vom 2. April 2020. Eventualiter sei die Angelegenheit zur Neubeurteilung und neuen Festsetzung der CO2-Sanktion an das Bundesamt für Energie zurückzuweisen. Mit Urteil vom 19. Dezember 2022 wies das Bundesverwaltungsgericht die Beschwerde ab.
C. Mit Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten vom 30. Januar 2023 gelangt die A. AG an das Bundesgericht. Sie beantragt die Aufhebung des Urteils vom 19. Dezember 2022 und der damit verbundenen Verfügung vom 2. April 2020. Eventualiter sei die Angelegenheit zur Neubeurteilung und neuen Prüfung sowie
BGE 150 II 390 S. 394

gegebenenfalls neuen Festsetzung einer Sanktion an die Vorinstanz zurückzuweisen. (Zusammenfassung)

Erwägungen

Aus den Erwägungen:

4. Am 1. Mai 2012 traten im (alten) Bundesgesetz vom 8. Oktober 1999 über die Reduktion der CO2-Emissionen (aCO2-Gesetz; SR 641.71; AS 2012 351 ff., 354) Bestimmungen zur Verminderung der CO2-Emissionen von Personenwagen in Kraft.
4.1 Die Bestimmungen zielten darauf ab, dass die CO2-Emissionen von Personenwagen, die erstmals in Verkehr gesetzt werden, bis Ende 2015 auf durchschnittlich 130 Gramm CO2 pro Kilometer (g CO2/ km) vermindert werden (vgl. Art. 11d Abs. 1 aCO2-Gesetz). Der Bundesrat legte eine Berechnungsmethode fest, nach der für jeden Importeur oder Hersteller von Personenwagen eine individuelle Zielvorgabe für die durchschnittlichen CO2-Emissionen der eingeführten oder in der Schweiz hergestellten Personenwagen berechnet wurde. Die Berechnung bezog sich auf die im jeweiligen Jahr erstmals in Verkehr gesetzten Personenwagen des Importeurs oder Herstellers (Personenwagenflotte; vgl. Art. 11e Abs. 1 aCO2-Gesetz). Überschritten die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Personenwagenflotte eines Importeurs oder Herstellers beziehungsweise einer Emissionsgemeinschaft die individuelle Zielvorgabe, so musste der Hersteller, der Importeur oder die Emissionsgemeinschaft dem Bund pro im jeweiligen Kalenderjahr erstmals in Verkehr gesetzten Personenwagen die in Art. 11g Abs. 1 lit. a und lit. b aCO2-Gesetz geregelten Beträge entrichten.
4.2 Am 1. Januar 2013 trat das neue Bundesgesetz vom 23. Dezember 2011 über die Reduktion der CO2-Emissionen (CO2-Gesetz; SR 641.71) in Kraft (AS 2012 6989 ff., 7003) und das alte CO2-Gesetz vom 8. Oktober 1999 wurde aufgehoben (vgl. Art. 46 CO2-Gesetz). Die bereits im alten CO2-Gesetz vom 8. Oktober 1999 vorgesehenen Regelungen wurden in das neue CO2-Gesetz vom 23. Dezember 2011 überführt (vgl. Art. 10 CO2-Gesetz [Grundsatz]; Art. 11 CO2-Gesetz [individuelle Zielvorgabe]; Art. 12 CO2-Gesetz [Berechnung der individuellen Zielvorgabe und der durchschnittlichen CO2-Emissionen]; Art. 13 CO2-Gesetz [Sanktion bei Überschreiten der individuellen Zielvorgabe]). Namentlich wurde in Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz an den bisher vorgesehenen CO2-Sanktionsbeträgen festgehalten,
BGE 150 II 390 S. 395

sodass für die Jahre 2013-2018 (lit. a) für das erste Gramm CO2/km über der individuellen Zielvorgabe Fr. 7.50 (Ziff. 1), für das zweite Gramm CO2/km über der individuellen Zielvorgabe Fr. 22.50 (Ziff. 2), für das dritte Gramm CO2/km über der individuellen Zielvorgabe Fr. 37.50 (Ziff. 3) und für das vierte und jedes weitere Gramm CO2/km über der individuellen Zielvorgabe Fr. 142.50 (Ziff. 4) sowie ab dem 1. Januar 2019 für jedes Gramm CO2/km über der individuellen Zielvorgabe Fr. 142.50 (lit. b) zu entrichten waren.
4.3 Vorbehältlich besonderer übergangsrechtlicher Regelungen sind in zeitlicher Hinsicht grundsätzlich diejenigen Rechtssätze massgeblich, die bei der Erfüllung des rechtlich zu ordnenden oder zu Rechtsfolgen führenden Tatbestands Geltung haben (vgl. BGE 149 II 187 E. 4.4; BGE 144 V 210 E. 4.3.1; BGE 139 II 263 E. 6). In der vorliegenden Angelegenheit ist das Referenzjahr 2015 zu beurteilen (vgl. auch angefochtenes Urteil des BVGer A-2595/2020 vom 19. Dezember 2022 E. 2.4). Diese Beurteilung erfolgt im Lichte des genannten Grundsatzes anhand des neuen CO2-Gesetzes in der Fassung vom 1. Januar 2013 sowie unter Anwendung der Verordnung vom 30. November 2012 über die Reduktion der CO2-Emissionen (CO2-Verordnung; SR 641.711) in der Fassung vom 1. Januar 2015.
5. Die Beschwerdeführerin rügt eine Verletzung von Art. 11 Abs. 1 CO2-Gesetz sowie Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz, da die Vorinstanz den Begriff des Importeurs rechtsfehlerhaft ausgelegt und angewendet habe.
5.1 Die Beschwerdeführerin bringt vor, sie habe die von der Vorinstanz für das Referenzjahr 2015 ihr zugeordneten Fahrzeuge, deren CO2-Emissionswerte ihr angerechnet würden, weder in die Schweiz eingeführt noch diese Fahrzeuge hergestellt oder in Verkehr gebracht. Sie sei lediglich Inhaberin der Typengenehmigungen dieser 145 Fahrzeuge. Die vorinstanzliche Auslegung des Begriffs des Importeurs gemäss Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz widerspreche dem üblichen Verständnis des Begriffs, so wie er beispielsweise im Zoll- und Mehrwertsteuerrecht verstanden werde. Nach Auffassung der Beschwerdeführerin kommt die Vorinstanz in rechtswidriger Weise zum Schluss, dass bei typengenehmigten Personenwagen ausserhalb des Eigengebrauchs als Importeur gelte, wer Inhaber der Typengenehmigung eines Personenwagens sei und auf dessen Typengenehmigungsinhabercode der Personenwagen eingelöst worden sei. Vielmehr sei auf die zoll- oder mehrwertsteuerrechtliche Veranlagungsverfügung abzustellen.
BGE 150 II 390 S. 396

5.2 Überschreiten die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Personenwagenflotte eines Importeurs oder Herstellers beziehungsweise einer Emissionsgemeinschaft die individuelle Zielvorgabe, so muss der Hersteller, der Importeur oder die Emissionsgemeinschaft laut Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz dem Bund pro im jeweiligen Kalenderjahr erstmals in Verkehr gesetzten Personenwagen die gesetzlich verankerten Beträge entrichten (zu den Beträgen siehe E. 4.2 hiervor).
5.2.1 Das Gesetz muss in erster Linie aus sich selbst heraus, d.h. nach dem Wortlaut, Sinn und Zweck und den ihm zugrunde liegenden Wertungen auf der Basis einer teleologischen Verständnismethode ausgelegt werden. Die Gesetzesauslegung hat sich vom Gedanken leiten zu lassen, dass nicht schon der Wortlaut die Norm darstellt, sondern erst das an Sachverhalten verstandene und konkretisierte Gesetz. Gefordert ist die sachlich richtige Entscheidung im normativen Gefüge, ausgerichtet auf ein befriedigendes Ergebnis der ratio legis. Dabei befolgt das Bundesgericht einen pragmatischen Methodenpluralismus und lehnt es namentlich ab, die einzelnen Auslegungselemente einer hierarchischen Prioritätsordnung zu unterstellen. Insbesondere bei jüngeren Gesetzen sind auch die Gesetzesmaterialien zu beachten, wenn sie auf die streitige Frage eine klare Antwort geben und dem Gericht damit weiterhelfen (vgl. BGE 148 II 475 E. 4.3.1; BGE 146 II 201 E. 4.1).
5.2.2 Der Begriff des Importeurs findet sich nicht nur in Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz, sondern gleichermassen in Art. 11 Abs. 1 , Abs. 3 und Abs. 4 CO2-Gesetz, in Art. 12 Abs. 1 und Abs. 2 CO2-Gesetz sowie in Art. 13 Abs. 2 CO2-Gesetz, wobei die französisch- und italienischsprachigen Fassungen des CO2-Gesetzes hinsichtlich des Begriffs des Importeurs mit dem Wortlaut der deutschsprachigen Fassung übereinstimmen ("importateur"; "importatore"). Das CO2-Gesetz definiert den Begriff indes nicht (vgl. auch Art. 2 CO2-Gesetz). Auch die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen (ABl. L 140 vom 5. Juni 2009 S. 1 ff.; aufgehoben am 1. Januar 2020 [ABl. L 111 vom 25. April 2019 S. 32]), an der sich das Schweizer Recht orientiert, enthält keine Definition des Begriffs des Importeurs (vgl. Urteil 2C_778/2018 vom 11. Juni 2019 E. 5.1). Wer als Importeur gemäss
BGE 150 II 390 S. 397

den Art. 11 -13 CO2-Gesetz gilt, ergibt sich somit nicht aus dem Wortlaut der Norm(en), sondern ist vielmehr anhand von sämtlichen Auslegungselementen zu ermitteln, wobei das CO2-Gesetz als solches massgebend ist. Soweit die Beschwerdeführerin den Begriff von vornherein im Sinne seines umgangssprachlichen Gebrauchs verstanden haben will, so wie er auch im Zoll- oder Mehrwertsteuerrecht verwendet werde, greifen ihre Ausführungen zu kurz. Auch im Zollgesetz vom 18. März 2005 (ZG; SR 631.0) oder Bundesgesetz vom 12. Juni 2009 über die Mehrwertsteuer (Mehrwertsteuergesetz, MWSTG; SR 641.20) wird der Begriff des Importeurs nicht (allgemeingültig) definiert (vgl. Art. 70 ZG; Art. 51 MWSTG), sodass im Sinne einer Legaldefinition darauf zurückgegriffen werden könnte. Wie die Vorinstanz ferner zutreffend erwägt, sind die bestehenden Definitionen in anderen Rechtsgebieten uneinheitlich (vgl. E. 3.4.2.2 des angefochtenen Urteils), und damit nicht geeignet, den Begriff des Importeurs im CO2-Gesetz vorwegzunehmen (vgl. z.B. Art. 2 Abs. 1 lit. j der Verordnung vom 27. Mai 2020 über den Vollzug der Lebensmittelgesetzgebung [LMVV; SR 817.042; "Person, die für eine Einfuhr verantwortlich ist"]; Art. 4 lit. l der Messmittelverordnung vom 15. Februar 2006 [MessMV; SR 941.210; "Person, die ein Messmittel aus einem Drittstaat in der Schweiz in Verkehr bringt"]).

5.2.3 In systematischer Hinsicht befindet sich Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz im zweiten Abschnitt ("Bei Personenwagen") des zweiten Kapitels des CO2-Gesetzes zu den technischen Massnahmen zur Verminderung der CO2-Emissionen. Der Abschnitt enthält vier Artikel, wobei Art. 10 CO2-Gesetz die Grundsätze und Art. 11 CO2-Gesetz die individuelle Zielvorgabe regeln. Art. 12 CO2-Gesetz äussert sich zur Berechnung der individuellen Zielvorgabe und der durchschnittlichen CO2-Emissionen, während der Gesetzgeber in Art. 13 CO2-Gesetz die gesetzliche Grundlage für die Sanktion bei Überschreiten der individuellen Zielvorgabe verankert hat (vgl. auch E. 4.2 hiervor). Einen wesentlichen Anhaltspunkt für die systematische Auslegung des Begriffs Importeur findet sich in Art. 11 Abs. 1 CO2-Gesetz: Der Bundesrat legt dem ersten Satz zufolge eine Berechnungsmethode fest, nach der für jeden Importeur oder Hersteller von Personenwagen eine individuelle Zielvorgabe für die durchschnittlichen CO2-Emissionen der eingeführten oder in der Schweiz hergestellten Personenwagen berechnet wird. Art. 11 Abs. 1 Satz 2 CO2-Gesetz bestimmt sodann, dass sich die Berechnung "auf die
BGE 150 II 390 S. 398

im jeweiligen Jahr erstmals in Verkehr gesetzten Personenwagen" des Importeurs oder Herstellers (Personenwagenflotte) bezieht. Diese Regel zur Berechnung der individuellen Zielvorgabe gemäss Art. 11 Abs. 1 Satz 2 CO2-Gesetz lässt darauf schliessen, dass der Gesetzgeber nicht den Import (Grenzübertritt) in die Schweiz, sondern das Inverkehrbringen respektive die erstmalige Zulassung eines Personenwagens als massgebenden Anknüpfungspunkt für die Abgabeerhebung vorgesehen hat. Auch der in Art. 10 Abs. 1 CO2-Gesetz verankerte Grundsatz knüpft an Personenwagen an, die erstmals in Verkehr gesetzt werden (vgl. auch E. 5.2.6 hiernach). Entsprechend gilt in systematischer Hinsicht jene Person als Importeur im Sinne von Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz, die einen Personenwagen erstmals in Verkehr setzt.
5.2.4 Soweit die Vorinstanz und die Beschwerdeführerin die systematische Auslegung der Gesetzesnorm(en) unter Berücksichtigung des Verordnungsrechts vornehmen, ist Folgendes zu erwägen: Das (vollziehende) Verordnungsrecht kann die Gesetzesauslegung nicht beeinflussen, da es seinerseits gesetzeskonform sein muss (vgl. auch BGE 139 II 460 E. 2.2; BGE 136 I 29 E. 3.3; Urteil 2C_116/2022 vom 3. Mai 2023 E. 6.5). Vor diesem Hintergrund ist der Hinweis der Beschwerdeführerin auf die auf Verordnungsstufe geregelten Begriffe des Importeurs, soweit überhaupt einschlägig, nicht von Bedeutung. Gleichermassen können die Erläuterungen eines Bundesamts zum Verordnungsrecht, worauf die Beschwerdeführerin verweist, für die Gesetzesauslegung nicht massgebend sein, da sie nicht (zwingend) den gesetzgeberischen Willen zum Ausdruck bringen.
5.2.5 Die historische Auslegung steht vor dem Hintergrund der sogenannten "Offroader-Initiative". Als Reaktion auf diese Initiative erarbeitete der Bundesrat einen indirekten Gegenvorschlag, der das heutige CO2-Sanktionssystem enthielt. Zur Definition des Importeurs führte er in seiner Botschaft vom 20. Januar 2010 zur Volksinitiative "Für menschenfreundlichere Fahrzeuge" und zu einer Änderung des CO2-Gesetzes (BBl 2010 973 ff.) aus, dass die in die Schweiz importierten Fahrzeuge nicht gleichbedeutend mit den in der Schweiz zugelassenen Fahrzeugen seien. "Es können beispielsweise Personenwagen in die Schweiz importiert und wieder exportiert werden, oder importierte Fahrzeuge bleiben in der Schweiz, werden aber nicht in Verkehr gesetzt. Da sich sowohl die neuen Vorschriften der EU als auch die vorliegende Motion auf neu zugelassene
BGE 150 II 390 S. 399

Personenwagen beziehen, setzt das vorgeschlagene Modell nicht beim Import, sondern bei der Zulassung neuer Personenwagen an" (BBl 2010 1006). Im Weiteren wird erläutert, dass "die Daten bei der erstmaligen Zulassung auf dem kantonalen Strassenverkehrsamt [erfasst werden], die in der Regel vom Autoverkäufer in die Wege geleitet wird" (BBl 2010 1007). Wie die Vorinstanz zutreffend festhält, gab der Begriff des Importeurs in den parlamentarischen Beratungen zu keinen Diskussionen Anlass. Aus dem Dargelegten ergibt sich, dass das CO2-Sanktionssystem an die erstmalige Verkehrszulassung und nicht an den Import (Grenzübertritt) anknüpft. Der Begriff des Importeurs ist aus historischer Sicht daher im Kontext der Zulassung des Personenwagens zu verstehen.
5.2.6 In teleologischer Hinsicht ist Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz im Besonderen, aber auch die Art. 10 -13 CO2-Gesetz im Allgemeinen im Lichte des Gesetzeszwecks nach Art. 1 CO2-Gesetz zu lesen. Demgemäss sollen mit dem CO2-Gesetz die Treibhausgasemissionen, insbesondere die CO2-Emissionen, die auf die energetische Nutzung fossiler Energieträger (Brenn- und Treibstoffe) zurückzuführen sind, vermindert werden. In diesem Kontext bezweckt Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz die Umsetzung der Zielvorgabe von Art. 10 Abs. 1 CO2-Gesetz, wonach die CO2-Emissionen von Personenwagen, die erstmals in Verkehr gesetzt werden, auf durchschnittlich 130 g CO2/km zu vermindern sind. Die Vorinstanz erwägt zutreffend, dass das CO2-Sanktionssystem als Anreiz für die Importeure dienen soll, das übergeordnete Emissionsziel durch die Erfüllung ihrer individuellen Zielvorgaben einzuhalten (vgl. E. 3.4.5.1 des angefochtenen Urteils mit Hinweis auf SCHALCH/SCHNETZLER, in: Kommentar zum Energierecht, Bd. II, Kratz/Merker/Tami/Rechsteiner/Föhse [Hrsg.], 2016, N. 23 ff. zu Art. 10 CO2-Gesetz). Als weiteren Effekt soll es die Automobilindustrie zu Investitionen in neue Technologien anregen und den Verkauf von energieeffizienten und emissionsarmen Fahrzeugen fördern (vgl. Urteil 2C_778/2018 vom 11. Juni 2019 E. 5.2). Da ein Personenwagen im Zusammenhang mit seiner Benutzung in der Regel erst CO2-Emissionen verursacht, wenn er zum Verkehr zugelassen wird, entspricht es dem Sinn und Zweck des CO2-Gesetzes, bei der Verkehrszulassung anzuknüpfen. Das von der Beschwerdeführerin vorgetragene Argument, dass die Personenwagen auch vor ihrer Verkehrszulassung CO2 emittieren, falls sie mit einem sogenannten Händlerschild bewegt würden, ändert daran nichts.
BGE 150 II 390 S. 400

Im Lichte des Dargelegten spricht die teleologische Auslegung ebenso dafür, den Importeur nicht als jene Person zu verstehen, die einen Personenwagen über die Grenze bringt und damit in die Schweiz einführt, sondern als jene, die den Personenwagen in der Schweiz erstmals in Verkehr setzt.
5.2.7 Im Ergebnis lässt sich der Begriff des Importeurs nach Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz nicht unmittelbar aus dem Wortlaut herleiten. Aus systematischer, historischer und teleologischer Sicht ergibt sich allerdings eindeutig, dass jene Person als Importeur gilt, die einen Personenwagen erstmals in der Schweiz in Verkehr setzt. Der Auffassung der Beschwerdeführerin, wonach als Importeur jene Person zu verstehen sei, die in den zoll- und mehrwertsteuerrechtlichen Veranlagungsverfügungen als Importeur bezeichnet werde, ist nicht zu folgen. Die Auslegung der einschlägigen Normen des CO2-Gesetzes steht dieser Auffassung klar entgegen. Im Lichte dieses Auslegungsergebnisses stossen sämtliche weiteren Rügen der Beschwerdeführerin im Zusammenhang mit dem Grundsatz der Gesetzmässigkeit und dem Begriff des Importeurs ins Leere.
5.3 Wer im konkreten Fall einen bestimmten Personenwagen nach der CO2-Gesetzgebung erstmals in Verkehr gesetzt hat, betrifft alsdann nicht mehr die Auslegung des Begriffs des Importeurs nach Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz, sondern die Anwendung dieser Norm und des gestützt darauf erlassenen Verordnungsrechts in der vorliegenden Angelegenheit (vgl. auch Urteil 2C_116/2022 vom 3. Mai 2023 E. 6.2.2). Die Vorinstanz vertritt die Auffassung, dass ein typengenehmigter Personenwagen ausserhalb des Eigengebrauchs jene Person in Verkehr setzt, die Inhaberin der Typengenehmigung ist. Abzustellen sei auf den Typengenehmigungsinhabercode, dem der eingelöste Personenwagen im Fahrzeugtypenregister zugewiesen sei (vgl. E. 3.5 des angefochtenen Urteils). Die Beschwerdeführerin hält diese Rechtsanwendung für bundesrechtswidrig.
5.3.1 Gemäss Art. 12 Abs. 1 Satz 1 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) gilt, dass serienmässig hergestellte Motorfahrzeuge und Motorfahrzeuganhänger der Typengenehmigung unterliegen. Art. 6 Abs. 1 der Verordnung vom 19. Juni 1995 über die Typengenehmigung von Strassenfahrzeugen (TGV; SR 741.511) bestimmt, dass Inhaber oder Inhaberin der Typengenehmigung ist, wer beim Bundesamt für die jeweilige Typengenehmigung registriert ist. Jedem Inhaber oder jeder Inhaberin der

BGE 150 II 390 S. 401

Typengenehmigung für Fahrzeuge oder Fahrgestelle wird laut Art. 6 Abs. 3 Satz 1 TGV ein Code zugeteilt - der sogenannte Typengenehmigungsinhabercode. Dieser Code muss im Prüfungsbericht (Formular 13.20 A) eingetragen werden (vgl. Art. 6 Abs. 3 Satz 2 TGV). Der Inhaber oder die Inhaberin der Typengenehmigung kann laut Art. 6 Abs. 4 TGV mit Zustimmung des Bundesamtes weitere Importeure ermächtigen, die Typengenehmigung zu verwenden oder diese an einen anderen Importeur abtreten.
5.3.2 Bei der erstmaligen Zulassung eines Fahrzeugs schweizerischer Herkunft oder bei der Zulassung eines Fahrzeugs ausländischer Herkunft bedarf es des Prüfungsberichts (Formular 13.20 A) gegebenenfalls mit Zollstempel oder mit separater Zollbewilligung (vgl. Art. 74 Abs. 1 lit. a Ziff. 1 der Verordnung vom 27. Oktober 1976 über die Zulassung von Personen und Fahrzeugen zum Strassenverkehr [Verkehrszulassungsverordnung, VZV; SR 741.51; Stand der Fassung: 19. August 2014]). Der Prüfungsbericht (Formular 13.20 A) ist vom Hersteller oder Importeur oder von dem von der Vorführpflicht befreiten Lieferanten des Fahrzeugs auszufüllen und vom Hersteller oder vom Importeur zu unterzeichnen (vgl. Art. 75 Abs. 1 VZV). Dies gilt nicht für Einzelimporteure, die ein Fahrzeug zu ihrem privaten Gebrauch direkt einführen. In diesem Fall füllt der Verkehrsexperte den Prüfungsbericht bei der Einzelprüfung aus (vgl. Art. 75 Abs. 2 VZV).
5.3.3 Die vorinstanzliche Auffassung, wonach ein typengenehmigter Personenwagen durch den Inhaber oder die Inhaberin der Typengenehmigungen, deren Inhabercode im Prüfungsbericht (Formular 13.20 A) eingetragen werden muss, in Verkehr gesetzt wird, entspricht den Ausführungen in der Botschaft zum Vollzug des CO2-Sanktionssystems. Letzteren zufolge werden die Daten der in Verkehr gesetzten Fahrzeuge bei der erstmaligen Zulassung "ans Motorfahrzeuginformationssystem (MOFIS) weitergeleitet und mit den Daten des Fahrzeugtypenregisters (TARGA) abgeglichen. Der Importeur oder Hersteller wird mittels Inhabercode ermittelt" (BBl 2010 1007). Diese Praxis steht im Lichte des Umstands, dass 95-98 % der Personenwagen über Generalimporteure in die Schweiz importiert werden (vgl. BBl 2010 1006). Wie die Vorinstanz zutreffend aufzeigt, sind die Generalimporteure die typischen Inhaberinnen der Typengenehmigungen (vgl. E. 3.4.3.6 des angefochtenen Urteils).
5.3.4 Im Lichte des Gesagten ist nicht zu beanstanden, dass die Vorinstanz die Beschwerdeführerin, die unbestrittenermassen die
BGE 150 II 390 S. 402

alleinige Inhaberin von Typengenehmigungen diverser Fahrzeugmodelle ist (vgl. Bst. A hiervor), in Anwendung von Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz als Importeurin dieser Fahrzeugmodelle beurteilt hat und die im Referenzjahr 2015 auf ihren Typengenehmigungsinhabercode zugelassenen Personenwagen als durch die Beschwerdeführerin in Verkehr gesetzt betrachtet. Soweit die Beschwerdeführerin im Weiteren die Rechtsanwendung im Hinblick auf die nicht typengenehmigten Personenwagen kritisiert, die ebenfalls ihr zugerechnet worden seien, ist darauf an anderer Stelle einzugehen (vgl. E. 6 hiernach).

5.4 Die Vorinstanz kommt mit Verweisung auf den Typengenehmigungsinhabercode zum Schluss, dass die Beschwerdeführerin bei 145 Personenwagen als alleinige Inhaberin der Typengenehmigung ausgewiesen sei (vgl. E. 4 des angefochtenen Urteils). Diese Schlussfolgerung ist nicht zu beanstanden: Die Beschwerdeführerin macht in tatsächlicher Hinsicht nicht geltend, dass im Referenzjahr 2015 145 Personenwagen zu Unrecht ihrem Typengenehmigungsinhabercode zugewiesen worden seien (vgl. Art. 105 Abs. 1 BGG). Sie bringt lediglich vor, auf der Excel-Liste, die als Beilage 4 zur Verfügung des Bundesamts für Energie vom 2. April 2020 angehängt sei, würden zwar 440 Fahrzeuge aufgeführt. Jedoch seien die 145 Fahrzeuge, die über eine auf sie lautende Typengenehmigung verfügten, alle von der E. AG importiert worden. Die Beschwerdeführerin lässt indes ausser Acht, dass die Vorinstanz nach dem Dargelegten zu Recht nicht auf den Grenzübertritt, sondern auf den zugewiesenen Typengenehmigungsinhabercode abgestellt hat. Entsprechend ist die Klärung der Sachverhaltsfrage, wer ein bestimmtes Fahrzeug in die Schweiz eingeführt habe, für den Ausgang des Verfahrens nicht entscheidend (vgl. Art. 97 Abs. 1 BGG).
5.5 Die weiteren Vorbringen der Beschwerdeführerin im Zusammenhang mit dem Begriff des Importeurs vermögen ebenso nicht zu überzeugen.
5.5.1 Die Beschwerdeführerin bringt namentlich vor, die Auslegung und Anwendung von Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz stehe im Widerspruch zum bundesgerichtlichen Urteil 2C_778/2018 vom 11. Juni 2019. Dort habe das Bundesgericht entschieden, für die Zuordnung des CO2-Bonus sei die erstmalige Einführung (Import) in die Schweiz massgebend. Der von der Beschwerdeführerin vorgetragene Widerspruch ist nicht zu erkennen: Aus dem Urteil 2C_778/2018 vom 11. Juni 2019 ergibt
BGE 150 II 390 S. 403

sich nicht, ob die F. Sàrl, die die beiden Fahrzeuge in die Schweiz eingeführt hatte, in jener Angelegenheit auch zugleich die Inhaberin der Typengenehmigung war. Die Beschwerdeführerin macht denn auch nicht geltend, dass die F. Sàrl nicht die Inhaberin der Typengenehmigung für die zwei umstrittenen Fahrzeuge gewesen sei. Das Bundesgericht verwarf dort lediglich die Auffassung, wonach ein Personenwagen nur einer Person zugeordnet werden dürfe, die im Sinne einer doppelten Bedingung das Fahrzeug sowohl eingeführt als auch zugelassen hat (vgl. Urteil 2C_778/2018 vom 11. Juni 2019 E. 5.2). Damit klärte es indes den Begriff des Importeurs nicht abschliessend.
5.5.2 Die Beschwerdeführerin beanstandet überdies eine Verletzung von Art. 13 CO2-Gesetz in Verbindung mit Art. 20 CO2-Verordnung, da die Vorinstanz sie nicht nur als Importeurin, sondern zu Unrecht als Grossimporteurin behandle. Der Beschwerdeführerin ist auch diesbezüglich nicht zu folgen: Wurden im Jahr vor dem Referenzjahr mindestens 50 Personenwagen eines Importeurs erstmals in Verkehr gesetzt, so gilt der Importeur im Referenzjahr als Grossimporteur (vgl. Art. 20 CO2-Verordnung). Nachdem die Vorinstanz in tatsächlicher Hinsicht für das bundesgerichtliche Verfahren verbindlich feststellte, dass die Beschwerdeführerin im Jahr 2014 über 50 Personenwagen in Verkehr gesetzt hatte (vgl. nicht publ. E. 3.3 f.), behandelte die Vorinstanz die Beschwerdeführerin mit Blick auf das Referenzjahr 2015 zu Recht als Grossimporteurin im Sinne von Art. 20 CO2-Verordnung.
6. Die Beschwerdeführerin kritisiert mit Blick auf die nicht typengenehmigten Fahrzeuge und die Fahrzeuge, deren Typengenehmigungsinhabercode nicht auf sie laute, die Anrechnung der CO2-Emissionswerte aus dem Betrieb der CO2-Börse (vgl. Bst. A.b hiervor). Sie will darin eine Verletzung von Art. 11 Abs. 1 CO2-Gesetz sowie Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz erkennen. Ausserdem verletze die Anrechnung der CO2-Emissionswerte Art. 17 Abs. 3 CO2-Verordnung sowie Art. 29 CO2-Verordnung.

6.1 Nach Auffassung der Beschwerdeführerin ist es gesetzlich nicht vorgesehen und deshalb unzulässig, dass privat organisierte CO2-Börsen Abgabesubjekte der CO2-Gesetzgebung sein könnten, ohne selber die Voraussetzungen eines Importeurs oder Herstellers zu erfüllen. Die gesetzlichen Bestimmungen zu den Emissionsgemeinschaften seien für eine Belastung der CO2-Börsen nicht ausreichend.
BGE 150 II 390 S. 404

Der Austausch von CO2-Emissionswerten sei nur innerhalb der gesetzlich geregelten Emissionsgemeinschaft und immer nur zwischen Importeuren möglich. Die Beschwerdeführerin sei weder an einer Emissionsgemeinschaft beteiligt gewesen noch komme ihr die Eigenschaft einer Importeurin zu. Die Beschwerdeführerin vertritt im Weiteren den Standpunkt, dass nach der vorinstanzlichen Schlussfolgerung bei nicht typengenehmigten Fahrzeugen als Importeur gelte, wer auf dem Formular 13.20 A als solcher ausgewiesen werde. Dies ergebe sich auch aus Art. 17 Abs. 3 CO2-Verordnung in Verbindung mit Art. 29 Abs. 1 CO2-Verordnung, wonach Personenwagen erst in Verkehr gesetzt werden dürften, wenn der Grossimporteur für jeden eingeführten Personenwagen den Prüfungsbericht (Formular 13.20 A) ausgefüllt und bescheinigt habe, dass er den Personenwagen eingeführt habe. Allerdings würden die für das Referenzjahr 2015 aktenkundigen Formulare 13.20 A mehrheitlich gar nicht ausweisen, wer das Fahrzeug in die Schweiz eingeführt habe. Werde aber ein Importeur angegeben, so sei dies in der Regel das Unternehmen G., in Ausnahmefällen die E. AG oder andere Importgesellschaften, jedoch nie die Beschwerdeführerin. Es erschliesse sich vor diesem Hintergrund nicht, so die Beschwerdeführerin, wie die Vorinstanz von den massgebenden 440 Fahrzeugen neben den 145 mit Typengenehmigung auch noch 295 weitere Fahrzeuge ihr zurechnen könne.
6.2 Ausgangspunkt der folgenden Beurteilung ist der Umstand, dass die Vorinstanz der Beschwerdeführerin von den insgesamt 440 Personenwagen nicht nur die CO2-Emissionswerte der 145 Fahrzeuge angerechnet hat, von denen die Beschwerdeführerin alleinige Inhaberin der Typengenehmigung ist (vgl. E. 5.4 hiervor). Vielmehr hat die Vorinstanz auch die CO2-Emissionswerte von 295 weiteren typengenehmigten sowie nicht typengenehmigten Personenwagen der Beschwerdeführerin zugerechnet, da sich die Beschwerdeführerin diese CO2-Emissionswerte im Rahmen des Betriebs einer CO2-Börse habe abtreten lassen. In diesem Zusammenhang ist vorab festzuhalten, dass es sich bei der Beschwerdeführerin um eine (Gross-)Importeurin im Sinne von Art. 13 Abs. 1 CO2-Gesetz in Verbindung mit Art. 20 CO2-Verordnung handelt (vgl. E. 5.5.2 hiervor). Entgegen der Beschwerdeführerin muss deshalb nicht geklärt werden, ob das Gesetz Raum für eine CO2-Börse im Sinne eines "Abgabesubjekts" belässt. Hingegen
BGE 150 II 390 S. 405

ist zu prüfen, ob der Betrieb einer CO2-Börse durch einen Grossimporteur zulässig ist (vgl. E. 6.3 hiernach) und ob die der Beschwerdeführerin im Rahmen des Betriebs der CO2-Börse abgetretenen CO2-Emissionswerte für die Berechnung der CO2-Sanktion ihr zuzurechnen sind (vgl. E. 6.4 hiernach).
6.3 Die Beschwerdeführerin bringt zutreffend vor, dass in den vorliegend massgebenden Fassungen des CO2-Gesetzes und der CO2-Verordnung die CO2-Börsen nicht erwähnt werden.
6.3.1 Allerdings kennt das CO2-Gesetz ausserhalb der technischen Massnahmen zur Verminderung der CO2-Emissionen den Handel mit Emissionsrechten (vgl. Art. 15 ff . CO2-Gesetz). Emissionsrechte sind handelbare Berechtigungen zum Ausstoss von Treibhausgasen, die vom Bund oder von Staaten mit vom Bundesrat anerkannten Emissionshandelssystemen zugeteilt werden (vgl. Art. 2 Abs. 3 CO2-Gesetz). Deren Existenz zeigt, dass der Handel mit Emissionsrechten vom Gesetzgeber durchaus gewollt ist. Emissionsrechte sind entgegen der Auffassung der Beschwerdeführerin mit den vorliegend gehandelten CO2-Emissionswerten vergleichbar. Wie die Vorinstanz zutreffend erwägt, ist bis zum in Art. 10 CO2-Gesetz verankerten Grenzwert von 130 g CO2/km das "Recht" eines Personenwagens zum Ausstoss von CO2-Emissionen kostenlos, während die darüberhinausgehenden CO2-Emissionen in der Form der darauf fällig werdenden CO2-Sanktion entschädigungspflichtig ist. Ein spezifischer CO2-Emissionswert kann somit in der Kombination mit anderen CO2-Emissionswerten einen geldwerten Vor- oder Nachteil mit sich bringen, weshalb ein Handel damit möglich ist. Eine grundsätzliche Gesetzeswidrigkeit ist darin nicht zu erkennen.
6.3.2 Die Übertragbarkeit dieser CO2-Emissionswerte ist in Art. 11 Abs. 3 Satz 1 CO2-Gesetz implizit vorgesehen, indem die Bestimmung die Gründung von Emissionsgemeinschaften zulässt: Importeure und Hersteller können sich zu Emissionsgemeinschaften zusammenschliessen. In diesem Fall wird die individuelle Zielvorgabe für die Personenwagenflotte der einzelnen Emissionsgemeinschaft berechnet (vgl. Art. 11 Abs. 3 Satz 2 CO2-Gesetz). Eine Emissionsgemeinschaft hat die Rechte und Pflichten eines einzelnen Grossimporteurs (vgl. Art. 23 Abs. 2 CO2-Verordnung). Das Institut der Emissionsgemeinschaft bezweckt, den Kleinimporteuren, deren Zielvorgabe für jeden Personenwagen einzeln berechnet wird (vgl. Art. 29 Abs. 2 CO2-Verordnung), ebenfalls eine Möglichkeit zu bieten, ihre
BGE 150 II 390 S. 406

Personenwagen mit einer schlechten CO2-Bilanz mit anderen Personenwagen auszugleichen, die wenig(er) CO2 emittieren. Emissionsgemeinschaften ermöglichen eine kosteneffiziente Umsetzung der gesetzlichen Vorgaben und sind eine folgerichtige Konsequenz der Grundvorgabe, dass die CO2-Emissionen insgesamt verringert werden sollen (vgl. SCHALCH/SCHNETZLER, a.a.O., N. 27 zu Art. 11 CO2-Gesetz). In diesem Rahmen sind zwangsläufig Austauschgeschäfte zwischen den Importeuren verbunden (vgl. BBl 2010 1001), die in einer Übertragung der gemeinsamen CO2-Emissionswerte an die Personenwagenflotte der Emissionsgemeinschaft zwecks gegenseitiger Verrechnung münden. Der Betrieb einer CO2-Börse durch einen Grossimporteur unterscheidet sich von der Emissionsgemeinschaft bloss darin, dass dieser sich nicht eines institutionalisierten Rahmens bedient. Ob aber ein Grossimporteur sich im Rahmen des Betriebs einer CO2-Börse CO2-Emissionswerte abtreten lässt oder sich Importeure zu einer Emissionsgemeinschaft zusammenschliessen, läuft im Ergebnis auf dasselbe hinaus, da eine Emissionsgemeinschaft die Rechte und Pflichten eines einzelnen Grossimporteurs hat (vgl. Art. 23 Abs. 2 CO2-Verordnung).
6.3.3 Zusammenfassend ergibt sich, dass der Betrieb einer CO2-Börse durch einen Grossimporteur und die damit verbundenen Übertragungen von CO2-Emissionswerten nicht gesetzeswidrig sind. Im Übrigen erschliesst sich nicht, weshalb sich die Beschwerdeführerin zuerst im Rahmen des Betriebs einer CO2-Börse von anderen Importeuren CO2-Emissionswerte abtreten sowie bei der Berechnung der CO2-Sanktion anrechnen liess, sich vor Bundesgericht alsdann aber auf den Standpunkt stellt, die von ihr betriebene CO2-Börse sei gesetzeswidrig.
6.4 Die Beschwerdeführerin vertritt im Weiteren die Auffassung, gemäss Art. 29 Abs. 1 CO2-Verordnung müsse der Grossimporteur für jeden eingeführten Personenwagen den Prüfungsbericht (Formular 13.20 A) ausfüllen und bescheinigen, dass er den Personenwagen eingeführt habe. Alle aktenkundigen Bescheinigungen seien von ihr jedoch nicht als Importeurin ausgestellt worden, sondern im Rahmen ihrer für den jeweiligen effektiven Fahrzeugimporteur erbrachten Dienstleistungen als CO2-Börse.

6.4.1 Die Beschwerdeführerin geht in ihren Ausführungen nach wie vor von einem unzutreffenden (zollrechtlichen) Begriff des Importeurs aus. Ausschlaggebend ist nicht, ob die Beschwerdeführerin als
BGE 150 II 390 S. 407

Importeurin tätig gewesen ist, sondern lediglich, dass sie mit den Bescheinigungen im Sinne von Art. 29 Abs. 1 CO2-Verordnung die entsprechenden CO2-Emissionswerte übernommen hat. Das Bundesamt für Energie legt in seiner bundesgerichtlichen Vernehmlassung zutreffend dar, dass der Grossimporteur mit der Einreichung der von ihm ausgestellten Bescheinigung - sogenannter "Antrag auf Bescheinigung" (vgl. Bst. A.b hiervor) - dem Bundesamt für Strassen eine Abtretung zur Kenntnis bringt und namentlich seinen Typengenehmigungsinhabercode bekannt gebe. Entsprechend hat die Beschwerdeführerin, die unbestrittenermassen die Bescheinigungen im Sinne von Art. 29 Abs. 1 CO2-Verordnung ausgestellt hat, die CO2-Emissionswerte der weiteren 295 Personenwagen übernommen. Entgegen der Auffassung der Beschwerdeführerin handelt es sich bei den Bescheinigungen nicht bloss um eine im Rahmen des Betriebs der CO2-Börse erbrachte Dienstleistung, sondern um eine verbindliche Bekanntgabe der Abtretung und Übernahme der CO2-Emissionswerte (vgl. auch Art. 22a Abs. 3 CO2-Verordnung in der Fassung vom 1. Januar 2024).
6.4.2 Die Beschwerdeführerin lässt bei ihrer Kritik im Weiteren ausser Acht, dass mit der Abtretung der CO2-Emissionswerte nicht die Schuldnereigenschaft gegenüber dem Staat mitübertragen wird. Beim Kleinimporteur entsteht die Schuld erst mit der Einreichung des Formulars 13.20 A beim Bundesamt für Strassen, das für das Inkasso bei Kleinimporteuren zuständig ist (vgl. Art. 29 Abs. 2 und Abs. 3 CO2-Verordnung). Wenn ein Kleinimporteur die CO2-Emissionswerte vor der Einreichung des Formulars 13.20 A dem Grossimporteur überträgt, hat somit noch kein Schuldverhältnis gegenüber dem Staat bestanden. Bei einem Grossimporteur entsteht eine allfällige Schuld gegenüber dem Bundesamt für Energie sodann erst nach Ablauf des Referenzjahres (vgl. Art. 31 Abs. 2 und Abs. 3 CO2-Verordnung), indem er neben dem ausgefüllten Prüfungsbericht (Formular 13.20 A) bescheinigt, dass er den Personenwagen eingeführt hat (vgl. Art. 29 Abs. 1 CO2-Verordnung).
6.4.3 Nicht massgebend ist nach dem Gesagten, dass die für das Referenzjahr 2015 aktenkundigen Formulare 13.20 A mehrheitlich gar nicht ausweisen, wer das Fahrzeug in die Schweiz eingeführt hat, oder zumindest nicht die Beschwerdeführerin als Importeurin aufführen. Soweit die Beschwerdeführerin pauschal vorträgt, es seien nicht für alle ihr zugeordneten 295 Personenwagen (vollständige)
BGE 150 II 390 S. 408

Bescheinigungen vorhanden, ist Folgendes zu erwägen: Die Beschwerdeführerin legt im vorinstanzlichen Verfahren das Einvernahmeprotokoll des ASTRA-Mitarbeitenden ins Recht. Daraus ergibt sich nach den unbestrittenen vorinstanzlichen Feststellungen, dass der ASTRA-Mitarbeitende am 12. Januar 2018 unter Beiwohnung der Verwaltungsräte der Beschwerdeführerin durch die Bundeskriminalpolizei einvernommen wurde. Der ASTRA-Mitarbeitende führte dort aus, in den Jahren 2013-2017 gegen regelmässige Entschädigungen Manipulationen zugunsten der Beschwerdeführerin im Fahrzeugtypenregister vorgenommen zu haben (vgl. E. 8.4.2 des angefochtenen Urteils). Weiter gab der ASTRA-Mitarbeitende an, die der Beschwerdeführerin zurechenbare Personenwagenflotte durch verschiedene Vorgehensweisen derart manipuliert zu haben, dass für die jeweiligen Referenzjahre keine CO2-Sanktionspflichten resultierten (vgl. E. 9.4 des angefochtenen Urteils). Die Beschwerdeführerin bestreitet die vorgenommenen Manipulationen in tatsächlicher Hinsicht nicht (vgl. Art. 105 Abs. 1 BGG). Unter diesen Umständen ist nicht zu beanstanden (vgl. nicht publ. E. 3.2), dass die Vorinstanz im Rahmen ihrer Beweiswürdigung E-Mails von der Beschwerdeführerin an den ASTRA-Mitarbeitenden zwecks Rekonstruktion des üblichen Bescheinigungsprozesses genügen lässt (vgl. E. 19 des angefochtenen Urteils).
6.5 Im Lichte des Dargelegten rechnete die Vorinstanz der Beschwerdeführerin von den insgesamt 440 Personenwagen zu Recht nicht nur die CO2-Emissionswerte der 145 Fahrzeuge an, von denen die Beschwerdeführerin alleinige Inhaberin der Typengenehmigung ist, sondern auch die CO2-Emissionswerte der weiteren 295 typengenehmigten und nicht typengenehmigten Personenwagen, die diese sich im Rahmen des Betriebs einer CO2-Börse abtreten liess.

SR 641.71 Bundesgesetz vom 23. Dezember 2011 über die Reduktion der CO2-Emissionen (CO2-Gesetz) - CO2-Gesetz CO2-Gesetz Art. 10 Zielwerte - 1 Der Bund sorgt dafür, dass die durchschnittlichen CO2-Emissionen die nachstehenden Werte nicht übersteigen:
¹	Der Bund sorgt dafür, dass die durchschnittlichen CO2-Emissionen die nachstehenden Werte nicht übersteigen:
^a	für Personenwagen, die in den Jahren 2025-2029 erstmals in Verkehr gesetzt werden: 93,6 g CO2/km;
^b	für Lieferwagen und leichte Sattelschlepper, die in den Jahren 2025-2029 erstmals in Verkehr gesetzt werden: 153,9 g CO2/km;
^c	für Personenwagen, die ab 2030 erstmals in Verkehr gesetzt werden: 49,5 g CO2/km;
^d	für Lieferwagen und leichte Sattelschlepper, die ab 2030 erstmals in Verkehr gesetzt werden: 90,6 g CO2/km
²	Er sorgt dafür, dass die durchschnittlichen CO2-Emissionen bezogen auf den massgebenden Ausgangswert der Europäischen Union für den Zeitraum vom 1. Juli 2019 bis zum 30. Juni 2020 die folgenden Prozentsätze nicht übersteigen:
^a	für schwere Fahrzeuge, die in den Jahren 2025-2029 erstmals in Verkehr gesetzt werden: 85 Prozent;
^b	für schwere Fahrzeuge, die ab 2030 erstmals in Verkehr gesetzt werden: 70 Prozent.
³	Der Bundesrat kann Zwischenziele vorsehen.
⁴	Er regelt, für welche Personenwagen, Lieferwagen und leichten Sattelschlepper sowie schweren Fahrzeuge (Fahrzeuge) die Zielwerte gelten, und legt die anwendbare Methode zur Ermittlung der CO2-Emissionen fest. Er berücksichtigt dabei die Regelungen der Europäischen Union.
⁵	Er beobachtet die Entwicklung der CO2-Emissionen im realen Fahrbetrieb. Nimmt die Abweichung zwischen den mit der anwendbaren Methode ermittelten CO2-Emissionen und jenen im realen Fahrbetrieb zu, so kann er geeignete Massnahmen ergreifen.

SR 641.71 Bundesgesetz vom 23. Dezember 2011 über die Reduktion der CO2-Emissionen (CO2-Gesetz) - CO2-Gesetz CO2-Gesetz Art. 13 Sanktion bei Überschreiten der individuellen Zielvorgabe - 1 Überschreiten die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Neuwagenflotte eines Importeurs oder Herstellers die individuelle Zielvorgabe, so muss der Hersteller oder Importeur dem Bund pro im jeweiligen Kalenderjahr erstmals in Verkehr gesetztes Fahrzeug folgenden Betrag entrichten:
¹	Überschreiten die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Neuwagenflotte eines Importeurs oder Herstellers die individuelle Zielvorgabe, so muss der Hersteller oder Importeur dem Bund pro im jeweiligen Kalenderjahr erstmals in Verkehr gesetztes Fahrzeug folgenden Betrag entrichten:
^a	bei einer Neuwagenflotte von Personenwagen oder von Lieferwagen und leichten Sattelschleppern: für jedes Gramm CO2/km, das über der individuellen Zielvorgabe liegt, zwischen 95 und 152 Franken;
^b	bei einer Neuwagenflotte von schweren Fahrzeugen: für jedes Gramm CO2 pro Tonnenkilometer, das über der individuellen Zielvorgabe liegt:
^b1	in den Jahren 2025-2029: zwischen 4250 und 6800 Franken,
^b2	ab dem Jahr 2030: zwischen 6800 und 10 880 Franken.33
²	Die Beträge nach Absatz 1 werden für jedes Jahr neu festgelegt. Der Bundesrat regelt die Methode, nach welcher sie festgelegt werden. Er richtet sich dabei nach den in der Europäischen Union geltenden Beträgen und dem Wechselkurs. Die Berechnung und Publikation der Beträge erfolgt jeweils vor Beginn des betreffenden Jahres durch das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation.
³	Für Importeure und Hersteller nach Artikel 11 Absatz 5 gelten die Beträge nach den Absätzen 1 und 2 für jedes einzelne Fahrzeug, dessen CO2-Emissionen die individuelle Zielvorgabe überschreiten. Führen einzelne gestützt auf Artikel 12 Absatz 4 erlassene Bestimmungen dazu, dass Importeure und Hersteller nach Artikel 11 Absatz 5 wegen der für sie geltenden besonderen Regeln zur Festlegung der Zielvorgabe gegenüber den übrigen Herstellern oder Importeuren benachteiligt wären, so kann der Bundesrat die Sanktion für die Betroffenen mindern.34
⁴	Die Mitglieder von Emissionsgemeinschaften haften solidarisch.
⁵	Im Übrigen gelten die Artikel 10 und 11 des Mineralölsteuergesetzes vom 21. Juni 199635 sinngemäss.
⁶	Der Bundesrat kann vorsehen, dass in den Verkaufsunterlagen für Fahrzeuge der Betrag anzugeben ist, der nach Massgabe der Absätze 1-3 zu entrichten wäre, wenn die Sanktion aufgrund der CO2-Emissionen des einzelnen Fahrzeugs festgesetzt würde.

SR 641.71 Bundesgesetz vom 23. Dezember 2011 über die Reduktion der CO2-Emissionen (CO2-Gesetz) - CO2-Gesetz CO2-Gesetz Art. 13 Sanktion bei Überschreiten der individuellen Zielvorgabe - 1 Überschreiten die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Neuwagenflotte eines Importeurs oder Herstellers die individuelle Zielvorgabe, so muss der Hersteller oder Importeur dem Bund pro im jeweiligen Kalenderjahr erstmals in Verkehr gesetztes Fahrzeug folgenden Betrag entrichten:
¹	Überschreiten die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Neuwagenflotte eines Importeurs oder Herstellers die individuelle Zielvorgabe, so muss der Hersteller oder Importeur dem Bund pro im jeweiligen Kalenderjahr erstmals in Verkehr gesetztes Fahrzeug folgenden Betrag entrichten:
^a	bei einer Neuwagenflotte von Personenwagen oder von Lieferwagen und leichten Sattelschleppern: für jedes Gramm CO2/km, das über der individuellen Zielvorgabe liegt, zwischen 95 und 152 Franken;
^b	bei einer Neuwagenflotte von schweren Fahrzeugen: für jedes Gramm CO2 pro Tonnenkilometer, das über der individuellen Zielvorgabe liegt:
^b1	in den Jahren 2025-2029: zwischen 4250 und 6800 Franken,
^b2	ab dem Jahr 2030: zwischen 6800 und 10 880 Franken.33
²	Die Beträge nach Absatz 1 werden für jedes Jahr neu festgelegt. Der Bundesrat regelt die Methode, nach welcher sie festgelegt werden. Er richtet sich dabei nach den in der Europäischen Union geltenden Beträgen und dem Wechselkurs. Die Berechnung und Publikation der Beträge erfolgt jeweils vor Beginn des betreffenden Jahres durch das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation.
³	Für Importeure und Hersteller nach Artikel 11 Absatz 5 gelten die Beträge nach den Absätzen 1 und 2 für jedes einzelne Fahrzeug, dessen CO2-Emissionen die individuelle Zielvorgabe überschreiten. Führen einzelne gestützt auf Artikel 12 Absatz 4 erlassene Bestimmungen dazu, dass Importeure und Hersteller nach Artikel 11 Absatz 5 wegen der für sie geltenden besonderen Regeln zur Festlegung der Zielvorgabe gegenüber den übrigen Herstellern oder Importeuren benachteiligt wären, so kann der Bundesrat die Sanktion für die Betroffenen mindern.34
⁴	Die Mitglieder von Emissionsgemeinschaften haften solidarisch.
⁵	Im Übrigen gelten die Artikel 10 und 11 des Mineralölsteuergesetzes vom 21. Juni 199635 sinngemäss.
⁶	Der Bundesrat kann vorsehen, dass in den Verkaufsunterlagen für Fahrzeuge der Betrag anzugeben ist, der nach Massgabe der Absätze 1-3 zu entrichten wäre, wenn die Sanktion aufgrund der CO2-Emissionen des einzelnen Fahrzeugs festgesetzt würde.

SR 641.71 Bundesgesetz vom 23. Dezember 2011 über die Reduktion der CO2-Emissionen (CO2-Gesetz) - CO2-Gesetz CO2-Gesetz Art. 13 Sanktion bei Überschreiten der individuellen Zielvorgabe - 1 Überschreiten die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Neuwagenflotte eines Importeurs oder Herstellers die individuelle Zielvorgabe, so muss der Hersteller oder Importeur dem Bund pro im jeweiligen Kalenderjahr erstmals in Verkehr gesetztes Fahrzeug folgenden Betrag entrichten:
¹	Überschreiten die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Neuwagenflotte eines Importeurs oder Herstellers die individuelle Zielvorgabe, so muss der Hersteller oder Importeur dem Bund pro im jeweiligen Kalenderjahr erstmals in Verkehr gesetztes Fahrzeug folgenden Betrag entrichten:
^a	bei einer Neuwagenflotte von Personenwagen oder von Lieferwagen und leichten Sattelschleppern: für jedes Gramm CO2/km, das über der individuellen Zielvorgabe liegt, zwischen 95 und 152 Franken;
^b	bei einer Neuwagenflotte von schweren Fahrzeugen: für jedes Gramm CO2 pro Tonnenkilometer, das über der individuellen Zielvorgabe liegt:
^b1	in den Jahren 2025-2029: zwischen 4250 und 6800 Franken,
^b2	ab dem Jahr 2030: zwischen 6800 und 10 880 Franken.33
²	Die Beträge nach Absatz 1 werden für jedes Jahr neu festgelegt. Der Bundesrat regelt die Methode, nach welcher sie festgelegt werden. Er richtet sich dabei nach den in der Europäischen Union geltenden Beträgen und dem Wechselkurs. Die Berechnung und Publikation der Beträge erfolgt jeweils vor Beginn des betreffenden Jahres durch das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation.
³	Für Importeure und Hersteller nach Artikel 11 Absatz 5 gelten die Beträge nach den Absätzen 1 und 2 für jedes einzelne Fahrzeug, dessen CO2-Emissionen die individuelle Zielvorgabe überschreiten. Führen einzelne gestützt auf Artikel 12 Absatz 4 erlassene Bestimmungen dazu, dass Importeure und Hersteller nach Artikel 11 Absatz 5 wegen der für sie geltenden besonderen Regeln zur Festlegung der Zielvorgabe gegenüber den übrigen Herstellern oder Importeuren benachteiligt wären, so kann der Bundesrat die Sanktion für die Betroffenen mindern.34
⁴	Die Mitglieder von Emissionsgemeinschaften haften solidarisch.
⁵	Im Übrigen gelten die Artikel 10 und 11 des Mineralölsteuergesetzes vom 21. Juni 199635 sinngemäss.
⁶	Der Bundesrat kann vorsehen, dass in den Verkaufsunterlagen für Fahrzeuge der Betrag anzugeben ist, der nach Massgabe der Absätze 1-3 zu entrichten wäre, wenn die Sanktion aufgrund der CO2-Emissionen des einzelnen Fahrzeugs festgesetzt würde.

SR 641.71 Bundesgesetz vom 23. Dezember 2011 über die Reduktion der CO2-Emissionen (CO2-Gesetz) - CO2-Gesetz CO2-Gesetz Art. 13 Sanktion bei Überschreiten der individuellen Zielvorgabe - 1 Überschreiten die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Neuwagenflotte eines Importeurs oder Herstellers die individuelle Zielvorgabe, so muss der Hersteller oder Importeur dem Bund pro im jeweiligen Kalenderjahr erstmals in Verkehr gesetztes Fahrzeug folgenden Betrag entrichten:
¹	Überschreiten die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Neuwagenflotte eines Importeurs oder Herstellers die individuelle Zielvorgabe, so muss der Hersteller oder Importeur dem Bund pro im jeweiligen Kalenderjahr erstmals in Verkehr gesetztes Fahrzeug folgenden Betrag entrichten:
^a	bei einer Neuwagenflotte von Personenwagen oder von Lieferwagen und leichten Sattelschleppern: für jedes Gramm CO2/km, das über der individuellen Zielvorgabe liegt, zwischen 95 und 152 Franken;
^b	bei einer Neuwagenflotte von schweren Fahrzeugen: für jedes Gramm CO2 pro Tonnenkilometer, das über der individuellen Zielvorgabe liegt:
^b1	in den Jahren 2025-2029: zwischen 4250 und 6800 Franken,
^b2	ab dem Jahr 2030: zwischen 6800 und 10 880 Franken.33
²	Die Beträge nach Absatz 1 werden für jedes Jahr neu festgelegt. Der Bundesrat regelt die Methode, nach welcher sie festgelegt werden. Er richtet sich dabei nach den in der Europäischen Union geltenden Beträgen und dem Wechselkurs. Die Berechnung und Publikation der Beträge erfolgt jeweils vor Beginn des betreffenden Jahres durch das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation.
³	Für Importeure und Hersteller nach Artikel 11 Absatz 5 gelten die Beträge nach den Absätzen 1 und 2 für jedes einzelne Fahrzeug, dessen CO2-Emissionen die individuelle Zielvorgabe überschreiten. Führen einzelne gestützt auf Artikel 12 Absatz 4 erlassene Bestimmungen dazu, dass Importeure und Hersteller nach Artikel 11 Absatz 5 wegen der für sie geltenden besonderen Regeln zur Festlegung der Zielvorgabe gegenüber den übrigen Herstellern oder Importeuren benachteiligt wären, so kann der Bundesrat die Sanktion für die Betroffenen mindern.34
⁴	Die Mitglieder von Emissionsgemeinschaften haften solidarisch.
⁵	Im Übrigen gelten die Artikel 10 und 11 des Mineralölsteuergesetzes vom 21. Juni 199635 sinngemäss.
⁶	Der Bundesrat kann vorsehen, dass in den Verkaufsunterlagen für Fahrzeuge der Betrag anzugeben ist, der nach Massgabe der Absätze 1-3 zu entrichten wäre, wenn die Sanktion aufgrund der CO2-Emissionen des einzelnen Fahrzeugs festgesetzt würde.

SR 641.71 Bundesgesetz vom 23. Dezember 2011 über die Reduktion der CO2-Emissionen (CO2-Gesetz) - CO2-Gesetz CO2-Gesetz Art. 11 Individuelle Zielvorgabe - 1 Importeure und Hersteller von Fahrzeugen müssen die durchschnittlichen CO2-Emissionen ihrer Fahrzeuge, die im jeweiligen Jahr erstmals in Verkehr gesetzt werden (Neuwagenflotte), gemäss einer individuellen Zielvorgabe begrenzen.
¹	Importeure und Hersteller von Fahrzeugen müssen die durchschnittlichen CO2-Emissionen ihrer Fahrzeuge, die im jeweiligen Jahr erstmals in Verkehr gesetzt werden (Neuwagenflotte), gemäss einer individuellen Zielvorgabe begrenzen.
²	Der Bundesrat legt die Methode fest, nach der die individuelle Zielvorgabe berechnet wird.
³	Bei der Festlegung der Berechnungsmethode berücksichtigt der Bundesrat die Zielwerte sowie insbesondere:
^a	die Eigenschaften der Fahrzeuge in der Neuwagenflotte, wie die Standfläche oder die Nutzlast;
^b	die Regelungen der Europäischen Union.
⁴	Es bilden je eine eigene Neuwagenflotte:
^a	die Personenwagen;
^b	die Lieferwagen und die leichten Sattelschlepper;
^c	die schweren Fahrzeuge.
⁵	Umfasst die Neuwagenflotte eines Importeurs oder Herstellers jährlich höchstens 49 Personenwagen, fünf Lieferwagen oder leichte Sattelschlepper oder ein schweres Fahrzeug, so wird die individuelle Zielvorgabe für jedes Fahrzeug separat berechnet.
⁶	Importeure und Hersteller können sich zur Erfüllung der individuellen Zielvorgabe zu Emissionsgemeinschaften zusammenschliessen. Für eine Emissionsgemeinschaft gelten dieselben Rechte und Pflichten wie für einen einzelnen Importeur oder Hersteller.

SR 641.71 Bundesgesetz vom 23. Dezember 2011 über die Reduktion der CO2-Emissionen (CO2-Gesetz) - CO2-Gesetz CO2-Gesetz Art. 12 -Emissionen - 1 Das Bundesamt für Energie (BFE) berechnet am Ende des jeweiligen Jahres für jeden Importeur oder Hersteller:
¹	Das Bundesamt für Energie (BFE) berechnet am Ende des jeweiligen Jahres für jeden Importeur oder Hersteller:
^a	die individuelle Zielvorgabe;
^b	die durchschnittlichen CO2-Emissionen der betreffenden Neuwagenflotte.
²	Der Bundesrat legt fest, welche Angaben die Importeure oder Hersteller machen müssen. Er legt insbesondere die Anforderungen an die einzureichenden Unterlagen zur Bestimmung der Fahrzeugdaten fest, die zur Berechnung der individuellen Zielvorgabe und der durchschnittlichen CO2-Emissionen verwendet werden.
³	Er kann vorsehen, dass für die Berechnung der durchschnittlichen CO2-Emissionen nach Absatz 1 Buchstabe b ein pauschaler Emissionswert angewendet wird, wenn die Angaben nicht innerhalb einer bestimmten Frist eingereicht werden. Er bestimmt die Frist für die Einreichung der Angaben und legt den pauschalen Emissionswert fest.
⁴	Er kann bei einer Veränderung der Zielwerte Bestimmungen erlassen, die das Erreichen der individuellen Zielvorgabe während einer begrenzten Zeit erleichtern. Er berücksichtigt dabei die Regelungen der Europäischen Union. Die Erleichterungen für Personenwagen gelten nicht länger als die entsprechenden Erleichterungen in der Europäischen Union.

SR 641.71 Bundesgesetz vom 23. Dezember 2011 über die Reduktion der CO2-Emissionen (CO2-Gesetz) - CO2-Gesetz CO2-Gesetz Art. 2 Begriffe - In diesem Gesetz bedeuten:
^a	fossile Brennstoffe: fossile Energieträger, die zur Gewinnung von Wärme, zur Erzeugung von Licht, in thermischen Anlagen zur Stromproduktion oder für den Betrieb von Wärme-Kraft-Koppelungsanlagen (WKK-Anlagen) verwendet werden;
^b	fossile Treibstoffe: fossile Energieträger, die in Verbrennungsmotoren zur Krafterzeugung eingesetzt werden;
^c	Emissionsrechte: handelbare Berechtigungen zum Ausstoss von Treibhausgasen, die vom Bund oder von Staaten oder Staatengemeinschaften mit vom Bundesrat anerkannten Emissionshandelssystemen (EHS) kostenlos zugeteilt oder versteigert werden;
^d	nationale Bescheinigungen: in der Schweiz handelbare Bescheinigungen über in der Schweiz nachweislich erzielte Verminderungen von Treibhausgasemissionen oder Erhöhungen der Senkenleistung;
^e	Emissionsminderungszertifikate: international anerkannte handelbare Bescheinigungen über im Ausland nachweislich erzielte Emissionsverminderungen nach dem Protokoll von Kyoto vom 11. Dezember 19977 zum Rahmenübereinkommen der Vereinten Nationen über Klimaänderungen;
^f	internationale Bescheinigungen: Bescheinigungen über im Ausland nachweislich erzielte Verminderungen von Treibhausgasemissionen oder Erhöhungen der Senkenleistung nach dem Klimaübereinkommen vom 12. Dezember 20158;
^g	Anlagen: ortsfeste technische Einheiten an einem Standort;
^h	Senkenleistung: die anrechenbare Entnahme von CO2 aus der Atmosphäre und dessen Bindung in Kohlenstoffspeichern;
ⁱ	Klimaschutz: die Gesamtheit der Massnahmen, die zur Verminderung der Treibhausgasemissionen oder zur Erhöhung der Senkenleistung beitragen und mögliche Folgen der erhöhten Treibhausgaskonzentration in der Atmosphäre abmildern oder verhindern sollen;
^j	Anbieter von Flugtreibstoffen: Anbieter, die Flugtreibstoffe oder Wasserstoff für die Luftfahrt bereitstellen, und Betreiber von Luftfahrzeugen, die Flugtreibstoffe oder Wasserstoff für den gewerbsmässigen Eigengebrauch selber erwerben oder produzieren.

SR 631.0 Zollgesetz vom 18. März 2005 (ZG) ZG Art. 70 Zollschuldnerin und Zollschuldner - 1 Die Zollschuldnerin oder der Zollschuldner muss die Zollschuld bezahlen oder, wenn dies vom BAZG verlangt wird, sicherstellen.
¹	Die Zollschuldnerin oder der Zollschuldner muss die Zollschuld bezahlen oder, wenn dies vom BAZG verlangt wird, sicherstellen.
²	Zollschuldnerin oder Zollschuldner ist:
^a	die Person, die Waren über die Zollgrenze bringt oder bringen lässt;
^b	die Person, die zur Zollanmeldung verpflichtet oder damit beauftragt ist;
^c	die Person, auf deren Rechnung die Waren ein- oder ausgeführt werden;
^d	...
³	Die Zollschuldnerinnen und Zollschuldner haften für die Zollschuld solidarisch. Der Rückgriff unter ihnen richtet sich nach dem Obligationenrecht25.
⁴	Nicht solidarisch haften Personen, die gewerbsmässig Zollanmeldungen ausstellen, sofern die Zollschuld:
^a	im zentralisierten Abrechnungsverfahren des BAZG (ZAZ) über das Konto des Importeurs bezahlt wird; oder
^b	aus dem Erlass einer Nachbezugsverfügung nach dem Bundesgesetz vom 22. März 197426 über das Verwaltungsstrafrecht (VStrR) hervorgegangen ist und die Person, welche die Zollanmeldung gewerbsmässig ausgestellt hat, an der Widerhandlung gegen die Verwaltungsgesetzgebung des Bundes kein Verschulden trifft; bei nicht schwerwiegenden Widerhandlungen kann der Betrag der solidarischen Haftung verringert werden.
^4bis	Ebenfalls nicht solidarisch haften Transportunternehmen und ihre Angestellten, wenn das betroffene Transportunternehmen nicht mit der Zollanmeldung beauftragt worden ist und die oder der zuständige Angestellte nicht in der Lage ist zu erkennen, ob die Ware richtig angemeldet worden ist, weil:
^a	sie oder er Einsicht weder in die Begleitpapiere noch in die Ladung nehmen konnte; oder
^b	die Ware zu Unrecht zum Kontingentszollansatz veranlagt wurde oder auf der Ware zu Unrecht eine Zollpräferenz oder eine Zollbegünstigung gewährt wurde.27
⁵	Die Zollschuld geht auf die Erben der Zollschuldnerin oder des Zollschuldners über, auch wenn sie zur Zeit des Todes noch nicht festgestellt war. Die Erben haften solidarisch für die Zollschuld der verstorbenen Person bis zur Höhe ihrer Erbteile, einschliesslich der Vorempfänge.
⁶	Wer ein Unternehmen mit Aktiven und Passiven übernimmt, tritt in die zollschuldnerischen Rechte und Pflichten des Unternehmens ein. Die bisherige Zollschuldnerin oder der bisherige Zollschuldner haftet mit der oder dem neuen während zwei Jahren ab der Mitteilung oder Auskündung der Übernahme solidarisch für die Zollschulden, die vor der Übernahme entstanden sind.

SR 641.20 Bundesgesetz vom 12. Juni 2009 über die Mehrwertsteuer (Mehrwertsteuergesetz, MWSTG) - Mehrwertsteuergesetz MWSTG Art. 51 Steuerpflicht - 1 Steuerpflichtig ist, wer nach Artikel 70 Absätze 2 und 3 ZG119 Zollschuldner oder Zollschuldnerin ist.
¹	Steuerpflichtig ist, wer nach Artikel 70 Absätze 2 und 3 ZG119 Zollschuldner oder Zollschuldnerin ist.
²	Die Solidarhaftung nach Artikel 70 Absatz 3 ZG ist für Personen, die gewerbsmässig Zollanmeldungen ausstellen (Art. 109 ZG), aufgehoben, wenn der Importeur oder die Importeurin:
^a	zum Vorsteuerabzug (Art. 28) berechtigt ist;
^b	die Einfuhrsteuerschuld über das Konto des zentralisierten Abrechnungsverfahrens des BAZG121 (ZAZ) belastet erhält; und
^c	der Person, die gewerbsmässig Zollanmeldungen ausstellt, einen Auftrag zur direkten Stellvertretung erteilt hat.
³	Das BAZG kann von der Person, die gewerbsmässig Zollanmeldungen ausstellt, den Nachweis für ihre Vertretungsbefugnis verlangen.122

SR 817.042 Verordnung vom 27. Mai 2020 über den Vollzug der Lebensmittelgesetzgebung (LMVV) - Verordnung über die Vollzugspersonen im Lebensmittelbereich LMVV Art. 2 Begriffe - 1 In dieser Verordnung bedeuten:
¹	In dieser Verordnung bedeuten:
^a	Sendung: eine Menge von Waren der gleichen Art oder Klasse oder mit gleicher Beschreibung, für die die gleiche Gesundheitsbescheinigung oder das gleiche andere Begleitdokument gilt, die mit dem gleichen Transportmittel befördert werden, vom gleichen Herkunftsort stammen und für den gleichen Bestimmungsbetrieb bestimmt sind;
^b	gemeinsames Gesundheitseingangsdokument (GGED): Dokument nach den Artikeln 56-58 der Verordnung (EU) 2017/6258, das dazu verwendet wird, Sendungen an der Grenzkontrollstelle anzumelden und das Ergebnis der Kontrollen sowie die Massnahmen des grenztierärztlichen Dienstes betreffend die Sendung, die es begleitet, zu vermerken;
^c	Gesundheitsbescheinigung: Dokument in Papierform oder elektronischer Form, das die Herkunft einer Sendung und die Einhaltung der lebensmittelrechtlichen Anforderungen belegt;
^d	Dritte nach Artikel 60 Absatz 2 Buchstabe d LMG:
^d1	Zertifizierungsstellen nach Artikel 19 der GUB/GGA-Verordnung vom 28. Mai 19979,
^d2	Zertifizierungsstellen nach Artikel 28 der Bio-Verordnung vom 22. September 199710,
^d3	Zertifizierungsstellen nach Artikel 11 der Berg- und Alp-Verordnung vom 25. Mai 201111,
^d4	die Schweizer Weinhandelskontrolle nach Artikel 36 der Weinverordnung vom 14. November 200712;
^e	Audit: systematische Prüfung, mit der kontrolliert wird, ob die Tätigkeiten und die daraus hervorgehenden Ergebnisse mit den Vorgaben übereinstimmen und ob die Vorgaben zur Erreichung der Ziele geeignet sind;
^f	amtliche Kontrolle: Tätigkeiten, die von den zuständigen Behörden oder von Dritten nach Artikel 55 LMG, denen nach dieser Verordnung bestimmte Aufgaben im Zusammenhang mit amtlichen Kontrollen übertragen wurden, durchgeführt werden, um zu überprüfen, ob:
^f1	die Betriebe die Vorschriften der Lebensmittelgesetzgebung einhalten, und
^f2	die Waren die Anforderungen der Lebensmittelgesetzgebung erfüllen, auch im Hinblick auf die Ausstellung einer amtlichen Bescheinigung oder einer amtlichen Attestierung;
^g	andere amtliche Tätigkeiten: andere Tätigkeiten als amtliche Kontrollen, die von den zuständigen Behörden oder von Dritten, denen bestimmte andere amtliche Tätigkeiten nach Artikel 55 LMG übertragen wurden, durchgeführt werden, einschliesslich Tätigkeiten, die auf die Ausstellung amtlicher Bescheinigungen oder amtlicher Attestierungen abzielen;
^h	Einfuhrgebiet: das schweizerische Staatsgebiet einschliesslich der Zollausschlussgebiete (Samnaun und Sampuoir) sowie der Zollanschlussgebiete (Fürstentum Liechtenstein und Büsingen);
ⁱ	Einfuhr: dauerhaftes oder vorübergehendes Verbringen von Waren in das Einfuhrgebiet, ausgenommen der Transport zum Zweck der Durchfuhr nach Artikel 6 Buchstabe i des Zollgesetzes vom 18. März 200513 (ZG);
^j	Importeurin: natürliche oder juristische Person, die für eine Einfuhr verantwortlich ist;
^k	anmeldepflichtige Person: Person nach Artikel 26 ZG;
^l	Ursprungsland: Land, aus dem die Ware ursprünglich stammt, in dem sie gewachsen ist, geerntet oder hergestellt wurde oder in dem die letzte wesentliche Verarbeitung stattgefunden hat;
^m	Grenzkontrollstelle: Ort mit den dazu gehörenden Einrichtungen, an dem die Kontrollen durchgeführt werden;
ⁿ	Krise: unvorhersehbare Situation, die eine tatsächliche oder wahrgenommene, unmittelbare oder künftige Bedrohung von beachtlichem Umfang beinhaltet und in der die Lebensmittelsicherheit gefährdet ist oder umfangreiche Täuschungen festgestellt werden.
²	Die übrigen Begriffe dieser Verordnung sowie der vom Eidgenössischen Departement des Innern (EDI) oder vom Bundesamt für Lebensmittelsicherheit und Veterinärwesen (BLV) gestützt auf diese Verordnung erlassenen Verordnungen werden, unter dem Vorbehalt abweichender Definitionen im schweizerischen Lebensmittelrecht, gemäss den Definitionen verwendet, die in der Verordnung (EU) Nr. 2017/625 enthalten sind.

SR 941.210 Messmittelverordnung vom 15. Februar 2006 (MessMV) - Eichverordnung MessMV Art. 4 Begriffe - In dieser Verordnung bedeuten:
^a	Messmittel: Massverkörperungen, Referenzmaterialien, Messgeräte und Systeme zur Bestimmung der Werte einer physikalischen oder chemischen Messgrösse sowie die verwendeten Messverfahren;
^b	Messverfahren: Gesamtheit spezifischer, genau beschriebener Tätigkeiten zur Ermittlung der Werte einer Messgrösse;
^c	Bauart: Ausführung eines Messmittels, die durch wesentliche Merkmale der Konstruktion, der Wirkungsweise und des Einsatzes gekennzeichnet ist;
^d	Zulassung: Freigabe der Messmittel einer Bauart oder eines einzelnen Messmittels zur Eichung oder zum Gebrauch;
^e	Eichung: amtliche Prüfung und Bestätigung, dass ein einzelnes Messmittel den gesetzlichen Vorschriften entspricht;
^f	Fehlergrenzen: höchstzulässige Werte der Abweichung des Messergebnisses vom Referenzwert
^g	Bereitstellung auf dem Markt: jede entgeltliche oder unentgeltliche Abgabe eines Messmittels auf dem Schweizer Markt zum Vertrieb oder zur Verwendung im Rahmen einer Geschäftstätigkeit;
^h	Inverkehrbringen: erstmalige Bereitstellung eines Messmittels auf dem Schweizer Markt;
ⁱ	Wirtschaftsakteur: Herstellerin, Vertreterin, Importeurin oder Händlerin;
^j	Herstellerin: jede natürliche oder juristische Person, die ein Messmittel herstellt oder entwickeln oder herstellen lässt und die dieses Messmittel unter ihrem eigenen Namen oder ihrer eigenen Handelsmarke vermarktet oder für ihre eigenen Zwecke in Betrieb nimmt;
^k	Vertreterin: jede in der Schweiz niedergelassene natürliche oder juristische Person, die von einer Herstellerin schriftlich beauftragt wurde, in ihrem Namen bestimmte Aufgaben wahrzunehmen;
^l	Importeurin: jede in der Schweiz niedergelassene natürliche oder juristische Person, die ein Messmittel aus einem Drittstaat in der Schweiz in Verkehr bringt;
^m	Händlerin: jede natürliche oder juristische Person in der Lieferkette, die ein Messmittel auf dem Markt bereitstellt und die nicht Herstellerin oder Importeurin ist;
ⁿ	Verwenderin: jede juristische oder natürliche Person, die über die Verwendung des Messmittels bestimmt, ungeachtet der Eigentumsverhältnisse.

SR 741.01 Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958 (SVG) SVG Art. 12 - 1 Serienmässig hergestellte Motorfahrzeuge und Motorfahrzeuganhänger unterliegen der Typengenehmigung. Der Bundesrat kann ferner der Typengenehmigung unterstellen:
¹	Serienmässig hergestellte Motorfahrzeuge und Motorfahrzeuganhänger unterliegen der Typengenehmigung. Der Bundesrat kann ferner der Typengenehmigung unterstellen:
^a	Bestandteile und Ausrüstungsgegenstände für Motorfahrzeuge und Fahrräder;
^b	Vorrichtungen für andere Fahrzeuge, soweit die Verkehrssicherheit es erfordert;
^c	Schutzvorrichtungen für die Benützer von Fahrzeugen.
²	Fahrzeuge und Gegenstände, die der Typengenehmigung unterliegen, dürfen nur in der genehmigten Ausführung in den Handel gebracht werden.
³	Der Bundesrat kann auf eine schweizerische Typengenehmigung von Motorfahrzeugen und Motorfahrzeuganhängern verzichten, wenn:
^a	eine ausländische Typengenehmigung vorliegt, die aufgrund von Ausrüstungs- und Prüfvorschriften erteilt worden ist, welche den in der Schweiz geltenden gleichwertig sind; und
^b	die vom Bund und den Kantonen benötigten Daten zur Verfügung stehen.
⁴	Der Bundesrat bestimmt die Stellen, die für die Prüfung, die Datenerhebung, die Genehmigung und die nachträgliche Überprüfung zuständig sind; er regelt das Verfahren und setzt die Gebühren fest.

SR 741.511 Verordnung vom 19. Juni 1995 über die Typengenehmigung von Strassenfahrzeugen (TGV) TGV Art. 6 Inhaber oder Inhaberin der Typengenehmigung für Fahrzeuge und Fahrgestelle - 1 Inhaber oder Inhaberin der Typengenehmigung ist, wer beim Bundesamt für die jeweilige Typengenehmigung registriert ist.25
¹	Inhaber oder Inhaberin der Typengenehmigung ist, wer beim Bundesamt für die jeweilige Typengenehmigung registriert ist.25
²	Eine Typengenehmigung wird nur an Personen mit Wohn- oder Geschäftssitz in der Schweiz erteilt.
³	Jedem Inhaber oder jeder Inhaberin der Typengenehmigung für Fahrzeuge oder Fahrgestelle wird ein Code zugeteilt. Dieser Code muss im Prüfbericht (Form. 13.20 A) eingetragen werden.
⁴	Der Inhaber oder die Inhaberin der Typengenehmigung kann mit Zustimmung des Bundesamtes weitere Importeure ermächtigen, die Typengenehmigung zu verwenden oder diese an einen anderen Importeur abtreten.26

SR 741.51 Verordnung vom 27. Oktober 1976 über die Zulassung von Personen und Fahrzeugen zum Strassenverkehr (Verkehrszulassungsverordnung, VZV) - Verkehrszulassungsverordnung VZV Art. 75 Prüfungsbericht - 1 Besteht eine Typengenehmigung (Art. 2 Bst. b TGV282) oder ein Datenblatt (Art. 2 Bst. l TGV), so wird der Prüfungsbericht vom Hersteller oder Importeur ausgefüllt.283
¹	Besteht eine Typengenehmigung (Art. 2 Bst. b TGV282) oder ein Datenblatt (Art. 2 Bst. l TGV), so wird der Prüfungsbericht vom Hersteller oder Importeur ausgefüllt.283
²	Besteht weder eine Typengenehmigung noch ein Datenblatt, so wird der Prüfungsbericht von der Zulassungsbehörde ausgefüllt.284
³	Für die Meldung technischer Änderungen (Art. 34 Abs. 2 VTS285) ist ein besonderer Prüfungsbericht (Form. 13.20 B) erforderlich.286
⁴	Die Prüfungsberichte oder deren Inhalt sowie die technischen Angaben in den Beilagen sind von der Behörde während 15 Jahren seit der ersten Inverkehrsetzung der Fahrzeuge aufzubewahren.
⁵	Im Einvernehmen mit den Kantonen, der zuständigen Behörde im Eidgenössischen Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport (VBS) und dem BAZG legt das ASTRA den Inhalt des Prüfungsberichts fest und erlässt Weisungen über das Ausfüllen des Prüfungsberichtes.287

SR 173.110 Bundesgesetz vom 17. Juni 2005 über das Bundesgericht (Bundesgerichtsgesetz, BGG) - Bundesgerichtsgesetz BGG Art. 105 Massgebender Sachverhalt - 1 Das Bundesgericht legt seinem Urteil den Sachverhalt zugrunde, den die Vorinstanz festgestellt hat.
¹	Das Bundesgericht legt seinem Urteil den Sachverhalt zugrunde, den die Vorinstanz festgestellt hat.
²	Es kann die Sachverhaltsfeststellung der Vorinstanz von Amtes wegen berichtigen oder ergänzen, wenn sie offensichtlich unrichtig ist oder auf einer Rechtsverletzung im Sinne von Artikel 95 beruht.
³	Richtet sich die Beschwerde gegen einen Entscheid über die Zusprechung oder Verweigerung von Geldleistungen der Militär- oder Unfallversicherung, so ist das Bundesgericht nicht an die Sachverhaltsfeststellung der Vorinstanz gebunden.96

SR 173.110 Bundesgesetz vom 17. Juni 2005 über das Bundesgericht (Bundesgerichtsgesetz, BGG) - Bundesgerichtsgesetz BGG Art. 97 Unrichtige Feststellung des Sachverhalts - 1 Die Feststellung des Sachverhalts kann nur gerügt werden, wenn sie offensichtlich unrichtig ist oder auf einer Rechtsverletzung im Sinne von Artikel 95 beruht und wenn die Behebung des Mangels für den Ausgang des Verfahrens entscheidend sein kann.
¹	Die Feststellung des Sachverhalts kann nur gerügt werden, wenn sie offensichtlich unrichtig ist oder auf einer Rechtsverletzung im Sinne von Artikel 95 beruht und wenn die Behebung des Mangels für den Ausgang des Verfahrens entscheidend sein kann.
²	Richtet sich die Beschwerde gegen einen Entscheid über die Zusprechung oder Verweigerung von Geldleistungen der Militär- oder Unfallversicherung, so kann jede unrichtige oder unvollständige Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts gerügt werden.87

SR 641.71 Bundesgesetz vom 23. Dezember 2011 über die Reduktion der CO2-Emissionen (CO2-Gesetz) - CO2-Gesetz CO2-Gesetz Art. 15 Teilnahme auf Gesuch - 1 Betreiber von Anlagen, die eine bestimmte minimale Gesamtfeuerungswärmeleistung aufweisen, können auf Gesuch hin am EHS teilnehmen. Der Bundesrat legt die minimale Gesamtfeuerungswärmeleistung fest.
¹	Betreiber von Anlagen, die eine bestimmte minimale Gesamtfeuerungswärmeleistung aufweisen, können auf Gesuch hin am EHS teilnehmen. Der Bundesrat legt die minimale Gesamtfeuerungswärmeleistung fest.
²	Die Betreiber müssen dem Bund jährlich im Umfang der von diesen Anlagen verursachten Treibhausgasemissionen Emissionsrechte abgeben.
³	Der Bundesrat kann vorsehen, dass für die Emissionen aus dem Verbrauch von leitungsgebundenem Erdgas keine Emissionsrechte abgegeben werden müssen, wenn:
^a	für die verbrauchte Menge an Erdgas erneuerbares Gas im Ausland produziert, eingekauft und ins europäische Netz eingespeist wurde;
^b	keine Doppelzählungen in Bezug auf das erneuerbare Gas gemacht werden;
^c	die Anrechnung zur Verminderung der Treibhausgasemissionen ausschliesslich in der Schweiz erfolgt; und
^d	das erneuerbare Gas die Anforderungen nach Artikel 35d USG41 erfüllt.